基于互聯(lián)網(wǎng)的物流商業(yè)模式分析

鄭晟祺

基金項目：湖北省教育廳哲學(xué)社會科學(xué)研究重大項目（編號：16ZD020）

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A

內(nèi)容摘要：在經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的新形勢下，傳統(tǒng)物流業(yè)面臨諸多挑戰(zhàn)。國家通過創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略和商貿(mào)流通轉(zhuǎn)型升級、實施高效物流等改革，均為物流業(yè)提供了發(fā)展機遇。本文通過理論分析技術(shù)創(chuàng)新改變物流商業(yè)模式而實現(xiàn)物流業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展，從實務(wù)角度分析無車承運人的商業(yè)模式以及成功實現(xiàn)這一模式的核心要素，最后為順利實施物流商業(yè)模式從稅收角度提出相關(guān)政策建議。

關(guān)鍵詞：互聯(lián)網(wǎng) 物流業(yè) 商業(yè)模式 無車承運人

技術(shù)創(chuàng)新對物流商業(yè)模式的影響

目前，我國經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)，國家也正在進行供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，實行“三降一去一補”。自黨的十八大提出實施創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略，將科技創(chuàng)新作為提高社會生產(chǎn)力和綜合國力的戰(zhàn)略支撐之后，中共中央、國務(wù)院又印發(fā)了《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》（簡稱《綱要》）?！毒V要》提出，科技創(chuàng)新應(yīng)與制度創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新、業(yè)態(tài)創(chuàng)新和文化創(chuàng)新相結(jié)合，推動發(fā)展方式向依靠持續(xù)的知識積累、技術(shù)進步和勞動力素質(zhì)提升轉(zhuǎn)變；要發(fā)展支撐商業(yè)模式創(chuàng)新的現(xiàn)代服務(wù)技術(shù)，以新一代信息和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為支撐，積極發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施，拓展數(shù)字消費、電子商務(wù)、現(xiàn)代物流等新興服務(wù)業(yè)，促進技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新融合；龐大的市場規(guī)模、完備的產(chǎn)業(yè)體系、多樣化的消費需求應(yīng)與互聯(lián)網(wǎng)時代創(chuàng)新效率的提升相結(jié)合，為創(chuàng)新提供廣闊空間。上述《綱要》中提到的現(xiàn)代物流、商業(yè)模式創(chuàng)新、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)以及創(chuàng)新效率，為物流商業(yè)模式的改革指明了發(fā)展方向。實際上，無論從理論角度，還是實務(wù)案例的角度來看，物流商業(yè)模式都已進入改革新時代。

關(guān)于技術(shù)創(chuàng)新與經(jīng)濟增長的關(guān)系，在國內(nèi)外有許多經(jīng)典研究成果，既有以熊彼特為代表的研究技術(shù)創(chuàng)新促進經(jīng)濟增長的機理，也有以阿羅為代表的采用實證方法研究技術(shù)創(chuàng)新對經(jīng)濟增長的推動效應(yīng)。其中最為基礎(chǔ)并且經(jīng)典的生產(chǎn)函數(shù)解釋了技術(shù)創(chuàng)新對經(jīng)濟增長的影響：

Y=AKαLβ

其中，A表示效率系數(shù)，反映技術(shù)創(chuàng)新，K表示資本投入，L表示勞動投入，α、β分別表示資本與勞動的產(chǎn)出彈性，Y為GDP或產(chǎn)出。

可見，經(jīng)濟增長由勞動、資本、技術(shù)三要素形成。近幾年，我國經(jīng)濟增長速度放緩，進入經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)，而每年的投入?yún)s沒有減少，這體現(xiàn)了資本核心經(jīng)濟規(guī)律，即資本的邊際收益遞減，僅靠勞動投入更會如此。因此，靠資金資源、人力資源的投入增加來驅(qū)動經(jīng)濟增長，屬于數(shù)量型增長且已無法持續(xù)。要提高經(jīng)濟增長規(guī)模和速度，只有通過技術(shù)創(chuàng)新，因為創(chuàng)新無價、創(chuàng)意無限，技術(shù)進步將永無止境，由科技創(chuàng)新驅(qū)動經(jīng)濟增長，屬于效率型增長并將可以持續(xù)。這也是《綱要》強調(diào)要“堅持雙輪驅(qū)動、構(gòu)建一個體系、推動六大轉(zhuǎn)變”的內(nèi)容，體現(xiàn)了其中前面兩個“轉(zhuǎn)變”，即發(fā)展方式從以規(guī)模擴張為主導(dǎo)的粗放式增長向以質(zhì)量效益為主導(dǎo)的可持續(xù)發(fā)展轉(zhuǎn)變、發(fā)展要素從傳統(tǒng)要素主導(dǎo)發(fā)展向創(chuàng)新要素主導(dǎo)發(fā)展轉(zhuǎn)變。

關(guān)于科技創(chuàng)新，一般狹義地理解為新技術(shù)、新產(chǎn)品，但從廣義角度來看，還包括了組織因素、制度因素、管理因素、商業(yè)模式等。互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的運用、商業(yè)模式的創(chuàng)新將為傳統(tǒng)物流業(yè)帶來新的發(fā)展機遇，無車承運人就是典型的創(chuàng)新商業(yè)模式。

無車承運人商業(yè)模式創(chuàng)新及其核心價值分析

我國的無車承運人模式緣于美國?；ヂ?lián)網(wǎng)時代，美國一家“無車承運人”企業(yè)—羅賓遜全球物流（C.H.Robinson Worldwide.）借鑒了“無船承運人”思想，向“無車承運人”轉(zhuǎn)型，就是依靠自建信息系統(tǒng)連接貨主和車主，為其組織安排運輸業(yè)務(wù)，在沒有自有車輛的情況下從信息流服務(wù)中獲取營業(yè)收入。

（一）無車承運人物流商業(yè)營運模式

在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的現(xiàn)實背景和分享經(jīng)濟理念下，“無車承運人”新型物流模式是指，無車承運人作為承運人與托運人（貨主）簽訂運輸合同，再將運輸任務(wù)委托給實際承運人（車主），市場上的無車承運人也可理解為電商公司或平臺公司。其營運模式體現(xiàn)了“互聯(lián)網(wǎng)+物流平臺”的高效運用，無需購買運輸車輛、輕資產(chǎn)運營、具備高效整合社會物流資源的特點。這一創(chuàng)新模式對解決物流業(yè)作為當前經(jīng)濟社會發(fā)展的突出短板問題、有效提升社會物流綜合效益、促進社會分工協(xié)作，以及推動物流業(yè)朝著“智能化、服務(wù)化、協(xié)同化”方向發(fā)展等方面具有重要意義。

目前，我國貨運量逐年增長，2016年貨運量達431.34億噸，增長5.2%，貨物周轉(zhuǎn)量182432.29億噸公里，增長5.0%，在包含有鐵路、公路、水路和民航等在內(nèi)的運輸途徑中，公路運輸量最大（見圖1）。其中公路全年完成貨運量334.13億噸，增長6.1%，貨物周轉(zhuǎn)量61080.10億噸公里，增長5.4%。

再從月份對比來看，2017年7月，公路貨物運輸量319809萬噸，為上年同期的110.4%；貨物周轉(zhuǎn)量56303409萬噸公里，為上年同期的109.9%，見表1。

可見，我國整體貨運量逐年增長，公路也是如此，并且公路貨運量占大多數(shù)，說明公路運輸業(yè)務(wù)量大并且連續(xù)增長。鑒于我國運輸貨車分散且多以個體戶為主，存在大量的貨找車、車找貨的現(xiàn)象，一方面導(dǎo)致大量貨車資源閑置浪費，一方面增加了運輸成本，不利于降本增效。相比而言，我國水路貨運量較少，但根據(jù)交通運輸部官方數(shù)據(jù)顯示，截至2017年8月16日，無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者有6100家（不包括終止無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者2591家），而公路貨運雖然量大，但在目前的改革試點中，目前只批準了無車承運人試點企業(yè)283家，說明公路運輸量太大但發(fā)展不足。

關(guān)于無車承運人物流商業(yè)模式，在我國處于起步試點階段。早在2015年9月，國務(wù)院就發(fā)布《關(guān)于推進線上線下互動加快商貿(mào)流通創(chuàng)新發(fā)展轉(zhuǎn)型升級的意見》，標志無車企業(yè)從事貨運模式在我國正式獲得政策認可和支持；2016年4月，國務(wù)院常務(wù)會議提出建設(shè)商務(wù)公共服務(wù)云平臺，允許無車企業(yè)從事貨運。2016年4月，財政部、國家稅務(wù)總局印發(fā)《關(guān)于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》規(guī)定，無車承運業(yè)務(wù)按照“交通運輸服務(wù)”繳納增值稅，為無車承運物流發(fā)展營造政策環(huán)境；2016年4月，國務(wù)院關(guān)于深入實施“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動計劃的意見，組織開展道路貨運無車承運人試點工作，允許試點范圍內(nèi)無車承運人開展運輸業(yè)務(wù)。2016年7月，國家發(fā)展改革委發(fā)布“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實施意見，再次提出無車承運人試點。2016年8月，交通運輸部關(guān)于推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革促進物流業(yè)“降本增效”若干意見，再次提出推動道路貨運無車承運人發(fā)展；2016年8月，交通運輸部印發(fā)了《關(guān)于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，宣布從2016年10月正式啟動“無車承運人”試點，允許沒有運輸車輛的法人從事運輸業(yè)務(wù)，利用互聯(lián)網(wǎng)平臺整合分散的倉儲、車輛等物流資源，減少空駛率，提高物流的信息化、標準化、社會化水平，從而降低物流成本，提高物流效率。截至目前，29個省（區(qū)、市）共確定283個無車承運試點企業(yè)，并對無車承運試點工作運行開展監(jiān)測。開展無車承運人物流商業(yè)模式改革，除了適應(yīng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革需要之外，還體現(xiàn)在通過平臺型企業(yè)了解物流運行情況和經(jīng)濟運行情況，發(fā)揮平臺型企業(yè)在物流信用體系建設(shè)中的作用，促進平臺型企業(yè)在治超方面發(fā)揮更大作用。

（二）無車承運人商業(yè)模式的核心價值分析

無車承運人物流商業(yè)模式盡管在美國比較成熟，但在我國還處于試點探索階段，因此規(guī)范營運對促進物流業(yè)發(fā)展至關(guān)重要，有必要掌握其核心要素，保障其順利實施和健康發(fā)展。

平臺是支撐營運的基礎(chǔ)。無車承運人商業(yè)模式，其本質(zhì)是輕資產(chǎn)的傳統(tǒng)第三方物流的中介模式。簡單地說就是，從客戶處接單，再發(fā)包給承運商進行運輸，客戶與承運商之間沒有直接的撮合交易，無車承運人起中介平臺作用。因此搭建一個好的平臺是第一個環(huán)節(jié)，既可以體現(xiàn)貨源組織和貨運車輛整合能力，實現(xiàn)貨物營運的組織化、集約化，又可以實現(xiàn)實體網(wǎng)絡(luò)與虛擬網(wǎng)絡(luò)的鏈接，從而提高物流業(yè)整體效率。

信息管理系統(tǒng)是營運的內(nèi)核。無車承運人模式能夠順利營運，除了需要廣泛的上游貨源客戶和下游貨車資源之外，還應(yīng)建立兩條分別連通貨主和車主的信息“高速”，這需要智能信息系統(tǒng)實現(xiàn)互聯(lián)互通，利用大數(shù)據(jù)、人工智能、云計算、智能調(diào)度等系統(tǒng)，打造網(wǎng)絡(luò)化、標準化的信息終端。

供應(yīng)商管控體系是降本增效的有效機制。因無車承運人商業(yè)模式是輕資產(chǎn)，沒有屬于自己的運輸車輛，不同于其他企業(yè)因固定資產(chǎn)投資占用資源而增加資金成本，僅靠信息管理系統(tǒng)通過信息平臺聯(lián)通廣泛的上游企業(yè)和分散的下游車主，又由于上下游輻射范圍大，面臨著貨主、車主與無車承運人三方的利益博弈，成本難以管控，需要建立管控體系。

風險防控是規(guī)范營運的安全保障。無車承運人業(yè)務(wù)主要是線上交易線下運輸，涉及傳統(tǒng)的車輛運輸、貨物安全，還涉及支付安全、數(shù)據(jù)安全、信息系統(tǒng)安全以及誠信保障等，因此需要找出無車承運人商業(yè)模式的所有風險點，并據(jù)此采取風險防控措施，建立相應(yīng)預(yù)警機制和制度體系，提高抗風險能力。

信譽是無車承運人模式商業(yè)價值的基石。無車承運人模式車主分散，司機知識素質(zhì)不一，又面臨著信息不對稱，難以控制，同時無車承運人本身也在貨主與車主之間起著中介橋梁作用，既是委托人，又是被委托人。這些特征既要求貨主、車主講究信用，而對無車承運人自身信譽提出更高要求，這也是國家有關(guān)部門對無車承運人實行信用評價與監(jiān)測的原因。

創(chuàng)新物流商業(yè)模式的稅收政策改革

無車承運人是物流業(yè)的一種創(chuàng)新發(fā)展，符合推進物流供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，促進物流業(yè)降本增效的要求，近年來國家多部委出臺相關(guān)政策大力推進。繼2016年9月交通部發(fā)文推進改革試點，加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展，要求認真落實無車承運人“營改增”相關(guān)政策之后，2017年8月，國家稅務(wù)總局《關(guān)于跨境應(yīng)稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》（2017年第30號）指出，無車承運人“自行采購并交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費”符合規(guī)定條件，其進項稅額準予從銷項稅額中抵扣。

然而，政策利好卻并未使無車承運人減負，即使是最新發(fā)布的30號公告，也與現(xiàn)實不符，因為在無車承運人模式下，貨車司機分散在全國各地，平臺公司一般不會購買成品油，支付的通行費也很難用于個體車主。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，無車承運人因沒有運輸工具而被認定為貨運代理業(yè)，可按6%開具其他物流服務(wù)行業(yè)增值稅專用發(fā)票。但在電商新模式下，托運人（貨主）與實際承運人（車主）的信息極不對稱，托運人如需索取11%的增值稅專用發(fā)票，無法找到實際承運人，只能找無車承運人（平臺公司）索取，無車承運人也就承擔著開具11%道路運輸業(yè)增值稅專用發(fā)票的義務(wù)，這一現(xiàn)實已被稅務(wù)總局認可。無車承運人收取托運費時，按11%的稅率開出增值稅專用發(fā)票，并按此稅率計算銷項稅額，在將運輸任務(wù)委托給實際承運人并支付相應(yīng)運輸費之后，理應(yīng)取得增值稅專用發(fā)票并以此計算進項稅額。但現(xiàn)實困難是，絕大部分實際承運人是個體車主，無車承運人只能通過監(jiān)測平臺獲取實際承運人的“人、車、戶”基本信息。此時，無車承運人即使索取用于抵扣的增值稅專用發(fā)票，最多也只能通過稅務(wù)部門代開并實行代扣代繳。問題在于，個體戶的稅率僅為3%，無車承運人收取托運費按11%計算銷項稅額，支付給實際承運人的成本部分只能按3%予以抵扣，且實際承運人（車主）發(fā)生的車輛購置費用、燃油費、路橋通行費、維修費、保險費等很難提供給無車承運人作為成本扣除。銷項11%、進項3%的現(xiàn)實，導(dǎo)致整個增值稅抵扣鏈條斷裂。這無疑增加了無車承運人的稅負，特別是在“降成本”和競爭激烈的現(xiàn)實情況下，收取上游與支付給下游的價差不大，極有可能出現(xiàn)價差倒掛，無車承運人的負擔之重可想而知。

國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于進一步推進物流降本增效促進實體經(jīng)濟發(fā)展的意見》（國辦發(fā)〔2017〕73號）指出，“加大降稅清費力度，切實減輕企業(yè)負擔，完善物流領(lǐng)域相關(guān)稅收政策”。接踵而至的政策利好，要求應(yīng)盡快出臺相應(yīng)配套政策，保障政策紅利落地。為此，建議允許無車承運人采用分業(yè)與統(tǒng)一兩種商業(yè)模式經(jīng)營，這兩種模式?jīng)Q定了平臺公司所屬行業(yè)，從而適用不同稅率。一是分業(yè)模式。允許無車承運人同時經(jīng)營兩種業(yè)務(wù)、開具兩種發(fā)票。第一種，針對托運人為小規(guī)模納稅人情形，因其不需要增值稅專用發(fā)票，可開具普通發(fā)票，按貨運代理業(yè)6%繳稅，該筆業(yè)務(wù)發(fā)生的支付給實際承運人的成本，即使取得代開增值稅專用發(fā)票也不能用于抵扣，防止無車承運人獲取的代開專用發(fā)票用于其他業(yè)務(wù)抵扣。另外一種按現(xiàn)行交通運輸業(yè)辦理。二是統(tǒng)一模式。無車承運人按現(xiàn)行稅務(wù)規(guī)定，統(tǒng)一按交通運輸業(yè)11%開具增值稅專用發(fā)票。鑒于此種模式存在的增加稅負問題，建議采取以下方案：對于支付給實際承運人的費用，由稅務(wù)部門代開增值稅專用發(fā)票，按3%倒算支付的實際運費并作為成本扣除，計算平臺公司的實際增值額，再按11%繳稅；直接依據(jù)收取上游的現(xiàn)金流入與支付給下游的現(xiàn)金流出的差額，按11%繳納增值稅。

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