何時離開，這是個問題

黃耀鵬

這是個離別的季節(jié)。繼鈴木告別和昌河組成的合資公司之后，菲亞特品牌也再次宣布退出中國，當然，它在此之前也退出了美國市場。隔著太平洋，福特宣布將在夏天退出與戴姆勒組成的汽車燃料電池合作公司（Automotive Fuel Cell Cooperation Corp）。

離開的方式只有一種，此前的過程卻各不相同。有使盡渾身解數(shù)苦苦掙扎而不能扭轉乾坤的，也有三心二意淺嘗輒止的，還有來去如風熟門熟路的。

它們都有一個共同點，那就是先敗給了市場，后敗給了前景。賠錢不怕，可怕的是未來也毫無盈利的希望。絕望最有資格殺死比賽，而非比分。

這其中最具悲情色彩的莫過于鈴木。在印度市場呼風喚雨的鈴木馬魯?shù)?，在中國市場偏偏不被認同。鈴木在中國的兩個合資伙伴去年銷量8.6萬輛，比2010年下降了70%，今年上半年，長安鈴木同比下滑幅度達到47%。明份，昌河鈴木只賣出了1011輛車，業(yè)績凄慘。

說鈴木車型陳舊的不夠公允，因為鈴木實際上把所有主力當家車型都拿到中國（當然主要在長安鈴木），即便雨燕、維特拉等初期銷量不錯的車型，后期反響也愈來愈差鈴木沒有跟上中國持續(xù)至今的消費升級熱潮，反而抱殘守缺，抱著精巧節(jié)油的微車理念不放。被市場拋棄，自有取死之道。

與此同時，去年鈴木全球銷量達到創(chuàng)紀錄的322萬輛，今年1-6月份也超過160萬輛，中國市場的貢獻只占3%。和印度市場占據(jù)全球銷量的一半以上相比，成為雞肋。雖然目前只是退出與昌河的合資，但有消息稱，鈴木徹底退出中國，只是時間問題。

不過，鈴木至少是經過一番掙扎。鈴木的研發(fā)稟賦不足，拿不出中國市場喜歡的、越來越大型化的車型。而菲亞特就顯得很沒有進取心。菲亞特自身產品序列豐富，不存在車型問題，但菲亞特品牌賣來賣去，只有菲翔、致悅，以及進口的菲亞特500。去年最后兩個月，菲亞特每月賣出一輛車，今年第一季度銷量為零，廣汽菲克的產能被迫全部削減。

廣汽菲克旗下國產Jeep則大放異彩，去年銷量超過20萬輛，F(xiàn)CA宣稱將中國全部的資源匯集到Jeep品牌身上，并且在SUV市場加大投入。有人稱，在菲亞特品牌撤出后，廣汽菲克或將更名為廣汽Jeep。

如果沒有菲亞特收購克萊斯勒這個戰(zhàn)略性舉措，菲亞特在中國就失掉了最后一塊遮羞布。這和2007年南京菲亞特的潰敗如出一轍，都是不思進取，捏著鼻子賣已經證實失敗的車型，走到山窮水盡的地步，然后一走了之。

在菲亞特身上，甚至沒看到鈴木那種苦心積慮、屢次試圖挽救危局的激進舉措，輕而易舉地就交出品牌經營權。

菲亞特顯然沒有第三次機會了，因為燃油車新建產能在兩年前就事實上停止審批。出了這個門，再試圖像2010年那樣殺個回馬槍，已經絕無可能。菲亞特在此前撤出了美國市場。失掉了中美市場后，菲亞特已經不再是跨國品牌，一路退回歐洲老家。

鈴木和菲亞特共同特點是產品和大陸型市場不對路，它們分別花了2。年和8年明白了這一點。兩者不同的是，鈴木產品一開始還受歡迎，甚至風行一時，只不過沒有跟上時代的腳蹤而已。

菲亞特則不顧市場信號，只拿出現(xiàn)成的產品來“碰一碰”。在一個廣闊國土的大陸型消費市場，從未證明過成功的產品，失敗是大概率事件，菲亞特一直懷有不可理喻的僥幸心理。代價則是8年時光和代價高昂的兩次初始投入費用和大量的市場營銷成本。

相比而言，福特的做法就相當聰明，燃料電池是尚未具備商業(yè)價值的技術。福特與戴姆勒還未走到努力開拓市場的地步，只在技術上略作嘗試就宣布撤退，撤出成本不高。

福特在研發(fā)中認識到，燃料電池對于基礎設施依賴程度更高。更糟糕的是，有關基礎設施更貴。這導致了該技術不可能像電動車那樣實現(xiàn)基礎設施普及化。在電動化成為主流、燃料電池未受到主要區(qū)域市場支持的情況下，封存技術檔案、中止研發(fā)進程，不再試圖進行市場開發(fā)，總比在市場上折騰若干年、糜師費餉之后才宣布認輸，要理智得多。

如果看不到成功希望，不妨早些抽身。問題是，誰來評估失敗。這不僅需要用于擔責的經理人，恐怕還需要有點眼光的老板。