中國汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易模式的轉(zhuǎn)型

羅啟銘

摘 要：產(chǎn)品如同人一般，有其固定的生命歷程，要經(jīng)歷形成、成長、成熟、衰落和消亡階段，這就是產(chǎn)品的生命周期。首先介紹產(chǎn)品的生命周期模型，然后運用產(chǎn)品生命周期模型分析中日的汽車貿(mào)易，發(fā)現(xiàn)雖然中國的汽車產(chǎn)業(yè)有了長足的發(fā)展，但中國仍處在模仿國地位并且與創(chuàng)新國差距越來越大，最后提出了中國汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易模式轉(zhuǎn)型的路徑。

關(guān)鍵詞：產(chǎn)品生命周期模型；汽車產(chǎn)業(yè)；貿(mào)易轉(zhuǎn)型

中圖分類號：F2 文獻標(biāo)識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2018.16.003

1 產(chǎn)品生命周期模型的涵義

1966年，弗農(nóng)構(gòu)建了產(chǎn)品生命周期模型，該模型用來解釋各國技術(shù)差距引發(fā)國際貿(mào)易的機制。在該模型中，產(chǎn)品如人一般也是有生命的，都經(jīng)歷了形成、成長、成熟、衰退、消亡的階段，每一個階段產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費在創(chuàng)新國和模仿國的情況是不同的，國際貿(mào)易的情況也因此不同。產(chǎn)品的生命周期的五個階段如下。

1.1 形成（試銷）階段

創(chuàng)新國方面，產(chǎn)品處在設(shè)計投產(chǎn)到嘗試銷售的階段。由于剛剛研發(fā)出來成本比較高，具有規(guī)模小、價格高的特點，廠商以銷定產(chǎn)，因此生產(chǎn)和消費相等。模仿國方面，消費者對產(chǎn)品還不了解，所以沒有需求，廠商也沒有生產(chǎn)。

1.2 成長階段

創(chuàng)新國方面，產(chǎn)品的生產(chǎn)技術(shù)開始成熟并得到推廣，廠商也開始重視廣告營銷。消費者開始接受這種產(chǎn)品。面對國內(nèi)外不斷增長的需求，產(chǎn)量迅速提高并高于國內(nèi)需求。模仿國方面，產(chǎn)品在該國的出現(xiàn)使消費者意識到這種產(chǎn)品并產(chǎn)生需求。同時國內(nèi)廠商也意識到了該產(chǎn)品的巨大潛力并有意愿生產(chǎn)，但由于此時沒有獲得技術(shù)，故產(chǎn)量還是為零。

1.3 成熟階段

創(chuàng)新國方面，需求快速增長，產(chǎn)品生產(chǎn)成本大幅降低，利潤迅速增長，市場上競爭者增多，產(chǎn)品開始進行大規(guī)模的標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)和銷售，廠商發(fā)現(xiàn)授權(quán)其他廠商和外國其他廠商也有利可圖。模仿國方面，模仿國從創(chuàng)新國獲得技術(shù)之后開始生產(chǎn)一部分產(chǎn)品滿足一部分國內(nèi)消費者。國內(nèi)需求仍在增長并高于國內(nèi)生產(chǎn)。

1.4 衰落階段

創(chuàng)新國方面，由于創(chuàng)新國的生產(chǎn)成本較模仿國高，產(chǎn)量下降，品牌競爭讓位于價格競爭。隨著時間的推移，該產(chǎn)品與市場需求開始脫節(jié)，新的產(chǎn)品呼之欲出，需求曲線變得平緩。模仿國方面，生產(chǎn)不僅完全替代了進口，并且以其成本優(yōu)勢開始在第三國市場銷售，由進口轉(zhuǎn)為出口。

1.5 消亡階段

創(chuàng)新國方面，由于新產(chǎn)品的出現(xiàn)生產(chǎn)進一步降低，需求更加平緩甚至減少，該種產(chǎn)品已經(jīng)需要靠從模仿國的進口。模仿國方面，由于新技術(shù)新產(chǎn)品的到來還需要時間，產(chǎn)量更高，出口進一步擴大。

從以上過程我們看到，生產(chǎn)產(chǎn)品的技術(shù)向國外擴散、生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化以及模仿過廉價勞動力使這種產(chǎn)品進入衰退期并走向終結(jié)。創(chuàng)新國和模仿國的生產(chǎn)和需求在各階段的變化與發(fā)展體現(xiàn)了一個產(chǎn)品的生命周期：創(chuàng)新國與模仿國之間存在技術(shù)差距，模仿國不斷模仿，而發(fā)明國不斷地創(chuàng)新，然后向模仿國轉(zhuǎn)讓技術(shù)，這種動態(tài)過程引發(fā)并推動了國際貿(mào)易模式。

2 基于產(chǎn)品生命周期模型對中日汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易的分析

我們選取日本為創(chuàng)新國，中國為模仿國，產(chǎn)品則選擇為由日本自主創(chuàng)新研發(fā)制造的汽車，我們簡稱日系車。在這個產(chǎn)品生命周期模型中，1965-1972年是日系車的形成期，1972-1984年是日系車的成長期，1984年至今是日系車的成熟期。

2.1 形成期（1937-1972）

雖然二戰(zhàn)之前日本已經(jīng)存在汽車產(chǎn)業(yè)，但是其生產(chǎn)的汽車多仿制歐美，自主研發(fā)的車很少。二戰(zhàn)時由于軍事化發(fā)展的需要，日本的汽車產(chǎn)業(yè)得到發(fā)展，已經(jīng)有了自己的一些品牌，如尼桑DATSUN卡車和豐田的客貨兩用車。二戰(zhàn)結(jié)束后雖然經(jīng)濟凋敝，但是隨著朝鮮戰(zhàn)爭的爆發(fā)和美國的支持，日本經(jīng)濟很快復(fù)蘇。1960-1967年短短7年時間，日本汽車年產(chǎn)量從16萬輛奇跡般達到300萬輛，并在1967年超過德國而成為第二大汽車生產(chǎn)國，國內(nèi)汽車銷量首次超過百萬輛。同時，日本車企還不斷進行自主創(chuàng)新，研發(fā)新品牌向高端市場進軍。在上世紀(jì)60年代，日本汽車工業(yè)高速發(fā)展，日系車企完成了進口替代并開始在海外布局，日系車的概念基本成型。

而在此階段，1949年前中國主要是引進外國的汽車，雖然1949年后也有了自己的國產(chǎn)汽車（1956年“解放牌”貨車的下線宣告了我國汽車工業(yè)的誕生），但相對于日系車還是落后的。此時由于我國較為封閉，消費者沒有意識到日系車的存在，故沒有產(chǎn)生需求，生產(chǎn)者也不可能生產(chǎn)。

2.2 成長期（1972-1984）

隨著1972年中日建交，日本轎車首次登陸中國，雖然車型不多，但是它們憑借其材質(zhì)、外形和內(nèi)飾方面的優(yōu)良質(zhì)量迅速得到了國內(nèi)消費者的喜愛，國內(nèi)消費者需求不斷增加，但是國內(nèi)廠商并沒有獲得相關(guān)的技術(shù)，因此國內(nèi)的產(chǎn)量為零。

日本方面，由于中國的需求，出口量增大，據(jù)日本汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，日本汽車對中國的出口從1975年的8347輛增長至1984年的84666輛，增長迅猛。其中小轎車出口量從1975年的85輛增加到1983年的1749輛，增加了20倍。同時，此時的日本經(jīng)濟仍處在高速增長時期，國民收入有了大的提高，國內(nèi)銷售量實現(xiàn)高速增長。

2.3 成熟期（1984至今）

1984年，我國公司首次與日本公司合作，引進了微型面包車的全套制造技術(shù)。技術(shù)的引進標(biāo)志著我國的廠商可以生產(chǎn)一部分日系車。

在這一個階段，日本的汽車產(chǎn)量增幅開始回落并下降，從1995到2008年（國際金融危機前）只從1000萬增加到了1150萬，而到2016年產(chǎn)量減少至900多萬輛，說明國內(nèi)的生產(chǎn)已近飽和之勢。同時，日本的出口量從1984年的600萬輛減少至2016年的400多萬輛，說明中國等其他國家已經(jīng)開始對日系車型有了一部分替代生產(chǎn)，但從總量上看，日本出口汽車數(shù)仍然很大，說明進口國還沒有完全替代。

再來看中國方面，并且憑借著廉價的勞動力優(yōu)勢、外企的投資和中外合作，中國的汽車產(chǎn)量增長迅猛，由1998年的163萬輛增加到2016年的2811.91萬輛。同時，改革開放以來，中國憑借其成本優(yōu)勢和數(shù)量優(yōu)勢使中國汽車出口提速，中國的汽車出口由1996年的1.5萬輛增加到2016年的73萬輛。這一階段，中國國產(chǎn)的傳統(tǒng)車型不斷升級換代，重型卡車、小型轎車的發(fā)展，改變了“缺重少輕”的生產(chǎn)格局。2002年入世之后，中外合作更加緊密，合資企業(yè)數(shù)目不斷增加，著名的有北京現(xiàn)代（索納塔、勝達）和北京奔馳（寶馬、奔馳、奧迪）。在深化與外企合作的同時，國內(nèi)汽車工業(yè)開始走上自主研發(fā)制造之路，技術(shù)水平不斷提升，新產(chǎn)品的研發(fā)不斷加快。

同時，國內(nèi)的需求不斷增長。 改革開放以來居民收入有了較大增長，越來越有能力購買汽車這種高檔耐用品，民用汽車擁有量從1998年的633萬增加到2016年的18574.14萬。中國已于2009年成為全球第一大汽車消費市場。

但是我們也要看到我國還沒有完成對日系車型的進口替代。根據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，1997-2016年我國進口汽車與出口汽車的差距從3.4萬輛增加到34萬輛。同時，我國的汽車出口量仍是日本汽車出口量的四分之一。并且出口目的國主要是發(fā)展中國家特別是非洲國家，說明我們出口的是一些技術(shù)水平不高、成本低廉的汽車，這些汽車在發(fā)達國家市場沒有競爭力，并且這種出口是不可持續(xù)的，因為隨著進口國人民收入的增長，他們也會選擇技術(shù)含量更高的汽車。因此，中國作為模仿國的地位并沒有改變，相反，日中之間的技術(shù)差距越來越大。

總之，在產(chǎn)品生命周期初期，我們作為模仿國學(xué)習(xí)到了日本先進的技術(shù)并不斷擴大生產(chǎn)規(guī)模，汽車產(chǎn)業(yè)極大地發(fā)展起來了，但是如果我國一直處于模仿國的地位，將只能依靠低廉的環(huán)境和勞動成本發(fā)展而不能獲得較高的利潤。若要獲得更高的利潤，則必須在成熟期之后通過產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型實現(xiàn)由模仿國向創(chuàng)新國的轉(zhuǎn)變?，F(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)對于技術(shù)含量的要求越來越高，我國汽車產(chǎn)業(yè)只有提高技術(shù)含量，才能實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的貿(mào)易轉(zhuǎn)型，在國際產(chǎn)業(yè)分工中占據(jù)附加值高的環(huán)節(jié)。在這之后要注重創(chuàng)新機制和企業(yè)經(jīng)營模式的不斷完善，永葆創(chuàng)新活力，不斷開發(fā)新產(chǎn)品引領(lǐng)世界潮流。

這一點我們可以向日本學(xué)習(xí)，在20世紀(jì)20年代，美國的三大汽車公司占據(jù)了日本國內(nèi)的半壁江山，除豐田外所有企業(yè)都與外國企業(yè)進行合作，彼時日本處于模仿國地位。經(jīng)過不斷發(fā)展，在國內(nèi)外各種因素的作用下，完成了國內(nèi)替代并搶占國外市場。中國和日本汽車發(fā)展有很多相似性：都從模仿國開始，都經(jīng)歷了與創(chuàng)新國的合資，都在不斷創(chuàng)新，政府也都發(fā)揮了較大的引導(dǎo)作用。因此我們可以借鑒日本經(jīng)驗，目光長遠，抓住機遇，實現(xiàn)向發(fā)明國的轉(zhuǎn)變。

3 汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易模式轉(zhuǎn)型的路徑

3.1 構(gòu)建政府為主導(dǎo)的創(chuàng)新機制

由于我國還是發(fā)展中國家，與發(fā)達國家相比，市場機制并不完善，關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)所需要的大規(guī)模的技術(shù)、資金、人才、市場信息等資源難以通過市場進行配置。因此，在戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域需要建立政府為主導(dǎo)的創(chuàng)新機制。政府在戰(zhàn)略高度制定發(fā)展目標(biāo)，并通過建立研發(fā)基金、聚集高校、科研院所和企業(yè)等專業(yè)力量設(shè)立公共研究機構(gòu)能大大提高進行關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)的成功率，助力汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)突破和貿(mào)易轉(zhuǎn)型。比如在政府支持下，韓國集中現(xiàn)代、三星等大型企業(yè)的力量整合資源進行科技研發(fā)，成功實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)貿(mào)易轉(zhuǎn)型。

3.2 完善國有企業(yè)的激勵機制

縱觀我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策并沒有指出明確的發(fā)展目標(biāo)而且并不穩(wěn)定，這不利于企業(yè)的創(chuàng)新行為。除此之外，由于考核指標(biāo)以短期業(yè)績?yōu)橹?，領(lǐng)導(dǎo)人過于追求任期內(nèi)業(yè)績而不愿多進行研發(fā)投資。因此，一方面，政府要頒布導(dǎo)向明確、切合實際、相對穩(wěn)定的汽車產(chǎn)業(yè)政策，完善相關(guān)法律法規(guī)體系。一個穩(wěn)定的政策環(huán)境有利于企業(yè)進行長遠的產(chǎn)業(yè)布局和技術(shù)創(chuàng)新活動。另一方面，改變原有的激勵機制，政策上要重視并通過稅收減免等手段鼓勵企業(yè)對研發(fā)的投入，弱化對國企領(lǐng)導(dǎo)人短期目標(biāo)的考核，同時對企業(yè)的出口施加壓力，促使其努力開拓國外市場，實現(xiàn)技術(shù)上的自主創(chuàng)新。

1958年，日本通產(chǎn)省制定了一個“國民車計劃”，打算發(fā)展小排量微型車，這一計劃的要求被認(rèn)為在技術(shù)上是不可能實現(xiàn)的，但它卻為日本汽車企業(yè)提供了指導(dǎo)方向，使得日本企業(yè)以其低排量、小體積的車型在世界市場上脫穎而出。

3.3 處理好政府與市場的關(guān)系

長期以來，我國汽車行業(yè)實行“以市場換技術(shù)”的政策，但效果并不明顯，一個重要的原因在于政府與市場的關(guān)系沒有理順：雖然政府對國外汽車實行高關(guān)稅等諸多限制措施，但國內(nèi)市場的高額利潤使汽車企業(yè)大量涌入，行業(yè)呈現(xiàn)出小、分散化的特征，不利于形成規(guī)模經(jīng)濟進行創(chuàng)新。此外，我國對民營車企采取限制措施，不利于市場充分競爭，激發(fā)市場活力。而日本通產(chǎn)省則在50年代提出“規(guī)模企業(yè)、少數(shù)車種和批量生產(chǎn)”的集團化設(shè)想，通過規(guī)?；?jīng)營使日本車企能做大做強。因此，我們認(rèn)為，第一，要鼓勵國企進行兼并重組，提高市場集中度。第二，目前本土企業(yè)已獲得了一定的市場地位和競爭能力，因此政府應(yīng)逐步降低市場準(zhǔn)入門檻，鼓勵具有創(chuàng)新精神的民營企業(yè)進入市場，激發(fā)創(chuàng)新活力。

綜上所述，我們利用產(chǎn)品生命周期模型對中日的汽車貿(mào)易做了分析，通過分析我們發(fā)現(xiàn)中日貿(mào)易中的汽車產(chǎn)品仍處在成熟期，中國仍處在模仿國地位，汽車的進口替代程度低并且通過進出口的差距發(fā)現(xiàn)我國與日本存在技術(shù)差距擴大的現(xiàn)象。因此，要實現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易模式的轉(zhuǎn)型，我國必須實現(xiàn)從模仿國到發(fā)明國地位的轉(zhuǎn)變。借鑒日本經(jīng)驗，我們可以通過構(gòu)建政府為主導(dǎo)的創(chuàng)新機制、完善國有企業(yè)的激勵機制以及處理好政府與市場間的關(guān)系來提升自主創(chuàng)新能力，實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易模式的轉(zhuǎn)型。

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