組織生態(tài)學(xué)視角下鐵路物流基地成長機(jī)理及對策研究

周凌云

ZHOU Ling-yun

（中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司?運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京?100081)

(Transportation & Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences Cooperation Limited, Beijing 100081, China)

1 鐵路物流基地成長動因分析

主動適應(yīng)經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”下市場需求變化，深化鐵路運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革要求，推進(jìn)鐵路物流基地建設(shè)和資源綜合開發(fā)[1]，是鐵路由傳統(tǒng)運(yùn)輸生產(chǎn)型向現(xiàn)代運(yùn)輸經(jīng)營型轉(zhuǎn)型發(fā)展的迫切要求。根據(jù)《鐵路物流基地布局規(guī)劃及 2015—2017 年建設(shè)計(jì)劃》要求，全路在 3 年內(nèi)計(jì)劃建設(shè)完成 33 個一級物流基地、175 個二級物流基地、357 個三級物流基地，提供網(wǎng)絡(luò)化的物流服務(wù)，全面拓展增值物流服務(wù)。截至 2017 年底，一級鐵路物流基地中已投入運(yùn)營 21 個，二級鐵路物流基地中已投入運(yùn)營 68個。此外，中國鐵路總公司還出臺集裝箱物流基地、冷鏈物流基地、商品車物流基地等規(guī)劃，推動一批專業(yè)化物流基地的建設(shè)。鐵路物流基地的成長發(fā)展同其他組織發(fā)展一樣具有生命體發(fā)展形態(tài)，即鐵路物流基地的成長具有階段性進(jìn)化特征。通過借鑒產(chǎn)業(yè)集群、組織生態(tài)學(xué)等理論方法，探索鐵路物流基地成長機(jī)理、特征及規(guī)律，加強(qiáng)鐵路物流基地成長動因分析，從而更好地把握鐵路物流基地的發(fā)展機(jī)制，適時科學(xué)調(diào)整相關(guān)經(jīng)營策略。鐵路物流基地成長動因主要有以下方面。

（1）區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求驅(qū)動。物流需求是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展引發(fā)的一種派生性需求，受到區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等多種因素影響。一方面，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是物流基地形成的根本動力源泉，在物流基地成長發(fā)展過程中起著不可替代的作用；另一方面，鐵路物流基地是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，也是城市持續(xù)發(fā)展的必然要求[2]。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，企業(yè)產(chǎn)銷兩旺，居民消費(fèi)活躍，直接拉動了原材料、產(chǎn)成品的流通，推動鐵路物流基地及配套設(shè)施開發(fā)建設(shè)。

（2）綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)支撐。鐵路物流基地既是鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和重點(diǎn)工程，又是現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系的轉(zhuǎn)換中心，可以實(shí)現(xiàn)鐵路、公路、水運(yùn)等不同交通方式的有效銜接。通過鐵路物流基地的集散、暫存、轉(zhuǎn)運(yùn)等，可以無縫銜接不同運(yùn)輸方式，充分發(fā)揮不同運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，降低全程物流成本。因此，鐵路物流基地往往依托發(fā)達(dá)的鐵路運(yùn)輸樞紐和良好的集散條件建設(shè)。

（3）現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新拉動。伴隨物流市場需求結(jié)構(gòu)變化，以及移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新技術(shù)應(yīng)用，鐵路物流基地進(jìn)入轉(zhuǎn)型升級、提質(zhì)增效的攻堅(jiān)時期，逐步從數(shù)量規(guī)模增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段。在現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的拉動下，自動化、信息化、低碳化、智能化的鐵路物流基地建設(shè)成為重要的發(fā)展趨勢，具體表現(xiàn)在生產(chǎn)計(jì)劃編排、實(shí)時智能調(diào)度、作業(yè)自動控制、實(shí)時監(jiān)控預(yù)警等各個方面。

（4）綜合交易成本降低吸引。根據(jù)交易成本論分析，鐵路物流基地的發(fā)展有助于降低入駐企業(yè)之間及基地與外部之間的交易成本。一方面，鐵路物流基地的建設(shè)，可以吸引社會工商企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、貨運(yùn)代理企業(yè)等物流供需企業(yè)，以及生產(chǎn)、生活配套企業(yè)入駐，促進(jìn)物流基地內(nèi)部專業(yè)化分工及有序協(xié)作，建立起長期穩(wěn)定的契約合作關(guān)系，減少交易不確定性及投機(jī)主義行為，從而在很大程度上減少內(nèi)部交易成本；另一方面，依托發(fā)達(dá)完善的鐵路通道網(wǎng)絡(luò)、鐵路班列、口岸功能及集疏運(yùn)體系，入駐企業(yè)可以融入全國乃至全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與多式聯(lián)運(yùn)體系，催動貿(mào)易便利化，提高入駐企業(yè)與外部合作的效率，降低外部交易成本。

（5）產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)推動。鐵路物流基地是現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)重要空間集聚區(qū)，具有良好的溢出效應(yīng)和拉動作用[3]。通過鐵路物流基地的產(chǎn)業(yè)集聚和資源整合，可以有效銜接多個產(chǎn)業(yè)和供應(yīng)鏈上下游，降低企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)營和交易成本，打造鐵路現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈樞紐節(jié)點(diǎn)，調(diào)整優(yōu)化城市和區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動經(jīng)濟(jì)集中化發(fā)展，培育一批臨鐵工業(yè)園區(qū)及產(chǎn)業(yè)集群，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)跨界融合和協(xié)同發(fā)展。

綜上分析，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是鐵路物流基地發(fā)展的根本動力源泉，鐵路運(yùn)輸、集散網(wǎng)絡(luò)及現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)是鐵路物流基地發(fā)展的支撐條件，交易成本降低、產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)是鐵路物流基地形成的催化劑。

2 組織生態(tài)學(xué)視角下鐵路物流基地成長機(jī)理分析

2.1 鐵路物流基地成長模型

鐵路物流基地規(guī)劃建設(shè)投入運(yùn)營后，從市場招商、產(chǎn)業(yè)培育，到發(fā)展壯大、成熟完善等需要經(jīng)歷一段較長的成長時間和過程，具備一般企業(yè)組織演變成長相似的生命特征。根據(jù)組織生態(tài)學(xué)理論，可以借鑒生物種群增長模型——Logistic 模型[4]，對鐵路物流基地的成長演化曲線進(jìn)行研究。Logistic模型起初用于要素稟賦受限狀態(tài)下生物種群數(shù)量增長規(guī)律分析，由于其廣泛的適用性，已經(jīng)被應(yīng)用于產(chǎn)業(yè)演化、組織發(fā)展等領(lǐng)域的研究。由于鐵路物流基地資源、市場需求等所需的發(fā)展空間是有限的，它的發(fā)展不可能無限增長，因而可以引入 Logistic曲線方程[5-6]，對鐵路物流基地成長進(jìn)行分析，其成長方程可表示為

式中：X 為鐵路物流基地在 t 時刻的綜合成長指標(biāo)，是時間 t 的函數(shù)，可以用產(chǎn)出規(guī)模狀態(tài)來進(jìn)行表示，具體由基地規(guī)模、入駐企業(yè)數(shù)量、市場招商、產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作等因素決定；dX / dt 為鐵路物流基地產(chǎn)出規(guī)模的瞬時增長速率；r 為在沒有外部約束條件下產(chǎn)出規(guī)模增長率，這主要取決于鐵路物流基地的資源整合與經(jīng)營能力，根據(jù)鐵路物流基地成長的生命特征和現(xiàn)實(shí)意義解釋，r＞0；K 為鐵路物流基地外部資源環(huán)境約束極限，lim Xmax= K，即在外部資源約束條件下鐵路物流基地的最高產(chǎn)出規(guī)模水平，也就是鐵路物流基地的綜合承載能力，它由區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及集散條件、現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)水平、發(fā)展政策等因素決定，根據(jù)鐵路物流基地成長的生命特征和現(xiàn)實(shí)意義解釋，K＞0。

公式 ⑴ 反映鐵路物流基地產(chǎn)出規(guī)模在任一時點(diǎn)上的增長速度，實(shí)質(zhì)表示鐵路物流基地的成長速度模型。通過求解公式 ⑴，可得鐵路物流基地產(chǎn)出規(guī)模狀態(tài)演化方程為

式中：c 為積分常數(shù)，具體由鐵路物流基地成長的初始條件決定。

設(shè) X (0) = a，0＜a＜K，則有

對公式 ⑴ 進(jìn)行求導(dǎo)，可表示為

設(shè)可以求得演化曲線的拐點(diǎn) C0= (3－和將 c = C0，c = C2代入公式⑵，得到

此時，鐵路物流基地的產(chǎn)出規(guī)模增長速度可以表示為

通過對鐵路物流基地產(chǎn)出規(guī)模演化軌跡進(jìn)行分析，可以看出在一個完整的組織成長生命周期中存在 3 個拐點(diǎn)，即 C0，C1和 C2，且當(dāng) t →+ ∞?時，有x →k 和 dX / dt →0。為了更加形象描述鐵路物流基地成長發(fā)展特征，可繪制 x 和演化軌跡來進(jìn)行分析，得出鐵路物流基地產(chǎn)出規(guī)模演化軌跡如圖1所示。

鐵路物流基地產(chǎn)出規(guī)模是在內(nèi)外部資源約束等多種因素條件的協(xié)同作用下，按照 S 型演化軌跡成長發(fā)展，但 S 型的成長演化曲線的具體形狀受參數(shù) K 和 r 的影響。從一個較長的時間維度來看，由于在不同成長階段 K 和 r 參數(shù)動態(tài)變化，因而鐵路物流基地的成長機(jī)理比一般組織成長要復(fù)雜得多，可以分解成由多條復(fù)合 Logistic 發(fā)展曲線共同耦合組成，其整體成長演化方程可以表示為

圖1 鐵路物流基地產(chǎn)出規(guī)模演化軌跡Fig.1 Growth evolution curve of railway logistics bases

式中：Xi(ti) 為在第 i 個生命周期內(nèi) ti時刻鐵路物流基地產(chǎn)出規(guī)模水平；ri(ti) 為在第 i 個生命周期內(nèi) ti時刻沒有外部環(huán)境約束條件下鐵路物流基地產(chǎn)出規(guī)模增長率；Ki(ti) 為在第 i 個生命周期內(nèi) ti時刻鐵路物流基地最大產(chǎn)出規(guī)模極限值。

通過求解公式 ⑼，可以得到在第 i 個生命周期ti時刻鐵路物流基地產(chǎn)出規(guī)模演化方程為

2.2 鐵路物流基地成長生命周期及規(guī)律分析

根據(jù)鐵路物流基地產(chǎn)出規(guī)模演化軌跡曲線，分析鐵路物流基地成長演化生命周期特征如表1 所示。

表1 鐵路物流基地成長演化生命周期特征Tab.1 Growth characteristics of railway logistics bases

可以看出，參數(shù) K 值直接決定該基地的發(fā)展極限規(guī)模，對于相同的增長率 r，如果 K 值越大，則表示該基地發(fā)展空間和潛力越大；對于相同的K 值，如果增長率 r 越大，表示該基地增長速度越快，將會更快達(dá)到發(fā)展極值。根據(jù) S 型成長曲線的特征分析，得出鐵路物流基地的成長生命周期存在形成期、成長期、成熟期、衰退或蛻變期 4 個成長生命周期過程。鐵路物流基地成長演化生命周期如圖2 所示。

圖2 鐵路物流基地成長演化生命周期Fig.2 Life cycle of railway logistics bases

（1）在形成期，鐵路物流基地建設(shè)投入運(yùn)營時間短，大多完成一期基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)，處于鐵路物流集聚“核”的培育形成階段，此時基礎(chǔ)服務(wù)、配套服務(wù)不完善，入駐企業(yè)數(shù)量較少，綜合物流和增值服務(wù)能力較弱，集聚效應(yīng)不明顯，組織網(wǎng)絡(luò)比較松散，產(chǎn)出規(guī)模較小[7]。

（2）在成長期，鐵路物流基地基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)裝備持續(xù)完善，生產(chǎn)生活配套服務(wù)和物流金融、供應(yīng)鏈管理、物流方案設(shè)計(jì)等增值服務(wù)功能進(jìn)一步提升，集聚“核”壯大并不斷吸引物流產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈上下游企業(yè)入駐該空間區(qū)域“扎堆”發(fā)展，此時物流基地建立密集的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，產(chǎn)出規(guī)模呈現(xiàn)快速增長趨勢，具有較強(qiáng)的競爭能力和增長潛力。

（3）在成熟期，隨著各種類型的商貿(mào)企業(yè)、物流企業(yè)及配套企業(yè)加速聚集，鐵路物流基地內(nèi)部各功能區(qū)、各入駐企業(yè)之間專業(yè)化分工與協(xié)作加強(qiáng)，物流產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈延伸拓展，形成“集聚規(guī)模經(jīng)濟(jì)”和“集聚范圍經(jīng)濟(jì)”，進(jìn)一步促進(jìn)交易成本下降和競爭能力的提升，但由于基地產(chǎn)出規(guī)模接近內(nèi)外部資源約束極限值，因而發(fā)展速度逐步降低。

（4）在衰退期，由于鐵路物流基地產(chǎn)出規(guī)模更加接近極限閥值，內(nèi)外部資源約束更加突出，此時產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)之間各種矛盾開始凸顯和放大，面臨衰落退化的風(fēng)險(xiǎn)。如果鐵路物流基地主動調(diào)整優(yōu)化功能和業(yè)態(tài)布局，加強(qiáng)現(xiàn)代技術(shù)創(chuàng)新及應(yīng)用，提升有效供給水平，有可能擺脫發(fā)展“鎖定效應(yīng)”和“路徑依賴”[8]，通過蛻變進(jìn)入新一輪的演化生命周期。

3 案例分析

以成都城廂鐵路物流基地成長演化為例，借鑒組織生態(tài)學(xué)理論方法對其演化生命周期過程及分時段、動態(tài)、多參數(shù)演化特征進(jìn)行分析。成都城廂鐵路物流基地位于成都市青白江區(qū)城廂鎮(zhèn)，是全路規(guī)劃建設(shè)的 33 個一級物流基地之一?？紤]城廂鐵路物流基地資源稟賦、市場需求的限制，其成長發(fā)展符合 Logistic 增長規(guī)律。以基地貨物吞吐量表示綜合成長指標(biāo) X，以近期設(shè)計(jì)能力 2 426 萬 t 表示發(fā)展空間極限值 K，以前期平均吞吐量增長速度 0.14 表示理想產(chǎn)出規(guī)模增長率 r，則成都城廂鐵路物流基地產(chǎn)出規(guī)模成長方程可表示為

由于內(nèi)外部環(huán)境變化，一定時期內(nèi)貨物吞吐量極限值和理想產(chǎn)出規(guī)模增長速率相對固定，但從長的演化生命周期來看，其實(shí)際成長演化過程要更加復(fù)雜，但總體仍可以劃分為以下 4 個成長生命周期過程。

（1）形成期。該階段以建設(shè)城廂集裝箱中心站，通過市場招商培育形成集聚核為主要特征。城廂集裝箱中心站是城廂鐵路物流基地核心功能區(qū)，為原鐵道部規(guī)劃建設(shè)的 18 個集裝箱中心站之一。該功能區(qū)投資總額 4.7 億元，占地面積 84.3 hm2，于 2008 年正式開工建設(shè)，2010 年試運(yùn)行，2010 年5 月正式開通運(yùn)營。隨著城廂集裝箱中心站的開通運(yùn)營，成都市區(qū)及周邊地區(qū)集裝箱業(yè)務(wù)逐漸向中心站轉(zhuǎn)移，初步實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)集聚。2012 年12 月，該站補(bǔ)強(qiáng)口岸服務(wù)功能，首次開行中歐班列。隨著集裝箱堆存、裝卸、貨物倉儲、海關(guān)監(jiān)管、辦公區(qū)等設(shè)施補(bǔ)強(qiáng)，以城廂集裝箱中心站為核心的物流產(chǎn)業(yè)集聚“核”孕育而成，有力促進(jìn)了貨運(yùn)業(yè)務(wù)逐年增長，2016 年實(shí)現(xiàn)吞吐量 56.9 萬標(biāo)箱，位列全國第一。

（2）成長期。該階段以加快完善基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù)，加速向綜合鐵路物流基地成長為主要特征。隨著社會需求的快速增長，多元化綜合物流需求快速擴(kuò)張，為此，在城廂集裝箱中心站基礎(chǔ)上，鐵路規(guī)劃建設(shè)綜合物流功能區(qū)，于 2013 年 12 月開工建設(shè)，于 2016 年 12 月建成投產(chǎn)。通過綜合物流功能區(qū)建設(shè)，貨物到發(fā)、中轉(zhuǎn)、暫存、儲存、接取送達(dá)、配送、國際物流、物流信息等一體化功能日益完善，有效促進(jìn)了引流上線。2017 年城廂鐵路物流基地發(fā)到貨物 254.89 萬 t。隨著鐵路物流基地產(chǎn)業(yè)集聚“核”的壯大，吸引更多電商、快遞、商貿(mào)流通等企業(yè)入駐，促進(jìn)基地鐵路運(yùn)輸主業(yè)和多元經(jīng)營開發(fā)業(yè)務(wù)快速發(fā)展。

（3）成熟期。該階段以延伸物流產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈，加快打造以鐵路物流基地為核心的產(chǎn)業(yè)集聚生態(tài)圈為主要特征。通過鐵路物流基地的發(fā)展，打造承接國際國內(nèi)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、建設(shè)西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展高地的重要載體，有力推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級。該階段鐵路物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備逐步完善，多式聯(lián)運(yùn)、供應(yīng)鏈管理、大數(shù)據(jù)服務(wù)、物流方案優(yōu)化設(shè)計(jì)等增值服務(wù)功能日益完善，鐵路物流基地集聚“核”進(jìn)一步壯大，物流產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)進(jìn)一步凸顯，基地產(chǎn)出規(guī)模越來越接近內(nèi)資源約束極值 K。

（4）衰退或蛻變期。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路物流基地能力日趨飽和，將面臨成長路徑分叉選擇。如果沿著既有模式和路徑發(fā)展，將逐步不適應(yīng)外部變化的市場需求，無法滿足新的市場需求，面臨發(fā)展步伐減慢甚至衰退的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)加快現(xiàn)代物流和供應(yīng)鏈管理模式創(chuàng)新，積極拓展現(xiàn)代物流新技術(shù)應(yīng)用，打造鐵路物流基地智慧運(yùn)營體系，突破傳統(tǒng)發(fā)展路徑依賴和極值 K 的限制。通過提升 K 值規(guī)模，推動鐵路物流基地轉(zhuǎn)型升級，加快蛻變，從而再次進(jìn)入新一輪成長演化生命周期，實(shí)現(xiàn)螺旋式上升發(fā)展。

總體來看，目前成都城廂鐵路物流基地正處于S 型生命周期曲線中成長期，在發(fā)展過程中面臨設(shè)施投資資金體量大、業(yè)務(wù)經(jīng)營模式單一、信息化水平不高、產(chǎn)業(yè)集聚緩慢、資源整合能力不足等問題，需要重點(diǎn)加以解決，推動成長動能轉(zhuǎn)換，加快向成熟期方向進(jìn)化。

4 鐵路物流基地可持續(xù)發(fā)展對策

目前，我國鐵路物流基地大部分處于成長期。針對成長期面臨的突出共性問題，應(yīng)轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)發(fā)展方式，以資本、知識、技術(shù)、信息等新生產(chǎn)要素為支撐，創(chuàng)新經(jīng)營管理模式，推動內(nèi)生動力形成，從而實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量增長與可持續(xù)發(fā)展。

（1）擴(kuò)大對外開放合作，突破資金短缺制約。由于鐵路物流基地規(guī)模大，資金投入巨大，存在相應(yīng)的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。為此，應(yīng)加大開放力度，充分發(fā)揮市場在物流資源配置中的決定性作用，鼓勵社會資本投資鐵路建設(shè)和經(jīng)營。遵循中華人民共和國國務(wù)院《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》，多渠道籌集建設(shè)資金，與物流基金、物流地產(chǎn)開發(fā)商、社會物流企業(yè)、大型商貿(mào)企業(yè)等共同探索 PPP 模式的實(shí)施。具體可通過采取建設(shè)—經(jīng)營—轉(zhuǎn)讓 (BOT)、預(yù)收租金建設(shè)、單獨(dú)組建合資公司等形式，推動鐵路物流基地的運(yùn)輸、倉儲、配送、多式聯(lián)運(yùn)等功能區(qū)的合作建設(shè)與開發(fā)。探索整合多種貨運(yùn)業(yè)務(wù)和社會資源利益成立物流園區(qū)管理公司，實(shí)現(xiàn)物流一體化發(fā)展。目前，中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司大田鐵路物流基地、中國鐵路南寧局集團(tuán)有限公司沙井物流基地等正積極探索引入快遞、公路港、物流地產(chǎn)等類型企業(yè)進(jìn)行合作開發(fā)，降低項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)，推動與社會物流設(shè)施的融合銜接。

（2）創(chuàng)新物流多元經(jīng)營模式，提升一站式服務(wù)能力。鐵路物流基地更多是服務(wù)于白貨市場，應(yīng)轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸組織思維，突破滿軸滿長限制，變車流集結(jié)為貨流集結(jié)，依據(jù)物流市場多樣化需求，在全國主要一級鐵路物流基地之間開行包含多種運(yùn)輸組織形式的貨運(yùn)班列，提升班列開行準(zhǔn)點(diǎn)率穩(wěn)定性和可靠性[9]，并在兩端積極組織貨源和終到貨物倉儲、區(qū)域調(diào)撥和準(zhǔn)時制配送。此外，在提供運(yùn)輸、裝卸、倉儲等傳統(tǒng)物流服務(wù)上，積極發(fā)展代理采購、庫存管理、流通加工等經(jīng)營業(yè)務(wù)，擴(kuò)大增值服務(wù)空間；積極承接生產(chǎn)企業(yè)的物流總包項(xiàng)目，提供倉儲、分撥及全流程配送等一體化物流解決方案；介入供應(yīng)鏈流程，探索開展倉單質(zhì)押、存貨質(zhì)押、設(shè)備租賃、授信金融等物流金融與創(chuàng)新服務(wù)，創(chuàng)造新增的贏利點(diǎn)。

（3）建設(shè)智慧物流信息平臺，實(shí)現(xiàn)線上線下融合發(fā)展。當(dāng)前鐵路物流基地倉儲、配送等領(lǐng)域信息化滯后，缺乏統(tǒng)一的園區(qū)智能管理信息平臺，影響了物流資源整合和全程物流的開展。基于物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能、區(qū)塊鏈等技術(shù)應(yīng)用，實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+物流基地”戰(zhàn)略，開發(fā)和統(tǒng)一部署鐵路物流基地倉儲、配送等信息系統(tǒng)，建設(shè)智慧物流基地信息平臺，打破鐵路物流基地存在的“信息孤島”，促進(jìn)運(yùn)輸、倉儲、配送等物流鏈各環(huán)節(jié)和產(chǎn)業(yè)鏈各主體之間信息共享，推進(jìn)線上與線下深度融合，為客戶提供一體化、個性化解決方案，讓服務(wù)更加自動化、信息化、可視化和智能化。

（4）完善公共配套和增值服務(wù)，打造物流產(chǎn)業(yè)集聚高地。物流基地是產(chǎn)業(yè)集聚的平臺，產(chǎn)業(yè)集聚是物流基地發(fā)展的基礎(chǔ)。鐵路物流基地應(yīng)定位“服務(wù)于物流企業(yè)”的平臺運(yùn)營商，推動物流產(chǎn)業(yè)鏈橫向拓展與縱向延伸，吸引區(qū)域物流企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)、專線企業(yè)、配送企業(yè)，生產(chǎn)商貿(mào)上下游企業(yè)及相關(guān)的融資、保險(xiǎn)等服務(wù)機(jī)構(gòu)進(jìn)駐，提供基礎(chǔ)物業(yè)服務(wù)、中介服務(wù)、咨詢服務(wù)、投融資服務(wù)、企業(yè)管理服務(wù)等，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)收入多元化[10]。發(fā)揮物流產(chǎn)業(yè)聚集優(yōu)勢，以物流產(chǎn)業(yè)促進(jìn)鐵路物流基地繁榮發(fā)展，以鐵路物流基地綜合優(yōu)質(zhì)服務(wù)來帶動鐵路運(yùn)輸和物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

（5）推進(jìn)各類資源有效整合，建設(shè)物流基地生態(tài)圈。鐵路物流基地應(yīng)通過“資源整合、規(guī)范管理、服務(wù)提升”來創(chuàng)造價(jià)值，實(shí)現(xiàn)由單一的物流運(yùn)作平臺向供應(yīng)鏈相關(guān)環(huán)節(jié)延伸，向產(chǎn)業(yè)鏈的樞紐地位轉(zhuǎn)型。依靠優(yōu)秀的第三方物流供應(yīng)商、技術(shù)供應(yīng)商、管理咨詢及其他增值服務(wù)商，通過信息技術(shù)、運(yùn)力資源及其他資源的整合，為客戶提供獨(dú)特的和廣泛的供應(yīng)鏈解決方案，塑造以鐵路物流基地為核心物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，構(gòu)造可持續(xù)發(fā)展盈利模式，推動產(chǎn)業(yè)鏈和諧共生與可持續(xù)發(fā)展。

5 結(jié)束語

組織生態(tài)學(xué)理論為研究鐵路物流基地的成長發(fā)展提供了一條新的思路和路徑。應(yīng)用組織生態(tài)學(xué)中生物種群進(jìn)化方法，構(gòu)建鐵路物流基地成長Logistic 模型，有助于科學(xué)認(rèn)識鐵路物流基地成長機(jī)理，準(zhǔn)確揭示其成長演化復(fù)雜規(guī)律及特征，為鐵路物流基地科學(xué)調(diào)整經(jīng)營策略、合理制定調(diào)控措施、促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展機(jī)制形成等提供決策支撐。政府管理部門和鐵路物流基地經(jīng)營主體應(yīng)合力夯實(shí)基礎(chǔ)設(shè)施條件，優(yōu)化市場經(jīng)營環(huán)境，營造良好產(chǎn)業(yè)生態(tài)秩序，培育鐵路物流產(chǎn)業(yè)集群形成，打造鐵路物流基地生態(tài)圈，推動可持續(xù)發(fā)展機(jī)制形成，實(shí)現(xiàn)基地與入駐企業(yè)共生進(jìn)化、和諧發(fā)展。

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