城市交通與土地利用相容性評(píng)價(jià)研究

王敬超

成都理工大學(xué)，四川成都 610000

近年來(lái)，經(jīng)濟(jì)社會(huì)的急速發(fā)展伴隨著環(huán)境的惡化、人口的增加，越來(lái)越稀缺的土地資源使得我國(guó)能否保證耕地18億畝“紅線”面臨巨大的挑戰(zhàn)[1]。因此土地利用的研究也就越發(fā)顯得重要。

城市交通與土地利用的研究主要有：基于協(xié)同學(xué)理論，采用序參量評(píng)價(jià)兩者相容程度[2]；基于模糊數(shù)學(xué)和層次分析法，利用模糊層次分析法的評(píng)價(jià)方法[3]。在相容性評(píng)價(jià)方面，部分學(xué)者采用基于隨機(jī)效用、網(wǎng)絡(luò)均衡或一般均衡的操作型城市模型。這些模型已在美國(guó)、歐洲、日本等國(guó)家和地區(qū)成功實(shí)施，但在實(shí)施過(guò)程中模型所需數(shù)據(jù)量較大，實(shí)際收集起來(lái)困難[4]。

本文研究的目的是通過(guò)建立城市交通與土地利用的評(píng)價(jià)體系，構(gòu)建二者相容性評(píng)價(jià)模型，并以重慶市為試驗(yàn)區(qū)以層次分析法來(lái)進(jìn)行相容性評(píng)價(jià)分析。

1 城市交通與土地利用相容性評(píng)價(jià)

1.1 城市交通與土地利用相容性評(píng)價(jià)模型

影響城市交通與土地利用相容性情況的因素有很多，這些因素在整個(gè)過(guò)程中的作用也存在差異。為此，本文引入層次分析法進(jìn)行城市交通與土地利用相容性評(píng)價(jià)，將整個(gè)評(píng)價(jià)體系分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層。目標(biāo)層是指標(biāo)體系的總目標(biāo)是城市交通與土地利用相容程度，目標(biāo)層是準(zhǔn)則層和具體指標(biāo)的概括，由準(zhǔn)則層來(lái)反映[5]。

構(gòu)造合理的判斷矩陣是層次分析法的基礎(chǔ)。判斷矩陣元素的值反映了人們對(duì)各元素相對(duì)重要性的認(rèn)識(shí)，設(shè)Xij與Xji為矩陣中位置相對(duì)稱的兩個(gè)元素，在比較兩者的相對(duì)重要性時(shí)，一般采用1～9及其倒數(shù)的標(biāo)度方法，在確定Xij和Xji值后,得到判斷矩陣。接著層次單排序。確定下層各因素對(duì)上層某因素影響程度的過(guò)程，用權(quán)值表示影響程度[6]。將矩陣按列歸一化、按行求和、歸一化后得排序向量：

最大特征值λmax所對(duì)應(yīng)的特征向量W所得到的特征向量為各評(píng)價(jià)因素的權(quán)重系數(shù)。

最后進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。為檢驗(yàn)判斷矩陣的一致性,需要計(jì)算其一致性指標(biāo)CI和一致比CR：

式中，RI——平均一致性指標(biāo)。

城市交通與土地利用相容程度評(píng)價(jià)指標(biāo)中存在正逆指標(biāo)和適度指標(biāo)。在計(jì)算之前，為了統(tǒng)一各指標(biāo)量綱和縮小指標(biāo)之間的數(shù)量級(jí)差異，需要對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行正向化和無(wú)量綱化處理；這種方法可以克服常用的標(biāo)準(zhǔn)化法消除了量綱和數(shù)量級(jí)影響，使評(píng)價(jià)結(jié)果更加準(zhǔn)確。由此，建立城市交通與土地利用相容性評(píng)價(jià)模型：

1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

指標(biāo)體系的建立是實(shí)現(xiàn)評(píng)價(jià)的關(guān)鍵，在選取指標(biāo)時(shí)必須根據(jù)評(píng)價(jià)系統(tǒng)的構(gòu)建原則，要充分考慮所選指標(biāo)是否易于量化等因素，還要充分考慮系統(tǒng)自身的特點(diǎn)，結(jié)合城市的實(shí)際情況，選取具有代表性且能夠客觀真實(shí)地反映出二者相容程度的評(píng)價(jià)指標(biāo)。在指標(biāo)體系選取時(shí)應(yīng)充分考慮城市交通與城市土地利用之間的相互作用機(jī)制。對(duì)于城市交通體系來(lái)說(shuō)，城市機(jī)動(dòng)車人均擁有量等，這些都會(huì)對(duì)交通的強(qiáng)度和道路交通的通達(dá)性有影響，可以作為指標(biāo)被選取。對(duì)于城市土地利用體系，區(qū)域的人口密度、房屋建設(shè)容積率等因素，會(huì)對(duì)城市交通產(chǎn)生影響，也可以作為指標(biāo)被選取。城市污染、政府支持強(qiáng)度將直接決定居民的滿意程度。所以我們加入道路噪音、公眾滿意度等指標(biāo)，使得整個(gè)指標(biāo)體系有所創(chuàng)新且更加完整。

影響城市交通與土地利用相容性的因素主要分為三類：城市交通因素、土地利用因素和公共因素。為此，本文選取如下指標(biāo)進(jìn)行城市交通與土地利用相容性評(píng)價(jià)：

（1）人均汽車擁有量可以間接反映出區(qū)域交通強(qiáng)度，屬于間接性指標(biāo)；（2）人均道路擁有面積反映區(qū)域所能有提供的最大的交通容量；（3）道路用地面積比例指區(qū)域道路面積與區(qū)域面積的比例關(guān)系。比值越高，則交通通達(dá)性越好，交通開(kāi)發(fā)潛力越小；比值越低，說(shuō)明交通供給量偏小，容易造成交通擁堵；（4）道路交通使用強(qiáng)度是指區(qū)域貨運(yùn)和客運(yùn)總的周轉(zhuǎn)量與道路長(zhǎng)度的比值。比值越高，說(shuō)明道路使用強(qiáng)度比較大，表明經(jīng)濟(jì)效益相對(duì)較大，現(xiàn)有的交通水平不能滿足區(qū)域現(xiàn)狀；（5）人口密度是指區(qū)域人口數(shù)量與區(qū)域面積的比值關(guān)系。能夠反映區(qū)域交通需求量，比值越大，則交通需求量越大；（6）城市容積率是指區(qū)域建成區(qū)面積與區(qū)域土地面積的比值。比值越大，則區(qū)域開(kāi)發(fā)水平越高，交通需求量越大；（7）土地利用多樣性指數(shù)是指區(qū)域內(nèi)各類用地的比例關(guān)系；（8）道路污染程度能反映區(qū)域交通嘈雜度，噪聲越大，則區(qū)域交通流量越大，說(shuō)明區(qū)域交通需求量越大；（9）公共交通強(qiáng)度是指公共區(qū)域交通的強(qiáng)度大小。能反映出城市交通與土地利用的相容程度。公共交通強(qiáng)度越小，說(shuō)明二者相容程度越好；（10）政府財(cái)政投入是指在對(duì)交通和土地利用之間的協(xié)調(diào)關(guān)系上政府做出的投入。指標(biāo)體系見(jiàn)表1。

表1 城市交通與土地利用相容程度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系歸一化權(quán)重值

2 實(shí)例與討論

針對(duì)2008～2012年重慶市城市交通與土地利用相容程度進(jìn)行評(píng)價(jià)。重慶市對(duì)交通規(guī)劃的要求比較嚴(yán)格，土地資源相對(duì)稀缺。因此，能夠在滿足城市交通需求的前提條件下合理高效的集約利用土地，是重慶可持續(xù)發(fā)展的必然要求。

2.1 評(píng)價(jià)結(jié)果

我們搜集了大量相關(guān)數(shù)據(jù)，通過(guò)對(duì)城市交通與土地利用的測(cè)度模型對(duì)所搜集數(shù)據(jù)進(jìn)行量化計(jì)算，原始數(shù)據(jù)及量化之后的重慶市各年指標(biāo)層數(shù)據(jù)見(jiàn)表2。

表2 重慶市2008～2012年各年指標(biāo)層原始數(shù)據(jù)

因此可以得到重慶市2008～2012年城市交通與土地利用各指標(biāo)相容程度準(zhǔn)則層評(píng)價(jià)總和分值結(jié)果見(jiàn)表3。

表3 重慶市城市交通與土地利用各指標(biāo)相容程度準(zhǔn)則層評(píng)價(jià)總和分值

2.2 原因討論

造成重慶市的城市交通與土地利用相容程度逐年上升，增速卻逐步放緩的原因是多方面的。根據(jù)以上分析，可以大致的歸納出影響重慶市城市交通與土地利用相容程度的一些問(wèn)題。

（1）重慶市人均汽車擁有量增加，道路利用強(qiáng)度明顯增強(qiáng)；

（2）重慶市市區(qū)人口增加，道路用地面積比卻沒(méi)有明顯增長(zhǎng)；

（3）建設(shè)用地占比越來(lái)越多，城市容積率增大；

（4） 道路交通污染越來(lái)越嚴(yán)重，公眾滿意度逐年降低。

本文采用道路噪音分貝值和道路硫化物排放量加權(quán)計(jì)算平均值的方法量化道路交通污染程度。從結(jié)果來(lái)看，重慶市在研究期的5年內(nèi)對(duì)城市交通噪音控制較好，主要是推行了市區(qū)禁止鳴笛等相關(guān)措施，但是對(duì)汽車尾氣排放的管理工作還做的不是很到位。城市居民的交通支出所占比例雖然有所降低，但是居民在道路上所耗費(fèi)的時(shí)間卻大大增多。這正是因?yàn)槌鞘薪煌ㄅc土地利用相容程度低，導(dǎo)致長(zhǎng)時(shí)間交通擁堵而造成的。

3 結(jié)語(yǔ)

本文利用層次分析法深入討論了城市交通與土地利用的相容性問(wèn)題，建立了描述城市交通與土地利用相容性程度的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，確定了各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重，進(jìn)而提出了基于層次分析法的城市交通與土地相容性評(píng)價(jià)模型。為檢驗(yàn)指標(biāo)及模型的可靠性，本文以重慶市為例進(jìn)行相容性評(píng)價(jià)分析，實(shí)驗(yàn)結(jié)果較好地反映了重慶市交通與土地利用之間的相容情況，為解決交通問(wèn)題及土地利用問(wèn)題提供了一定的參考依據(jù)。