基于層次分析法的中國郵政物流經(jīng)濟(jì)效益研究

何冬梅

(江蘇開放大學(xué) 商學(xué)院，江蘇 南京 210013)

中國郵政經(jīng)營方式傳統(tǒng)、客戶群固定、服務(wù)模式化。降低人工和原材料成本、擴(kuò)大市場銷售為企業(yè)的第一與第二利潤源，當(dāng)這兩個(gè)利潤空間幾近極限時(shí)，物流作為企業(yè)的第三利潤源，越來越受重視。潛力巨大的中國市場促進(jìn)了國內(nèi)各大民營物流企業(yè)的成長壯大，促進(jìn)了國外諸多物流巨頭在中國的發(fā)展。適時(shí)進(jìn)入現(xiàn)代物流領(lǐng)域是郵政的必然之舉，是郵政拓展業(yè)務(wù)類型的重大嘗試。較之其他物流企業(yè)，中國郵政物流起步晚、發(fā)展慢，雖有遍布全國的配送網(wǎng)絡(luò)、“百年郵政”的品牌信譽(yù)等優(yōu)勢，但未能充分發(fā)揮其物流、信息流和資金流“三流合一”的優(yōu)勢，與現(xiàn)代物流發(fā)展要求相比還有一定差距。

國內(nèi)外學(xué)者對(duì)郵政物流的發(fā)展進(jìn)行了廣泛研究。Kleindorfer等發(fā)現(xiàn)，世界郵政改革大多經(jīng)歷郵政公司化、構(gòu)建獨(dú)立的郵政監(jiān)管機(jī)構(gòu)、實(shí)現(xiàn)郵政市場自由化等階段[1]。Drews從企業(yè)性質(zhì)角度總結(jié)了世界郵政機(jī)構(gòu)(如國有企業(yè)、股份制企業(yè)、上市公司等)改革的方向[2]。劉亞子認(rèn)為，郵政本質(zhì)上具有專業(yè)物流企業(yè)的特性，適時(shí)剖析自身，可切實(shí)增強(qiáng)現(xiàn)代物流服務(wù)力[3]。洪偉立等使用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)，從經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率視角出發(fā)，分析內(nèi)蒙古郵政物流網(wǎng)絡(luò)效率[4]。楊梅建議，抓住O2O(Online To Offline,指將線下的商務(wù)機(jī)會(huì)與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合，讓互聯(lián)網(wǎng)成為線下交易的平臺(tái))時(shí)代契機(jī)，進(jìn)行線上營銷策略的創(chuàng)新實(shí)踐[5]。徐學(xué)雷等提出，在新常態(tài)下以系統(tǒng)思維構(gòu)建創(chuàng)新體系[6]。

綜上所述，現(xiàn)有研究主要集中在世界郵政物流機(jī)制改革、發(fā)展戰(zhàn)略與效益提高方法等方面，且大多是定性研究。關(guān)于郵政物流體制改革與經(jīng)濟(jì)效益之間的關(guān)系研究較少，特別定量研究更是鮮見。筆者結(jié)合層次分析模型來探求影響中國郵政物流經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵控制點(diǎn)，進(jìn)而提出可行性建議，以促進(jìn)中國郵政物流發(fā)展。

1 發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

中國郵政物流有限責(zé)任公司于2003年1月18日正式成立，它是郵政業(yè)務(wù)外延至現(xiàn)代物流的標(biāo)志。經(jīng)過幾年建設(shè)，中國郵政物流有限責(zé)任公司已形成運(yùn)輸網(wǎng)、信息網(wǎng)、金融網(wǎng)“三網(wǎng)合一”的覆蓋全國的龐大網(wǎng)絡(luò)體系，構(gòu)建了自營、外包、聯(lián)盟3種郵政物流模式，充分發(fā)揮其龐大完整的實(shí)物運(yùn)遞網(wǎng)的作用。

中國郵政物流依托和發(fā)揮中國郵政“百年郵政”的品牌信譽(yù)和“兩網(wǎng)三流”(實(shí)物網(wǎng)和信息網(wǎng)，物流、信息流和資金流)的特殊優(yōu)勢，發(fā)展態(tài)勢良好。如圖1所示，中國郵政業(yè)物流增加值發(fā)展較快，由2005年的93億元增加到2015年的702億元，但郵政業(yè)物流增加值與物流業(yè)增加值相比，其比例仍然偏低，2015年比例僅為2.2%。

圖1 2005—2015年中國物流業(yè)增加值與中國郵政業(yè)物流增加值

目前中國郵政物流主要存在以下幾方面問題：

1) 現(xiàn)代郵政物流意識(shí)淡薄。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與技術(shù)的進(jìn)步，精益物流、顧客至上、零庫存、物流信息化等現(xiàn)代物流意識(shí)被廣泛重視。郵政物流擁有遍布全國的密集網(wǎng)點(diǎn)、大量運(yùn)作人員、多年的品牌信譽(yù)等，這些都是其突出的優(yōu)勢。中國郵政物流責(zé)任有限公司掛牌成立，標(biāo)志著中國郵政物流進(jìn)入公司化經(jīng)營模式，但長期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制對(duì)其經(jīng)營理念、價(jià)值認(rèn)同觀、思維方式等的影響非常大。物流與百姓生活息息相關(guān)，更強(qiáng)調(diào)服務(wù)意識(shí)、客戶需求、市場動(dòng)態(tài)，然而現(xiàn)有的中國郵政物流往往只關(guān)注客戶的要求是否屬于其服務(wù)范疇，或是考慮了客戶需求，但忽視市場，只根據(jù)自身經(jīng)營成本制定價(jià)格，而這價(jià)格往往高于市場價(jià)格。

2) 缺乏全網(wǎng)協(xié)調(diào)性，各項(xiàng)成本居高不下。中國郵政物流擁有運(yùn)輸配送的集散大網(wǎng)，在網(wǎng)絡(luò)覆蓋面、運(yùn)輸車輛調(diào)度等方面是當(dāng)之無愧的“老大”?，F(xiàn)行的組網(wǎng)模式是以北京、廣州、南京為輻射中心形成的北部、南部、華東集散網(wǎng)，看似面面俱到，但網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)較多，很難做到網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)協(xié)調(diào)一致，隨著中國郵政物流業(yè)務(wù)量的增加，一些問題會(huì)日漸顯現(xiàn)。首先，華北、華南的進(jìn)出口商品本可以直接點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸，但南京是華東網(wǎng)的集散中心，上海是華東網(wǎng)的行郵專列節(jié)點(diǎn)，進(jìn)出口商品必須經(jīng)過南京和上海，裝卸次數(shù)增加，易造成迂回運(yùn)輸和倒流，增加運(yùn)輸成本。其次，郵政在物流的運(yùn)輸調(diào)度時(shí)利用自有車輛，而車輛過多投入不僅浪費(fèi)資金，且空載會(huì)增加物流成本。最后，按照現(xiàn)行運(yùn)輸體制，集散中心出現(xiàn)問題后需逐級(jí)匯報(bào)，這樣的逐級(jí)匯報(bào)會(huì)延誤時(shí)限，增加不必要的成本。信息是市場經(jīng)濟(jì)的中樞神經(jīng)，協(xié)調(diào)的信息系統(tǒng)是網(wǎng)路運(yùn)行的必備條件。中國郵政物流雖擁有基礎(chǔ)通信網(wǎng)，但基礎(chǔ)通信網(wǎng)建設(shè)未能較好地適應(yīng)物流發(fā)展的需要，特別是在有效預(yù)測客戶需求、上下游信息共享、利用相關(guān)信息管理系統(tǒng)做好協(xié)調(diào)管理等方面，如控制庫存、制定最佳運(yùn)輸路線、全程跟蹤查詢等。

3) 物流配送服務(wù)形式單一，未形成規(guī)模化、專業(yè)化發(fā)展?，F(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)規(guī)模化經(jīng)營和專業(yè)化服務(wù)，而中國郵政物流增值服務(wù)空缺，物流服務(wù)形式單一，全網(wǎng)協(xié)調(diào)性不足，信息化水平滯后，僅把物流運(yùn)作簡單理解為倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、裝卸等貨物的存放和轉(zhuǎn)移活動(dòng)，只提供一些儲(chǔ)存、運(yùn)輸和城市配送的基礎(chǔ)性物流服務(wù)。業(yè)務(wù)經(jīng)營規(guī)模小而散，運(yùn)作效率低，缺乏規(guī)模效益。

4) 高素質(zhì)物流運(yùn)營人才短缺?，F(xiàn)代物流業(yè)是匯集管理學(xué)、運(yùn)籌學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等多學(xué)科的混合型知識(shí)技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，從業(yè)者需具備物流專業(yè)知識(shí)與交叉學(xué)科專業(yè)知識(shí)。中國郵政物流不同于傳統(tǒng)的郵政投遞業(yè)務(wù)，管理人員與員工都需要系統(tǒng)學(xué)習(xí)現(xiàn)代物流理論知識(shí)。目前許多高校開設(shè)了物流專業(yè)，但學(xué)生缺乏實(shí)踐能力，未達(dá)到現(xiàn)代物流的高標(biāo)準(zhǔn)要求。

2 運(yùn)用層次分析模型分析中國郵政物流經(jīng)濟(jì)效益

中國郵政物流應(yīng)整合資源，提高專業(yè)水準(zhǔn)，以降低運(yùn)作成本、提高運(yùn)作效率和經(jīng)濟(jì)效益。筆者嘗試基于層次分析法(AHP)，從內(nèi)在機(jī)理模型尋求影響中國郵政物流獲取最大經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵控制點(diǎn)。

1) 建立層次結(jié)構(gòu)模型。利用層次分析法將影響中國郵政物流發(fā)展的因素分層分組，按照目標(biāo)層、指標(biāo)層、方案層構(gòu)建完整的體系[7](如圖2所示)。

圖2 中國郵政物流經(jīng)濟(jì)效益最大化的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2) 構(gòu)造判斷矩陣并賦值。采用1—9分等級(jí)標(biāo)度方法，對(duì)同一層次的指標(biāo)重要性賦值，獲得判斷矩陣。重要性標(biāo)度的含義如表1所示。

表1 重要性標(biāo)度含義表

采取德爾菲法構(gòu)建判斷矩陣

3) 層次單排序與一致性檢驗(yàn)?；谏鲜雠袛嗑仃嚕?jì)算得出各因素的權(quán)重向量和最大特征值(見表2)。

表2 層次單排序與一致性檢驗(yàn)表

4) 層次總排序與一致性檢驗(yàn)。總排序是指每一個(gè)判斷矩陣各因素針對(duì)目標(biāo)層(最上層)的相對(duì)權(quán)重。這一權(quán)重的計(jì)算采用從上而下的方法，逐層合成。即權(quán)重WB=(0.322，0.588，0.09)；權(quán)重WC=(0.153，0.082，0.085，0.262，0.224，0.102，0.04，0.034，0.015)；權(quán)重WD=(0.478，0.366，0.156)。方案層總排序?yàn)镈1>D2>D3，且CR=0.0012<0.1，通過一致性檢驗(yàn)。

準(zhǔn)則層B中權(quán)重最高的是時(shí)限B2，為0.588。因此，為達(dá)到中國郵政物流經(jīng)濟(jì)效益最大化的總目標(biāo)，應(yīng)該引進(jìn)專業(yè)人才，針對(duì)市場需求，在保證時(shí)限的基礎(chǔ)上，優(yōu)化價(jià)格和查詢方式，發(fā)揮郵政物流的盈利能力、償債能力、運(yùn)營效力能力、發(fā)展能力。具體而言，即從價(jià)格機(jī)制入手，強(qiáng)化專業(yè)成本核算，適時(shí)構(gòu)建靈活的運(yùn)營機(jī)制，積極融入現(xiàn)代物流市場競爭；樹立“以顧客為中心”全程服務(wù)意識(shí)，以全方位方便顧客為宗旨，優(yōu)化查詢服務(wù)；開拓多方渠道，優(yōu)化原有運(yùn)輸網(wǎng)，提高時(shí)限性。

3 改進(jìn)方案與措施

3.1 調(diào)整運(yùn)輸線路，提高時(shí)限

物流經(jīng)濟(jì)效益對(duì)時(shí)限要求最高，在此方面，有效調(diào)整運(yùn)輸網(wǎng)路、提高運(yùn)輸效力是關(guān)鍵。

1) 以自主航空郵路為重點(diǎn)，調(diào)整快速網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

2) 根據(jù)市場需求，積極調(diào)整中國郵政普通網(wǎng)的結(jié)構(gòu)，建立“四橫四縱”的長途鐵路骨干大通道。

3) 對(duì)現(xiàn)有集散中心進(jìn)行調(diào)整。鄭州擁有獨(dú)一無二的地理位置，是一座鐵路、公路、航空兼具的綜合性大型交通通信樞紐城市，可建成郵政物流大型集散中心，以有效減少新疆、華東與南方網(wǎng)之間、中西部與南方網(wǎng)之間、中部各省之間互發(fā)物流品的繞運(yùn)，降低運(yùn)輸成本，加快傳遞速度，最終可形成北京、廣州、上海、鄭州四大集散中心。

4) 鐵路運(yùn)輸為主，充分利用汽車運(yùn)輸，吸引社會(huì)汽車運(yùn)輸力量加盟，促進(jìn)區(qū)域快速網(wǎng)的發(fā)展，提高中國郵政物流的自主運(yùn)輸能力。此外，應(yīng)針對(duì)迂回運(yùn)輸、重復(fù)運(yùn)輸?shù)炔缓侠磉\(yùn)輸方式，科學(xué)規(guī)劃運(yùn)輸線路。

3.2 建設(shè)物流一體化管理模式，降低成本

價(jià)格是僅次于時(shí)限的另一重要因素，降低物流價(jià)格的關(guān)鍵在于降低物流成本。中國郵政物流受傳統(tǒng)體制束縛，最大的成本在于物流的管理成本，即管理整個(gè)物流運(yùn)作體系所需的費(fèi)用。降低管理成本的關(guān)鍵是構(gòu)建物流一體化管理模式。物流一體化管理模式是物流管理系統(tǒng)化的具體體現(xiàn)，即以“物流系統(tǒng)”為核心，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)企業(yè)、物流企業(yè)、銷售企業(yè)以及消費(fèi)者供應(yīng)鏈的整體化和系統(tǒng)化。中國郵政物流應(yīng)明確自身在現(xiàn)代市場中的定位，即成為一體化物流解決方案和功能性物流服務(wù)的提供商。只有當(dāng)物流業(yè)高度發(fā)達(dá)、物流系統(tǒng)日趨完善、物流業(yè)成為社會(huì)生產(chǎn)鏈條的領(lǐng)導(dǎo)者和協(xié)調(diào)者，中國郵政物流才能夠真正為社會(huì)提供全方位的物流服務(wù)。

3.3 建設(shè)信息庫存網(wǎng)，便于查詢

“查詢”也是影響物流經(jīng)濟(jì)效益最大化的關(guān)鍵因素之一?，F(xiàn)代物流以顧客為中心，以最大化方便顧客為宗旨，按需生產(chǎn)，即按“市場反饋—預(yù)測需求—決定生產(chǎn)的程序”進(jìn)行。中國郵政物流要致力于成為專業(yè)的第三方物流企業(yè)，必須向“零庫存”的標(biāo)準(zhǔn)努力，通過現(xiàn)代化的物流技術(shù)從時(shí)限上縮短滯庫時(shí)間、降低倉儲(chǔ)費(fèi)用、提高倉庫使用率。信息化水平滯后是庫存成本居高不下的直接原因，要依托現(xiàn)有的物流綜合計(jì)算機(jī)網(wǎng)，構(gòu)建中國郵政物流管理信息系統(tǒng)，有效實(shí)現(xiàn)客戶信息系統(tǒng)的連接以及各子系統(tǒng)間的信息共享。

4 結(jié)束語

中國郵政集團(tuán)公司作為國有大型企業(yè)，在近年來的實(shí)踐發(fā)展中，物流業(yè)務(wù)得到了快速的發(fā)展。然而，隨著物流市場競爭的日趨激烈，中國郵政物流正面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。除了存在社會(huì)物流發(fā)展的普遍問題，還有自身的特殊問題，表現(xiàn)為在傳統(tǒng)體制的束縛下，中國郵政物流現(xiàn)代物流意識(shí)淡薄、物流體系效率不高、物流信息化程度低、物流成本(運(yùn)輸成本、庫存成本、管理成本等)高、增值服務(wù)少等，進(jìn)而影響了中國郵政物流長期經(jīng)濟(jì)效益的獲得。因此，中國郵政物流應(yīng)積極從關(guān)鍵控制點(diǎn)出發(fā)，全方位調(diào)整自身與現(xiàn)代物流發(fā)展不契合的部分，真正以服務(wù)大眾為宗旨，最大化利用自身優(yōu)勢，最終成為具有中國特色的大型物流領(lǐng)軍企業(yè)。