基于中國沿海商漁船碰撞事故的商船安全航行對策分析*

李先強(qiáng)

長期以來，中國沿海發(fā)生的商漁船碰撞事故對海上人命安全和交通秩序產(chǎn)生了重大影響。2016年2月27日凌晨，安徽籍“新日6”輪在黃海朝連島南部水域與“魯膠漁60968”船發(fā)生碰撞，造成漁船上10人死亡/失蹤，船舶沉沒。2016年5月7日凌晨，馬耳他籍“卡塔利娜”（CATALINA）輪途經(jīng)浙江象山沿海時，與“魯榮漁58398”船發(fā)生碰撞，造成漁船船員19人死亡/失蹤，船舶沉沒。這些海上交通安全事故均造成人員死亡/失蹤達(dá)10人以上，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)到上百萬元甚至數(shù)百萬元。海事主管機(jī)關(guān)的事故調(diào)查分析報告顯示，類似事故的發(fā)生，絕大部分是商船負(fù)有主要責(zé)任。如何采取切實有效措施，避免商漁船碰撞事故的發(fā)生，是值得航運(yùn)界深入研究和思考的重大課題。

一、2011—2016年中國沿海商漁船碰撞事故概況

1.碰撞事故概況

據(jù)不完全統(tǒng)計，自2011年1月4日至2016年11月28日，中國沿海上報的商漁船碰撞事故共發(fā)生540起，死亡92人，失蹤321人，直接經(jīng)濟(jì)損失32 778.25萬元。其中小事故338起，一般事故64起，較大事故83起，重大事故55起（見表1）。

從表中可以看出，雖然較大事故和重大事故的數(shù)量在下降，但死亡/失蹤人數(shù)除2012年外均維持在70人左右的高位，2016年甚至超過80人。筆者對出現(xiàn)人員死亡/失蹤的案件調(diào)查報告進(jìn)行了核查，發(fā)現(xiàn)死亡/失蹤人數(shù)中全部是漁民，可見商漁船碰撞事故對漁民的人命安全構(gòu)成了多么大的危險。

2.碰撞事故發(fā)生的時間段

為了便于分析，我們以2小時為區(qū)間對中國沿海商漁船碰撞事故發(fā)生的時間段進(jìn)行了統(tǒng)計（見表2）。

從上述統(tǒng)計可以得出如下結(jié)論：

（1）白天發(fā)生碰撞的事故概率低于夜間。18—06時發(fā)生的碰撞事故為359起，06—18時發(fā)生的碰撞事故為181起，夜間發(fā)生的碰撞事故近白天發(fā)生事故的2倍，可見夜間發(fā)生碰撞的風(fēng)險遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于白天。

表1 2011—2016年中國沿海商漁船碰撞事故統(tǒng)計

表2 2011—2016年中國沿海商漁船碰撞事故發(fā)生時段統(tǒng)計

（2）全天發(fā)生碰撞概率最高為04—06時段，次高為00—04時段，由此可以斷定，在這兩個時段，商漁船雙方的值班行為不規(guī)范，未能嚴(yán)格執(zhí)行駕駛臺值班規(guī)則和避碰規(guī)則。

（3）碰撞發(fā)生的概率與商船值班人員的職務(wù)沒有必然聯(lián)系，任何一個駕駛員的值班時間內(nèi)都有事故發(fā)生。

3.碰撞事故發(fā)生的海域分布

為了便于直觀地了解商漁船碰撞事故發(fā)生的海域分布情況，我們對中國沿海商漁船碰撞地點進(jìn)行了統(tǒng)計、標(biāo)注（見圖1～圖7）。

圖1 渤海海域

圖2 黃海北部及中部海域

圖3 黃海中南部海域

圖4 東海東部海域

圖5 臺灣海峽及附近海域

圖6 東沙群島附近海域

圖7 海南島附近海域

從上述各海圖的標(biāo)示來看，中國沿海發(fā)生商漁船碰撞的高風(fēng)險水域主要有天津港外錨地水域、渤海海峽及成山頭分道通航水域、舟山群島水域、閩浙沿海水域、珠江口水域、瓊州海峽水域及北部灣北部水域。航經(jīng)上述水域的船舶應(yīng)多加注意。

4.碰撞點的離岸距離分析

統(tǒng)計期內(nèi)發(fā)生的碰撞事故以成山頭南部水域、浙江沿海、福建沿海、廣東沿海、瓊州海峽及其北部灣等水域較為集中。我們通過實際標(biāo)繪海圖發(fā)現(xiàn)：

（1）成山頭南部水域的碰撞點80%以上是在離岸（或島嶼）距離20海里附近，尤以分道通航水域的兩端最為集中。由此可以合理地推測，由于該水域既是商船交通流的會聚區(qū)，又是重要的漁業(yè)作業(yè)區(qū)，且分航通道較為狹窄（實測的數(shù)據(jù)是：西通道1.9海里，東通道2海里），進(jìn)入該水域后，商船駕駛員既要顧及避讓漁船，又要盡可能調(diào)整好船舶的航行狀態(tài)，以保證船舶以盡可能小的角度進(jìn)入分道通航區(qū)域，所以就容易導(dǎo)致顧此失彼的情況發(fā)生。

（2）浙江沿海、福建沿海、廣東沿海水域的碰撞點80%以上是在離岸（或島嶼）距離30海里附近，且在等深線100米以內(nèi)。根據(jù)我們在福建以及浙江舟山調(diào)研所了解的信息，目前該區(qū)域拖網(wǎng)沉深大部分在60米以上，船舶只有在100米等深線以外航行才可以較大概率地避開漁業(yè)作業(yè)區(qū)。

（3）瓊州海峽全線都為碰撞事故高發(fā)區(qū)。該水域航行區(qū)域狹窄，交通流復(fù)雜（既有南北向行駛的船舶，也有進(jìn)出欽州、北海、防城、?？诘雀劭诘拇埃?，同時水深有限，所以穿越此處且吃水13米以上的船舶在進(jìn)行航線設(shè)計時需十分慎重。

二、中國沿海漁船作業(yè)的特點

1.漁船數(shù)量較大，作業(yè)區(qū)域較為集中

據(jù)國家農(nóng)業(yè)部發(fā)布的《2017中國漁業(yè)統(tǒng)計年鑒》統(tǒng)計，2016年年末全國海洋機(jī)動漁船擁有量為261158艘，其中12米以上的海洋機(jī)動漁船83 874艘。[1]67

目前中國沿海的傳統(tǒng)漁場有：渤海灣漁場，面積約3 600平方海里；煙威漁場，面積約7 200平方海里；長江口漁場，面積約1萬平方海里；舟山漁場，面積約3萬平方海里；閩東漁場，面積約3 500平方海里；粵東漁場，面積約2.4萬平方海里；珠江口漁場，面積約2.2萬平方海里；北部灣漁場，面積約7 600平方海里。鑒于這些漁場的面積有重疊，且與周邊的國家傳統(tǒng)漁業(yè)作業(yè)區(qū)也有重疊，所以中國沿海可供漁船捕撈的漁場實際面積應(yīng)該不超過10萬平方海里。特別是在禁漁期之前和之后的開始時段，幾乎所有漁船都會趁此時機(jī)到海上捕撈。如此多量的漁船分布在中國沿海不大的傳統(tǒng)漁業(yè)作業(yè)區(qū)內(nèi)，密度之大世界少見。

2.漁船噸位較小，抗擦碰能力較弱

《2017中國漁業(yè)統(tǒng)計年鑒》統(tǒng)計，2016年全國海洋機(jī)動漁船24米以上的有35707艘，總噸6 249 536噸，平均每艘175噸；12（含）～24米的有48 167艘，總噸1 857 897噸，平均每艘38.6噸。如此小的漁船，與動輒數(shù)萬噸甚至10余萬噸的船舶發(fā)生擦碰/碰撞，導(dǎo)致漁船船毀人亡的概率是極大的。

3.漁船船員知識層次偏低，培訓(xùn)時間較短，對船舶值班與避碰規(guī)則掌握不全面

漁民文化程度低，所受教育程度多在初中或初中以下，還有很大一部分漁民文化程度在小學(xué)以下，知識層次不容樂觀。據(jù)調(diào)查，山東、江蘇、浙江、福建、廣東部分漁港，45歲以上的漁民約占漁民隊伍的85%以上，受教育程度絕大部分為初中或初中以下，極個別為高中。不僅如此，漁民的專業(yè)培訓(xùn)時間也短，目前農(nóng)業(yè)部公布的《中華人民共和國漁業(yè)船員管理辦法》（2015年1月1日生效）建議的培訓(xùn)課時為：一級船長150課時；二級船長120課時；三級船長60課時；一級船副150課時；二級船副120課時；助理船副90課時。這個培訓(xùn)時間應(yīng)該說是較短的?，F(xiàn)在沿海漁船已開始聘用四川、甘肅、山西、陜西等地的農(nóng)民充實漁船船員隊伍，專業(yè)知識更加匱乏。鑒于這些情況，商船駕駛?cè)藛T就要考慮到漁船駕駛?cè)藛T對船舶值班與避碰規(guī)則掌握不全面的極大可能性，即便商船是直航船，也要主動采取相應(yīng)的航行措施予以避讓，避免事故發(fā)生。

4.漁船船員作業(yè)疲勞度高，在夜間可能出現(xiàn)駕駛臺無人值守的情況

以浙江省為例，漁民年齡多在36～55歲，每周工作時間多為41～70小時，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于我國《勞動法》規(guī)定的每周工作40小時這一標(biāo)準(zhǔn)工時制[2]。經(jīng)調(diào)查，山東省青島市某漁港漁民年度海上捕撈時間分兩個階段：春季自2月中下旬至5月1日禁漁期和9月15日禁漁期結(jié)束至次年1月中上旬。捕撈期間每天工作14～16小時。福建、廣東沿海的漁業(yè)船員，工作時間基本與此相同。如此大的工作強(qiáng)度，就容易導(dǎo)致疲勞，甚至在夜間出現(xiàn)駕駛臺無人值守的情況。同時，為了省油省電，部分漁船在收放網(wǎng)具以外的時間會關(guān)掉主機(jī)和燈光信號。對此，商船駕駛?cè)藛T應(yīng)當(dāng)注意到，目前中國沿海的部分漁船夜間駕駛臺值班不規(guī)范，瞭望不正規(guī)，不能盲目相信對方的船藝。

5.漁船作業(yè)模式以拖網(wǎng)作業(yè)為主，操船能力受限

通過對山東青島、浙江舟山、福建廈門和廣東汕頭地區(qū)部分漁港的了解，中國沿海的漁船作業(yè)方式以拖網(wǎng)為主。按捕撈漁具分，2016年全國的海洋捕撈產(chǎn)量為：拖網(wǎng)6 226 303噸，圍網(wǎng)1 104 204噸，刺網(wǎng)3 041 286噸，張網(wǎng)1 550 424噸，釣具404 944噸，其他漁具955 487噸。以兩個捕撈大省浙江和山東為例，拖網(wǎng)作業(yè)方式的產(chǎn)量占全部作業(yè)方式的60%～70%[1]44。其余的作業(yè)方式有圍網(wǎng)、刺網(wǎng)、張網(wǎng)、釣具等。山東沿海黃海海域的漁船多用拖網(wǎng)、流網(wǎng)和籠壺等作業(yè)方式，季節(jié)性不很明顯。對拖的兩船動力一般為400～450馬力，個別漁船有600馬力，正常航行速度8～11節(jié)。

（1）拖網(wǎng)作業(yè)。漁船常采用拖網(wǎng)作業(yè)，網(wǎng)具水下首尾向延展約800米，避讓時以0.5海里以上為宜。對拖作業(yè)的兩船間距為170～200米，最遠(yuǎn)可達(dá)450～500米。黃海區(qū)域作業(yè)，漁網(wǎng)高度能夠從海底延伸到水面。漁網(wǎng)水面的網(wǎng)綱（藍(lán)色的、約手指粗的兩根尼龍繩索）上常有拳頭大小、間距40～60厘米的白色浮子，網(wǎng)底綁有鐵鏈。

（2）籠壺作業(yè)。放籠期間，漁船常單船作業(yè)，航向不定，依據(jù)風(fēng)流等外界因素呈環(huán)形或“U”形放置工具；作業(yè)期間，籠壺（見圖8）用鋼繩連接沉于海底，漁船多在附近錨泊或漂航，以保護(hù)漁具和隨時回收漁獲。經(jīng)過調(diào)查，兩艘400馬力的漁船在對拖作業(yè)時，船速一般為4～5節(jié)。漁船在拖網(wǎng)時一般只能向前拖動或者小幅度向一側(cè)轉(zhuǎn)向，其操縱能力受到較大限制?；\壺作業(yè)的船舶為在近處守住漁具，多在附近錨泊或漂航，對此應(yīng)引起往來商船的高度重視。商船不能機(jī)械地認(rèn)為自己是“直航船”就不主動避讓，而應(yīng)考慮到漁船的操縱能力受限這一十分重要的因素。

圖8 籠壺

6.漁船作業(yè)易形成聚集區(qū)，商船穿行其間會大大增加碰撞風(fēng)險

商船船員都知道，春、秋兩季在中國沿海漁場作業(yè)的漁船極易形成聚集區(qū)（一般會形成南北約10余海里、東西約10余海里的區(qū)域）。在該區(qū)域，商船周邊往往有多艘漁船同時存在甚至作業(yè)，大大增加了碰撞的風(fēng)險。

三、在中國沿海航行避免商漁船碰撞的對策建議

1.認(rèn)真把握漁區(qū)分布和商漁船碰撞事故高發(fā)區(qū)，做好航線設(shè)計

（1）成山頭水域。由于成山頭存在著分道通航水域，且寬度不寬，僅為1.9～2海里，所以商船在進(jìn)行航線設(shè)計時是受限的。對于北上的船舶，必要時可直接從該通道東部5～10海里處北上，而不必進(jìn)入北向分航通道。這樣，既可以避開事故高發(fā)區(qū)，又可以為船舶避讓留有一個較為寬敞的水域。

（2）浙江沿海水域。由于當(dāng)前的定位導(dǎo)航技術(shù)已經(jīng)不再是影響船舶航行安全的主要因素，所以往來該水域的商船航線應(yīng)保持離岸距離30海里以上或在100米等深線外緣航行，特別是噸位較大、操縱性能不太靈活的商船更應(yīng)如此。經(jīng)過測算，如果把航線設(shè)計得離岸距離達(dá)到30海里，既可以給自身留出較大的避讓空間，又可以避開該水域80%左右的商漁船碰撞分布點，碰撞概率大大下降。

（3）瓊州海峽水域。因該水域航行區(qū)域狹窄，航線離岸距離無法調(diào)整，所以進(jìn)出欽州、北海、防城、?？诘雀劭诘拇?，為了避免在分道通航水域兩端倉促地轉(zhuǎn)至航道的總流向上，可以選擇在海峽兩端較遠(yuǎn)的距離上設(shè)置轉(zhuǎn)向點或者干脆繞航海南島，以避開海峽兩端的碰撞集中點。這里要說明的是，2017年5月有船舶向海南海事局反映，瓊州海峽中水道的7號標(biāo)和9號標(biāo)之間存在淤淺變化，而海圖水深資料是2013年1月測得的，至今已有5年多了，存在較大變化的可能，對船舶安全航行構(gòu)成威脅。海南海事局根據(jù)實際情況在2017年上半年對超過13.5米吃水的船舶進(jìn)行了臨時交通管制，并開始組織水域掃測。在水深仍未明確期間，大吃水的船舶應(yīng)及早修改航線，繞航海南島南端。

上述情況雖然跟商漁船碰撞事故沒有必然聯(lián)系，但是由于瓊州海峽東口確實存在短時間內(nèi)水深變化較大且作業(yè)漁船比較密集的情況，屬于事故高發(fā)區(qū)。吃水受限的船舶一旦航行該處，就既要避讓漁船，又要時刻保證航行在水深足夠的水域，由此就可能出現(xiàn)緊迫局面，所以對于吃水超過13.5米的船舶，強(qiáng)烈建議繞航海南島。

2.商船駕駛員應(yīng)了解漁船船員的航行與作業(yè)習(xí)慣

（1）分道通航水域的航行心理。由于漁船的航行資料不像商船那樣完整，甚至有些航行資料如海圖等已過期或沒有分道通航信息，所以自然就有可能不遵守有關(guān)分道通航水域的相關(guān)規(guī)則。

（2）由于漁船基本上都是根據(jù)以往的漁獲情況確定自己的作業(yè)海域的，像成山頭附近的分航通道海域正處于漁區(qū)，因此為捕魚作業(yè)需要漁船并不一定遵守相關(guān)的航行規(guī)則，這須引起商船注意。況且，漁船在拖網(wǎng)或籠壺作業(yè)時操縱能力受限，來往商船必要時應(yīng)主動避讓。

（3）對“穿過大船頭，吃穿都不愁”諺語的理解。經(jīng)咨詢部分漁船船長，這一諺語是一種誤解，原因是漁船的尾部有作業(yè)網(wǎng)具，為保護(hù)漁獲和網(wǎng)具，漁船就特別不希望商船自兩條漁船之間或者漁船尾部垂向穿越。在此情況下，漁船有時不得不以直逼商船船首的方式讓商船向另一側(cè)轉(zhuǎn)向。如果商船向反向轉(zhuǎn)向，漁船往往就會跟隨往回掉頭，從而容易造成碰撞危險甚至緊迫局面。

（4）關(guān)于漁船向過往商船搖旗的作業(yè)習(xí)慣。這往往是漁船要求向商船朝其搖旗指向的方向轉(zhuǎn)向，以保護(hù)本船漁獲和網(wǎng)具的安全。

（5）在互見中漁船不履行讓路責(zé)任的問題。漁船在拖網(wǎng)作業(yè)或者正在收、放網(wǎng)具時，理論上是很難迅速采取轉(zhuǎn)向行動或者掉頭行動的，否則就會鉆入自己的網(wǎng)具中或?qū)ψ约旱淖鳂I(yè)造成傷害。因此，商船在航行時要密切觀察漁船的航行或者作業(yè)情況，主動采取措施避讓。漁船在使用國際信號簡語時，單字母旗的意義是：“G”表示“我正在收網(wǎng)”；“Z”表示“我正在放網(wǎng)”。

3.加強(qiáng)商船駕駛臺的值班與瞭望，及時采取有效措施避讓

部分夜間錨泊的漁船休息時無人值守警戒，燈號標(biāo)志不明，加上商船瞭望疏忽，致使在未及辨識的情況下發(fā)生碰撞。因此，加強(qiáng)商船駕駛臺的值班與瞭望，對于避免碰撞事故的發(fā)生具有重要意義。

（1）在任何時候都應(yīng)以適合當(dāng)時環(huán)境和條件的一切有效手段保持正規(guī)瞭望，遵守值班規(guī)則，確保駕駛臺有良好的工作秩序；夜間航行或霧航時，則要注意使用雷達(dá)的不同距離擋交替搜索，確保盡早發(fā)現(xiàn)周圍的漁船。

（2）必須牢記《1972年國際海上避碰規(guī)則》的背離條款，對漁船不遵守該規(guī)則和違反其他航行規(guī)定的情況要有充分的思想準(zhǔn)備，必要時使用背離條款。

（3）在接近漁船密集區(qū)時應(yīng)盡量向開闊水域繞行，避免從漁船船隊中間穿越；不得不穿越時應(yīng)提前通知機(jī)艙備車，減速航行，尤其是在休漁期結(jié)束后更要如此。

（4）在避讓從事捕魚船舶的時候，要一并讓清漁船所使用的漁具，一般情況下應(yīng)盡量避免從漁船尾部0.5海里之內(nèi)或從兩船中間穿越。

（5）對于不能確定是否是從事捕魚作業(yè)的機(jī)動漁船，應(yīng)假定其可能是，并主動避讓。

（6）要特別注意觀察隱藏在漁船群之間的大型商船。若幾艘大型商船在其中相遇，常會使局面變得異常復(fù)雜，造成彼此被動，甚至出現(xiàn)進(jìn)退兩難之境地[3]。因此，避免穿越漁船群是最好的選擇。

4.發(fā)生碰撞事故時商船應(yīng)以搶救漁民的生命為第一選擇，堅決杜絕肇事后逃逸

《中華人民共和國海上交通安全法》第37條規(guī)定：“發(fā)生碰撞事故的船舶、設(shè)施，應(yīng)當(dāng)互通名稱、國籍和登記港，并盡一切可能救助遇難人員。在不嚴(yán)重危及自身安全的情況下，當(dāng)事船舶不得擅自離開事故現(xiàn)場。”該條款明確了船舶、設(shè)施在事故發(fā)生后的法定義務(wù)，只有當(dāng)船舶留在現(xiàn)場可能嚴(yán)重危及自身安全的情況下，才可在向?qū)Ψ酱昂秃Ｊ虏块T通報相關(guān)信息后先行撤離；其他情況下，未經(jīng)海事部門允許一律不得離開事故現(xiàn)場。違反該條規(guī)定而擅自離開現(xiàn)場的，即視為逃逸。《中華人民共和國刑法》針對交通肇事逃逸有著具體的入罪標(biāo)準(zhǔn)，其第133條規(guī)定：“違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運(yùn)輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑?！?2000年11月15日發(fā)布的 《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》，對交通肇事逃逸的不同情況則有著具體的量刑標(biāo)準(zhǔn)。

目前在海上發(fā)生碰撞事故后，部分商船肇事后逃逸的情況不少，但海事調(diào)查人員在進(jìn)行海事調(diào)查時，不少商船值班駕駛?cè)藛T都說自己不知道發(fā)生了碰撞，否認(rèn)自己肇事逃逸。然而，目前中國沿海航行的商漁船幾乎全部裝有AIS設(shè)備，可以比較準(zhǔn)確地記錄事故雙方的航行軌跡，根據(jù)碰撞前后其變向變速情況，就可以判定是否屬于交通肇事逃逸。從道德上講，交通肇事逃逸屬于不人道的行為；從法律上講，交通肇事逃逸是應(yīng)當(dāng)從重處罰的行為。希望商漁船雙方的駕駛?cè)藛T清楚地認(rèn)識到這一點。

防止商漁船碰撞事故的發(fā)生是海上交通安全主管部門、漁業(yè)漁政管理部門以及船公司和商/漁船的船長、駕駛?cè)藛T都要認(rèn)真面對的問題，只有各方以認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度，切實做好教育培訓(xùn)和安全管理，才能最大限度地減少中國沿海碰撞事故的發(fā)生，才能保證海上交通安全形勢的基本穩(wěn)定。