捷豹/路虎Ingenium I4 2.0L汽油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)解析（三）

計(jì) 實(shí)

2. 電控節(jié)溫器

┃ 圖16 電控節(jié)溫器外觀

┃ 圖17 電控節(jié)溫器內(nèi)部視圖

電控節(jié)溫器外觀如圖16所示，內(nèi)部視圖如圖17所示。它包括一個(gè)主節(jié)溫器和一個(gè)節(jié)溫器隔斷閥。在預(yù)熱階段，隔斷閥阻止冷卻液流出汽缸缸體。隔斷閥包含一個(gè)旁通閥，旁通閥實(shí)際上是一個(gè)屏蔽元件，當(dāng)隔斷閥打開時(shí)，旁通閥關(guān)閉通向旁通軟管的冷卻液路徑。這樣就可以獨(dú)立控制供應(yīng)至汽缸缸蓋和汽缸缸體的冷卻液流量，改善發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱時(shí)間。節(jié)溫器隔斷閥包括一個(gè)蠟式膨脹元件以及一個(gè)PCM 控制的加熱元件。通電后，加熱元件加熱蠟式元件，使節(jié)溫器隔斷閥打開，讓冷卻液從汽缸缸體流回冷卻液泵。當(dāng)隔斷閥打開時(shí)，旁通閥關(guān)閉通向旁通軟管的冷卻液路徑。隨著冷卻液溫度繼續(xù)升高，主節(jié)溫器的蠟式元件膨脹并打開，從而允許冷卻液流過散熱器。因此，在預(yù)熱階段，不僅根據(jù)冷卻液溫度直接執(zhí)行冷卻系統(tǒng)的操作，而且還在PCM 指定下操作加熱元件和節(jié)溫器旁通閥，以實(shí)現(xiàn)更精密的冷卻液溫度控制。Ingenium I4 2.0L汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)運(yùn)行溫度為85～100℃，除非負(fù)載增加，否則始終都會(huì)低于100℃。節(jié)溫器蠟式元件的打開溫度為105℃。因此，可以增大節(jié)溫器加熱器的占空比來幫助打開主蠟式節(jié)溫器，從而維持替代的100℃目標(biāo)溫度。如果發(fā)動(dòng)機(jī)在較高的負(fù)載條件下或在高速循環(huán)時(shí)運(yùn)行，則將發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)至降低的工作溫度（大約90℃）。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)，安裝在旁通出口內(nèi)的偏置閥會(huì)將液流偏置到座艙加熱器。注意： 電控節(jié)溫器不可維修。節(jié)溫器、溫度傳感器或加熱器元件出現(xiàn)故障時(shí)需要更換整個(gè)單元。

3. 冷卻系統(tǒng)循環(huán)說明

冷卻系統(tǒng)循環(huán)示意圖如圖18所示。在不同的發(fā)動(dòng)機(jī)溫度下，冷卻液循環(huán)說明如下：

（1）冷態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)

冷卻液流如下所示：

◆主節(jié)溫器和隔斷閥關(guān)閉。旁通閥打開

◆這將允許泵送的冷卻液流過汽缸缸蓋，從節(jié)溫器殼體流出，流過節(jié)氣門，然后通過旁通軟管返回冷卻液泵

◆隔斷閥關(guān)閉后，冷卻液將無法流過發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸缸體

◆冷卻液泵輸出得到控制，以便使流過冷卻系統(tǒng)的冷卻液流量達(dá)到最低，具體取決于發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或座艙加熱請(qǐng)求

◆此功能允許發(fā)動(dòng)機(jī)和冷卻液更加快速地預(yù)熱

（2）預(yù)熱

冷卻液流如下所示：

◆在目標(biāo)溫度下，電加熱元件通電以打開節(jié)溫器隔斷閥

◆此時(shí)冷卻液可以不受限制地流過發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸缸體

◆冷卻液泵輸出再次得到調(diào)節(jié)，從而符合發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載、轉(zhuǎn)速和座艙加熱需求

（3）熱態(tài)（暖機(jī)過程）發(fā)動(dòng)機(jī)

冷卻液流如下所示：

◆在目標(biāo)溫度下，冷卻液泵輸出設(shè)為最大，導(dǎo)致冷卻液持續(xù)流動(dòng)

◆當(dāng)隔斷閥打開時(shí)，旁通閥同時(shí)關(guān)閉，并限制施加到偏置閥上的冷卻液流

◆熱冷卻液將依然流至加熱器芯回路

◆任何多余的冷卻液壓力都將作用在偏置閥上，該閥將會(huì)打開，以允許冷卻液從發(fā)動(dòng)機(jī)流入節(jié)溫器旁通出口

（4）正常工作溫度——發(fā)動(dòng)機(jī)低負(fù)載

冷卻液流如下所示：

◆蠟式元件對(duì)冷卻液溫度做出反應(yīng)并打開主節(jié)溫器閥（較高的發(fā)動(dòng)機(jī)溫度）

┃ 圖18 冷卻系統(tǒng)循環(huán)示意圖

┃ 圖19 燃油系統(tǒng)示意圖

◆此時(shí)，冷卻液可以從發(fā)動(dòng)機(jī)流入散熱器頂部軟管

◆冷卻液由散熱器進(jìn)行冷卻，然后從底部軟管流出

◆在發(fā)動(dòng)機(jī)溫度約為105℃時(shí)，主節(jié)溫器閥將會(huì)打開

（5）正常工作溫度- 發(fā)動(dòng)機(jī)高負(fù)載

冷卻液流如下所示：

◆加熱元件激活，此時(shí)節(jié)溫器在較低的（正常）溫度下打開

◆節(jié)溫器的打開和關(guān)閉會(huì)將發(fā)動(dòng)機(jī)溫度保持在85～100℃

六、燃油和點(diǎn)火系統(tǒng)

1. 燃油系統(tǒng)概述

Ingenium I4 2.0L汽油發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)示意圖如圖19所示，配備了無回油、按需運(yùn)行、直噴燃油輸送系統(tǒng)。它包括低壓（LP）和高壓（HP）燃油回路，以便在所有工況下為發(fā)動(dòng)機(jī)提供充足的燃油。該系統(tǒng)采用以下部件：

◆燃油泵驅(qū)動(dòng)模塊（FPDM）

◆燃油箱和低壓（LP）燃油泵模塊，其工作壓力為450～630kPa

◆燃油輸送管路

◆燃油低壓傳感器

◆高壓燃油泵。最大工作壓力為20000kPa

◆包含燃油分供管壓力和溫度（FRPT）傳感器的燃油分供管

◆4個(gè)電磁閥型噴油器

2. 低壓燃油系統(tǒng)

低壓燃油系統(tǒng)控制框圖如圖20所示。低壓（LP）燃油泵的操作由燃油泵驅(qū)動(dòng)模塊（FPDM）通過來自PCM 的PWM 信號(hào)進(jìn)行控制。低壓（LP）燃油泵的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)供應(yīng)給高壓（HP）燃油泵的燃油壓力，低壓（LP）燃油泵的標(biāo)稱輸出壓力為450～630kPa。燃油泵的輸出壓力將隨著發(fā)動(dòng)機(jī)需求和燃油溫度的改變而改變。PCM 監(jiān)測(cè)來自燃油低壓傳感器的輸入，然后調(diào)整低壓（LP）燃油泵的轉(zhuǎn)速以滿足需要。

┃ 圖20 低壓燃油系統(tǒng)控制框圖

FPDM 將PCM 的PWM 信號(hào)×2，作為油泵轉(zhuǎn)速控制信號(hào)。例如，如果PCM輸出到FPDM 的PWM 信號(hào)接通占空比為50%，則FPDM 會(huì)將泵轉(zhuǎn)速控制在100%。僅當(dāng)FPDM 接收到接通時(shí)間介于4% 和50% 之間的有效PWM 信號(hào)時(shí)，才會(huì)向燃油泵通電。為了關(guān)閉燃油泵，PCM 將傳輸一個(gè)接通時(shí)間為75%的PWM 信號(hào)。FPDM 有一個(gè)來自燃油泵繼電器的電源，然后它會(huì)通過硬接線連接向燃油泵供電。PCM 通過硬接線連接車身控制模塊/網(wǎng)關(guān)模塊（BCM/GWM）總成，并接收“喚醒”信息。以下情況將使燃油泵繼電器通電：

◆打開駕駛員車門

◆操作點(diǎn)火開關(guān)

◆發(fā)動(dòng)機(jī)拖轉(zhuǎn)啟動(dòng)請(qǐng)求（在施加制動(dòng)的情況下操作點(diǎn)火開關(guān)）

如果PCM 沒有檢測(cè)到燃油輸送管路中的壓力，則在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)將會(huì)停止發(fā)動(dòng)機(jī)，在發(fā)動(dòng)機(jī)未運(yùn)行時(shí)將會(huì)阻止發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)并存儲(chǔ)相應(yīng)的故障診斷碼（DTC）。PCM 接收來自FPDM 的監(jiān)測(cè)信號(hào)，PCM 將存儲(chǔ)FPDM 生成的任何DTC。注意：可使用認(rèn)可的診斷設(shè)備從PCM 中檢索DTC。無法查詢FPDM 本身。注意： 如果發(fā)生事故，約束控制模塊（RCM）將輸出碰撞信號(hào)以禁用燃油泵繼電器。

┃ 圖21 燃油泵控制模塊

對(duì)于捷豹車型，燃油泵控制模塊位于后排座椅靠墊右側(cè)后面，如圖21所示。燃油泵使用了無刷直流（DC）電機(jī)，該電機(jī)按交流電（AC）原理運(yùn)行。三相燃油泵工作示意圖如圖22所示。該電機(jī)具有3 個(gè)主要電氣連接（3相）；線圈使用星形配置進(jìn)行連接。燃油泵驅(qū)動(dòng)模塊（FPDM）沿每根電線分相供電以運(yùn)行泵，泵可以激活作用在轉(zhuǎn)子上的每個(gè)線圈。當(dāng)其中一相位激活時(shí)，其他相位會(huì)為電流提供接地路徑。PCM將脈寬調(diào)制（PWM）信號(hào)發(fā)送至燃油泵驅(qū)動(dòng)模塊（FPDM）。PWM 信號(hào)根據(jù)所需的燃油壓力而變化。當(dāng)燃油泵停止時(shí)，來自PCM 的PWM 信號(hào)是75%。如果任意一相發(fā)生斷路，泵將無法運(yùn)行?？赏ㄟ^測(cè)量相位1 和相位2 之間的電阻以及相位1 和相位3之間的電阻來檢查電機(jī)的完好性。

3. 高壓燃油系統(tǒng)

高壓燃油系統(tǒng)部件如圖23所示。高壓（HP）燃油系統(tǒng)由以下部件組成：

◆LP和HP燃油管路

◆高壓燃油泵

◆燃油分供管

◆燃油分供管壓力和溫度（FRPT）傳感器

◆噴油器（4 個(gè)）

Ingenium I4 2.0L汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓（HP）燃油系統(tǒng)是由PCM 控制的直噴（DI）系統(tǒng)。高壓（HP）燃油泵對(duì)來自低壓（LP）燃油泵的低壓燃油進(jìn)行加壓，然后將均勻的壓力傳遞至向所有4個(gè)噴油器供油的共用燃油分供管。PCM 控制高壓（HP）燃油泵以確保壓力達(dá)到順暢工作的最優(yōu)水平，最高壓力可達(dá)20000kPa。PCM控制高壓（HP）燃油泵和噴油器，將所需的燃油量噴射到燃燒室中。

┃ 圖22 三相燃油泵工作示意圖

┃ 圖23 高壓燃油系統(tǒng)部件

高壓（HP）燃油泵如圖24所示，它是一個(gè)單缸泵，位于發(fā)動(dòng)機(jī)頂部，連接在凸輪軸支座上。它由排氣凸輪軸上的一個(gè)四凸角凸輪以機(jī)械方式驅(qū)動(dòng)，凸輪作用在油泵柱塞端部的挺桿上。該柱塞為彈簧加載型，從而確保挺桿與凸輪保持接觸。PCM 控制高壓（HP）燃油泵的輸出，以便將高達(dá)20000kPa的燃油壓力輸送至燃油分供管。高壓（HP）燃油泵的輸送率由燃油計(jì)量閥來調(diào)節(jié)，該閥由來自PCM的PWM信號(hào)控制。然后，PCM使用來自FRPT 傳感器的數(shù)據(jù)，計(jì)算為燃燒室提供正確燃油量所需的噴油器通電時(shí)間。

┃ 圖24 高壓(HP) 燃油泵

┃ 圖25 高壓(HP) 燃油泵工作原理

高壓（HP）燃油泵工作原理示意圖如圖25所示，燃油計(jì)量閥是一個(gè)常開電磁閥，由PCM利用PWM信號(hào)進(jìn)行控制。在進(jìn)油沖程中，燃油計(jì)量閥斷電，使得燃油進(jìn)入泵室。在供油沖程中，PCM 向燃油計(jì)量閥通電，加壓燃油不能返回低壓側(cè)，則加壓后的燃油通過止回閥流入燃油分供管。在供油沖程中，通過改變?nèi)加陀?jì)量閥的關(guān)閉點(diǎn)，PCM可以調(diào)節(jié)燃油輸出量，從而決定燃油分供管中的燃油壓力。減震器室吸收來自燃油計(jì)量閥操作的壓力脈沖。止回閥可阻止高壓燃油在柱塞的進(jìn)油沖程中返回到泵室。如果高壓（HP）燃油泵輸送壓力增至25000kPa，PRV將打開并將燃油送回柱塞的進(jìn)口側(cè)。在供油沖程中，如果燃油計(jì)量閥未激活，則吸入泵室的燃油將返回低壓（LP）側(cè)。如果燃油計(jì)量閥發(fā)生故障，則發(fā)動(dòng)機(jī)將僅以低壓（LP）燃油泵供油壓力運(yùn)行，從而會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)性能大幅下降。

燃油分供管壓力和溫度（FRPT） 傳感器位于燃油分供管的頂部，該傳感器以擰入方式安裝到一個(gè)螺紋端口中并由配合膠帶進(jìn)行密封。該傳感器通過四根導(dǎo)線直接連接到PCM：

◆壓力傳感器的5V電源

◆溫度信號(hào)

◆壓力信號(hào)

◆共用接地

FRPT 傳感器包含一個(gè)負(fù)溫度系數(shù)（NTC）傳感器，便于PCM 確定燃油溫度。該傳感器利用金屬薄膜技術(shù)，根據(jù)薄鋼片的膨脹幅度確定燃油壓力。膨脹幅度由PCM通過回路信號(hào)導(dǎo)線進(jìn)行感測(cè)，膨脹幅度與燃油分供管中的燃油壓力成比例。PCM將傳感器信號(hào)電壓與存儲(chǔ)器中存儲(chǔ)的值進(jìn)行比較，以計(jì)算燃油分供管中的實(shí)際燃油壓力。然后，PCM使用燃油分供管壓力信息來控制高壓（HP）燃油泵上的燃油計(jì)量閥的工作位置。如果信號(hào)發(fā)生故障，則燃油計(jì)量閥將會(huì)失控。發(fā)動(dòng)機(jī)將僅以低壓（LP）燃油泵供油壓力運(yùn)行，從而會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)性能大幅下降。

┃ 圖26 噴油器

┃ 圖27 噴油器控制波形

噴油器如圖26所示，4個(gè)高壓（HP）噴油器將燃油從燃油分供管直接噴射到燃燒室中。噴油器安裝在燃燒室中心附近，位于進(jìn)氣門之間，靠近火花塞。在每個(gè)噴油器上，噴油器頭部均由O形密封圈和支承盤密封到燃油分供管中。汽缸缸蓋中噴油器的噴嘴由一個(gè)特氟綸燃燒室密封圈進(jìn)行密封。噴油器是電磁閥操縱的，當(dāng)電磁閥線圈通電時(shí)，針閥將會(huì)打開，燃油就會(huì)噴入燃燒室中。噴嘴頂端周圍有6個(gè)用來噴射燃油的孔。其中兩個(gè)孔將燃油噴向火花塞下面。其他4個(gè)孔圍繞燃燒室的其余部分均勻地噴射燃油。電磁閥線圈連接到來自PCM的電源饋線和接地，PCM通過一個(gè)兩級(jí)電源操作噴油器。

噴油器兩級(jí)電源波形如圖27所示，PCM起初為噴油器提供65V電壓（1），然后在提升電流達(dá)到11.5A時(shí)，將電源切換到蓄電池電壓PWM（2）。當(dāng)噴油嘴打開時(shí)，PCM將電流控制在3.1A左右。PCM通過調(diào)整電磁閥線圈通電的時(shí)間來計(jì)量噴射到燃燒室中的燃油量。如果噴油器發(fā)生故障，則儀表盤（IC）上的故障指示燈（MIL）將會(huì)點(diǎn)亮。發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)出現(xiàn)缺火，怠速不穩(wěn)，噪聲、振動(dòng)、不平順性（NVH）變差，排放變差以及性能和燃油經(jīng)濟(jì)性降低等癥狀。

4. 點(diǎn)火系統(tǒng)

Ingenium I4 2.0L汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火系統(tǒng)是一個(gè)點(diǎn)火線圈位于火花塞上的、單火花系統(tǒng)，由PCM進(jìn)行控制。每個(gè)汽缸上都安裝有一個(gè)火花塞，位于進(jìn)氣門和排氣門之間，每個(gè)火花塞上安裝有一個(gè)點(diǎn)火線圈?；鸹ㄈ嫌幸粋€(gè)銥金中心電極和一個(gè)鉑金接地電極。PCM通過以下各項(xiàng)計(jì)算單個(gè)汽缸的點(diǎn)火正時(shí)：

◆來自曲軸位置（CKP）傳感器的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速

◆來自排氣和進(jìn)氣凸輪軸位置（CMP）傳感器的凸輪軸位置

◆發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載

◆發(fā)動(dòng)機(jī)溫度

◆爆震控制功能

◆換擋控制功能

◆怠速控制功能

每個(gè)點(diǎn)火線圈都包含一個(gè)初級(jí)繞組和一個(gè)次級(jí)繞組。初級(jí)繞組中有一個(gè)功率級(jí)，以允許PCM控制切斷初級(jí)電流，在次級(jí)繞組中產(chǎn)生感應(yīng)電壓，進(jìn)而在火花塞上產(chǎn)生電壓。次級(jí)繞組接地側(cè)的一個(gè)二極管可減小不需要的接通電壓，防止進(jìn)氣歧管缺火。此功率級(jí)限制初級(jí)繞組中的最大電壓和電流，從而保護(hù)功率級(jí)，并限制次級(jí)繞組中的電壓。每個(gè)點(diǎn)火線圈都有一個(gè)三引腳接頭，借此進(jìn)行以下連接：

◆來自PCM繼電器的初級(jí)繞組電源，經(jīng)過一個(gè)25A保險(xiǎn)絲

◆次級(jí)繞組的接地連接

◆來自PCM 的信號(hào)連接，控制點(diǎn)火線圈功率級(jí)切換（以打開和關(guān)閉主電路）

PCM 向各點(diǎn)火線圈發(fā)送單獨(dú)的信號(hào)以觸發(fā)功率級(jí)切換。PCM 根據(jù)蓄電池電壓和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算點(diǎn)火正時(shí)。這是為了確保每次切換功率級(jí)時(shí)能夠在次級(jí)線圈中生成恒定能級(jí)。這可確保提供足夠的點(diǎn)火能量而無須過大的初級(jí)電流，從而避免點(diǎn)火線圈過熱和受損。

七、進(jìn)排氣系統(tǒng)

1. 電子節(jié)氣門

在正常工作條件下，CVVL 系統(tǒng)能夠調(diào)節(jié)吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量。但是，會(huì)出于以下原因而保留電子節(jié)氣門：

（1） 怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，使用電子節(jié)氣門降低進(jìn)氣歧管壓力以免除需要極少量的氣門升程和持續(xù)時(shí)間的必要性，否則將會(huì)導(dǎo)致汽缸充氣不均勻以及充氣控制精度變差。

（2） 系統(tǒng)不斷改變電子節(jié)氣門開度以維持所需的進(jìn)氣歧管壓力，以便提供最佳的燃油效率設(shè)置并幫助汽缸凈化氣流。

（3） 如果CVVL 系統(tǒng)發(fā)生故障，電子節(jié)氣門將會(huì)提供功能安全超控。根據(jù)故障原因，CVVL 系統(tǒng)可以采用全氣門升程操作并與傳統(tǒng)節(jié)氣門控制一起控制進(jìn)氣。

加速器踏板與帶電子節(jié)氣門控制的蝶形閥之間沒有任何機(jī)械連接。而是由節(jié)氣門位置傳感器（TPS）連續(xù)讀取蝶閥的位置，該位置由PCM 通過直流（DC）電機(jī)控制。

2. 渦輪增壓器

渦輪增壓器回路示意圖如圖28所示。渦輪增壓器如圖29所示。渦輪增壓器是雙渦道，增壓器具有兩個(gè)單獨(dú)的進(jìn)口，分別連接到為渦輪機(jī)供氣的兩個(gè)不同渦道。這種設(shè)計(jì)分離了來自汽缸1/4 以及汽缸2/3 的排氣脈動(dòng)。這樣就避免了出現(xiàn)排氣脈動(dòng)干擾，并且可以提高氣體至渦輪機(jī)的能量傳遞效率，因?yàn)閴毫Σú粫?huì)發(fā)生重疊。雙渦道渦輪增壓器為客戶提供了快速的節(jié)氣門需求響應(yīng)以及更加令人滿意的駕駛體驗(yàn)。

在壓縮機(jī)殼體頂部，有一個(gè)電動(dòng)渦輪增壓器廢氣旁通閥執(zhí)行器，該執(zhí)行器用于打開和關(guān)閉廢氣旁通閥。廢氣旁通閥允許廢氣旁通渦輪機(jī)，從而調(diào)節(jié)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速，隨后調(diào)節(jié)產(chǎn)生的增壓空氣壓力。該執(zhí)行器由一個(gè)直流電機(jī)通過直齒輪系統(tǒng)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，利用來自PCM 的正極和負(fù)極PWM 控制實(shí)現(xiàn)雙向驅(qū)動(dòng)。執(zhí)行器還包含位置傳感器，用于向PCM 反饋。如果電機(jī)或位置傳感器發(fā)生故障，則廢氣旁通閥執(zhí)行器將會(huì)失控，并導(dǎo)致增壓空氣壓力不上升。結(jié)果，發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)發(fā)生扭矩和性能損失。

┃ 圖28 渦輪增壓器回路示意圖

┃ 圖29 渦輪增壓器

◆0%占空比=完全打開

◆100%占空比=完全關(guān)閉

3. 渦輪增壓器壓縮機(jī)再循環(huán)閥

渦輪增壓器壓縮機(jī)再循環(huán)閥如圖30所示。渦輪增壓器壓縮機(jī)再循環(huán)閥位于增壓空氣管道內(nèi)，該管道將壓縮機(jī)出口連接至增壓空氣冷卻器。壓縮機(jī)再循環(huán)閥包含一個(gè)電磁閥，該電磁閥帶有一個(gè)12V電源，并且由PCM在接地側(cè)通過PWM進(jìn)行控制。在節(jié)氣門從打開到突然關(guān)閉期間，該閥允許來自壓縮機(jī)后方的加壓空氣再循環(huán)流至壓縮機(jī)進(jìn)口（在CVVL 系統(tǒng)操作期間，節(jié)氣門關(guān)閉或進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)都會(huì)存在增壓空氣壓力）。如果沒有此閥，則加壓空氣將會(huì)穿過壓縮機(jī)回流到進(jìn)口，導(dǎo)致壓縮機(jī)浪涌。

電磁閥處于打開或關(guān)閉位置，無中間位置。并不直接監(jiān)測(cè)故障檢測(cè)。兩個(gè)歧管絕對(duì)壓力和溫度（MAPT）傳感器用于監(jiān)測(cè)可能的故障條件并在PCM中設(shè)置相關(guān)故障診斷碼（DTC）。

◆PCM 感測(cè)進(jìn)氣系統(tǒng)內(nèi)的壓力振蕩，以檢測(cè)卡在關(guān)閉位置的情況

◆PCM 感測(cè)進(jìn)氣系統(tǒng)內(nèi)壓力未提高的狀況，從而檢測(cè)卡在打開位置的情況

┃ 圖30 渦輪增壓器壓縮機(jī)再循環(huán)閥

┃ 圖31 增壓空氣冷卻器

如果發(fā)生電氣故障，電磁閥將轉(zhuǎn)到打開位置。

4. 增壓空氣冷卻器

增壓空氣冷卻器如圖31所示。進(jìn)氣分配系統(tǒng)利用水冷增壓空氣冷卻器來控制從雙渦道渦輪增壓器進(jìn)入進(jìn)氣歧管的空氣的溫度。系統(tǒng)通過保持正確的進(jìn)氣溫度，可確保發(fā)動(dòng)機(jī)中吸入了正確密度的空氣。該系統(tǒng)帶有自己的冷卻系統(tǒng)，冷卻系統(tǒng)包括一個(gè)獨(dú)立的增壓空氣散熱器和一個(gè)增壓空氣冷卻液泵，并且由PCM 通過PWM 信號(hào)進(jìn)行控制。從增壓空氣冷卻器頂部到主散熱器頂部的一根管道構(gòu)成了與主冷卻回路的唯一連接。這用于系統(tǒng)的加注和放氣。

5. 集成排氣歧管

汽缸蓋和集成排氣歧管如圖32所示，傳統(tǒng)排氣歧管由一個(gè)用螺栓固定到汽缸缸蓋上的鑄鐵、不銹鋼或組合式雙膜結(jié)構(gòu)組成，但是集成排氣歧管是汽缸缸蓋鑄件的組成部分。這是Jaguar Land Rover 首次將排氣歧管集成到汽缸缸蓋鑄件中，這樣做有多種優(yōu)點(diǎn)。集成單元重量更輕，更加緊湊，并且其表面積較小，這意味著廢氣溫度可以更高，停留時(shí)間可以更長(zhǎng)。這樣便能夠?qū)⒏嗟哪芰總鬏數(shù)綔u輪增壓器（減少渦輪增壓器遲滯），并且可以更快速地預(yù)熱后處理系統(tǒng)（降低排放）。這個(gè)集成單元也會(huì)降低整個(gè)總成的成本和重量。此外，集成排氣歧管可以接收到更大程度的水冷。這意味著，在歧管達(dá)到所需溫度后，系統(tǒng)就可以控制和保持這個(gè)溫度，因?yàn)橛懈嗟睦鋮s能量可供使用。在輕量化以及更加高效的熱傳遞的共同作用下，排放得以降低，渦輪增壓器的響應(yīng)也有所改善，從而能夠提供更加令人滿意的駕駛體驗(yàn)。

┃ 圖32 汽缸蓋和集成排氣歧管