橋梁建造的質(zhì)量創(chuàng)新與實(shí)踐

◆劉自明 / 文

中鐵大橋局（原“鐵道部大橋工程局”）成立已經(jīng)60多年，當(dāng)年是為了建造武漢長江大橋而成立的。60多年來，我們積累了一些經(jīng)驗(yàn)，形成了一個(gè)傳統(tǒng)——堅(jiān)守質(zhì)量，傳承創(chuàng)新。

質(zhì)量創(chuàng)新實(shí)踐五階段

中鐵大橋局走過的60年，可以說是新中國橋梁建設(shè)走過的60年。大體上分為五個(gè)階段，實(shí)際上也是中鐵大橋局質(zhì)量創(chuàng)新實(shí)踐的五個(gè)階段。

第一階段叫做“建成學(xué)會”階段（1953～1957年）?！敖ǔ蓪W(xué)會”是毛主席說的。那時(shí)候，毛主席經(jīng)常到武漢視察，問當(dāng)時(shí)的中鐵大橋局局長：“武漢長江大橋建成以后，你們能不能建成學(xué)會？”當(dāng)時(shí)，新中國剛剛成立不久，萬里長江還是一條天塹，沒有一座橋，修建武漢長江大橋時(shí)聘請了前蘇聯(lián)專家?guī)椭笇?dǎo)，向他們學(xué)習(xí)建橋技術(shù)，因此毛主席問你們能不能“建成學(xué)會”。今天，我們不但“建成學(xué)會”了，而且萬里長江從上游一直到出海口，建成的和在建的已經(jīng)有136座大橋。

武漢長江大橋鐵路橋通車

東海大橋

第二階段叫“發(fā)奮圖強(qiáng)”階段（1958～1977年）。南京長江大橋在建設(shè)期間，剛好遭遇中蘇關(guān)系破裂。原本橋梁用鋼是要引進(jìn)前蘇聯(lián)的鋼材，中蘇關(guān)系破裂后無法進(jìn)口，中央政府命令鐵道部自主研發(fā)中國的第一代橋梁用鋼。在很短的時(shí)間內(nèi)，我們便和鞍鋼聯(lián)合研發(fā)出第一代中國橋梁用鋼，當(dāng)時(shí)老一輩說這個(gè)橋梁用鋼叫“爭氣鋼”，南京長江大橋叫“爭氣橋”，因?yàn)樘鎳覡幜艘豢跉?。我們非常自豪，南京長江大橋是長江上第一座由中國自行設(shè)計(jì)和建造的雙層式鐵路公路兩用橋梁，于1968年建成通車，獲國家科技進(jìn)步特等獎(jiǎng)。

在第一、第二階段，中鐵大橋局鑄下了質(zhì)量的烙印，印上了創(chuàng)新的基因。有這樣一個(gè)小故事：在武漢長江大橋建設(shè)期間，曾經(jīng)發(fā)生過一次事故。橋梁的大小鋼鐵是用鉚釘連接起來的，當(dāng)時(shí)有部分鉚釘因?yàn)榉N種原因沒有被填充滿，檢查人員發(fā)現(xiàn)之后，馬上要求把鉚釘鏟出來重新弄。在當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件下，這種要求幾乎可說是一種“刁難”，但我們大橋人秉承“造橋時(shí)不為今后的運(yùn)營留下絲毫隱患和絲毫缺陷”的精神，接受了挑戰(zhàn)。由此，在武漢長江大橋建設(shè)這段時(shí)期內(nèi)，我們的骨子里便被打上了高質(zhì)量的烙印。

武漢長江大橋原本按照前蘇聯(lián)專家的建議，需要使用一種氣壓技術(shù)，但在實(shí)際施工過程中危險(xiǎn)程度很高，一不留神就會發(fā)生非常慘重的傷亡事故。這時(shí)候，第一代大橋人經(jīng)過研究決定使用管柱技術(shù)。所以，第一代大橋人雖然沒有修建長江大橋的經(jīng)驗(yàn)，但是在這段時(shí)期內(nèi)不僅打上了質(zhì)量的烙印，并且植入了創(chuàng)新的基因。

第三個(gè)階段叫“融入市場”階段（1978～1999年）。改革開放的初期，我國經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展需要建造大量的基礎(chǔ)設(shè)施。雖然前30年已經(jīng)打下了比較好的工業(yè)基礎(chǔ)，但仍然缺錢。那么基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)怎么辦？只能進(jìn)行廣泛的融資，包括向市場借錢，向海外華人華僑借錢。那時(shí)候比較典型的項(xiàng)目就是廣深高速公路?！百J款修路，收費(fèi)還貸”“要想富，先修路”，年紀(jì)大一點(diǎn)的人對這兩句話應(yīng)該都還有印象。從市場找資金，在選擇誰來修建時(shí)，當(dāng)然也要進(jìn)行公開的招投標(biāo)。這個(gè)階段帶給我們企業(yè)的好處，就是培育了企業(yè)自主參與市場競爭的能力，意味著企業(yè)要從市場中脫穎而出，需要練就一身競爭的本領(lǐng)，需要對質(zhì)量提升有明確的要求。否則，質(zhì)量水平不高，在競爭中肯定是屢爭屢敗，而且沒有下一次的機(jī)會。第三階段的橋梁代表作，是1996年建成、一跨（900米）過長江的西陵長江大橋以及主跨1386米、中國首座千米級懸索橋——江陰長江大橋。

第四個(gè)階段叫“追趕世界”階段（2000～2010年）。20世紀(jì)90年代中后期，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展經(jīng)過了前面十幾年的發(fā)展，有了一定的基礎(chǔ)。國家開始意識到未來社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要更大的跨越、更快的速度。對于橋梁建設(shè)而言，就是要追趕世界先進(jìn)水平，要有更強(qiáng)的跨越能力。比如說在長江上修橋，建設(shè)速度快不起來，運(yùn)營速度必然也快不起來，所以我們進(jìn)行了新的探索。南京大勝關(guān)長江大橋是這個(gè)階段的代表作。這座橋是世界首座六線鐵路大橋，雙跨連拱為世界同類級別高速鐵路大橋中跨度最大，被譽(yù)為“世界鐵路橋之最”。另一個(gè)代表作就是中國第一座真正意義上的跨海大橋、全長32.5公里的東海大橋。

第五階段叫“領(lǐng)先世界”階段（2011年～至今）。代表作有港珠澳大橋，總長度55公里，連接香港、珠海、澳門，是目前世界上最長的跨海大橋。還有世界上第一座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋——平潭海峽公鐵兩用大橋、主跨1700米的世界最長雙層公路懸索橋——武漢楊泗港長江大橋、總長6.15公里的中企海外承接最大單體橋梁工程——孟加拉帕德瑪大橋等。這些橋梁目前都是世界級的水平。

這五個(gè)階段的發(fā)展，我的體會是：一是要堅(jiān)持以國家需求為導(dǎo)向，以用戶需求為導(dǎo)向，不斷創(chuàng)新。創(chuàng)新不是隨意的創(chuàng)新，如果沒有需求，就沒有創(chuàng)新的動(dòng)力。但創(chuàng)新如果沒有質(zhì)量的支撐，每一次提升都會變得難以跨越。大家知道，從武漢長江大橋的128米主跨到現(xiàn)在1000多米主跨，這種跨越已經(jīng)不是數(shù)量上的增加。只有堅(jiān)守質(zhì)量、傳承創(chuàng)新，才能使跨越得以實(shí)現(xiàn)，使技術(shù)得以進(jìn)步。

瀾滄江特大橋

技術(shù)進(jìn)步助推質(zhì)量發(fā)展

首先給大家講一個(gè)建造東海大橋時(shí)的小插曲。東海大橋在規(guī)劃前期，也就是2001年左右，有位研究院院長提醒我說，在東海海域，首先是風(fēng)浪條件非常復(fù)雜，每年有效作業(yè)時(shí)間只有180天，其次這個(gè)海域腐蝕特別厲害，你們修橋常用的階段拼裝等技術(shù)難以保證未來橋梁的耐受性。我就問，那您有什么好建議嗎？他說，你們必須用新辦法。我將這個(gè)情況反映了上去，領(lǐng)導(dǎo)非常有遠(yuǎn)見，決定打造一艘吊船，吊船的起吊能力在2500噸左右。建橋時(shí)，我們把架設(shè)在海上的橋梁分割成70米一塊，在海邊找了一個(gè)場地進(jìn)行預(yù)制，預(yù)制后再用吊船吊到海上，這樣在海上修橋就像小朋友在家搭積木一樣。最關(guān)鍵的是，由于可以在岸邊預(yù)制拼裝，有效解決了腐蝕問題，保證了大橋的耐久性。結(jié)果，東海大橋項(xiàng)目只用了兩年多時(shí)間，就提前交付了。這項(xiàng)被稱為“海上橋梁整孔預(yù)制架設(shè)”的技術(shù)，獲得了國家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)，在后來的杭州灣大橋、港珠澳大橋、上海長江隧橋等建設(shè)中，得以廣泛應(yīng)用。

港珠澳大橋

在我國西南山區(qū)，可以看到很多盤山公路。為什么要修盤山公路呢？一方面是我們當(dāng)時(shí)沒有修建隧道的能力，另一方面是沒有修橋的能力，所以盤山公路很多情況下是無奈之舉，道路交通安全的風(fēng)險(xiǎn)比較大。隨著科技進(jìn)步和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，西南山區(qū)也開始大量修建高速公路和鐵路。大瑞鐵路瀾滄江特大橋位于深山峽谷中，兩邊是險(xiǎn)峻的橫斷山脈，下面是湍急的瀾滄江。由于無法行船，吊船無法施展，所以我們想了個(gè)辦法，把拱圈放倒在山坡上拼裝，拼裝好以后轉(zhuǎn)體90度。轉(zhuǎn)一次跨度太大，那就在兩邊山坡上各拼裝一半，然后各轉(zhuǎn)一次拼接起來。建橋時(shí)由于地勢陡峭，很多材料運(yùn)不進(jìn)去，我們第一次做拱圈的時(shí)候是用人和毛驢運(yùn)送的材料，然后才做了一些最基礎(chǔ)的工作。用這種土辦法和創(chuàng)新技術(shù)，我們把不可能變成了可能。

鄒城城市立交轉(zhuǎn)體橋的修建，也碰到了困難。這座橋要從鐵路上空跨過，但鐵路運(yùn)營部門的要求非常嚴(yán)格，不允許任何單位在鐵路線上進(jìn)行施工作業(yè)。怎么辦？我們就事先在鐵路線外的平行地段把橋搭起來，之后進(jìn)行整體轉(zhuǎn)體，轉(zhuǎn)體重量超過2.2萬噸。滬杭高鐵也有類似的項(xiàng)目，非常安全，轉(zhuǎn)過來以后橋的質(zhì)量得到保證，橋下鐵路的運(yùn)營不受影響。

還有頂推技術(shù)。修建鄭新黃河大橋時(shí)，我們把橋梁建好在黃河的灘地上，連續(xù)頂推一千多米，一次頂推的重量也在2萬多噸。這項(xiàng)創(chuàng)新技術(shù)非常適用于黃河和湖面上的作業(yè)，不會因?yàn)槭┕ぷ鳂I(yè)導(dǎo)致污染物掉落水中。

修建青藏鐵路拉薩河大橋時(shí)，我們在環(huán)保方面想盡了辦法，堅(jiān)持做到破壞最小、保護(hù)最大、恢復(fù)最多。什么叫恢復(fù)最多呢？大家知道，青藏高原的植被都很脆弱，像人的頭皮一樣薄。那里的一層薄薄的草皮據(jù)說都經(jīng)過上萬年的生長，非常珍貴。于是，我們先把植被一片一片地移到作業(yè)現(xiàn)場邊養(yǎng)著，橋造好后再送植回去。為了不干擾沿線野生動(dòng)物（比如藏羚羊）的正常生活繁衍，我們特意增加建設(shè)成本，設(shè)置了33處通道，讓藏羚羊自由遷徙、繁衍。

以上這些，是我們用科技創(chuàng)新推動(dòng)質(zhì)量提升的案例。假如沒有這些創(chuàng)新的舉措，沒有技術(shù)進(jìn)步，有些橋不要說做好，就算做成也不容易。

對質(zhì)量的一些思考

昨天的質(zhì)量小于今天的質(zhì)量。以前修橋，只要想方設(shè)法把橋建成就行，但現(xiàn)在不行了，人們對幸福生活的追求是全方位的。比如說環(huán)保要求，政府會監(jiān)管，老百姓會投訴。再比如說修橋不能妨礙老百姓的生活。老百姓說，修橋是你的事，生活是我的事。憑什么我的生活自由要因?yàn)槟阈迾蚨粻奚?。修橋過程中的一些場景，我們自己看多了習(xí)以為常，但老百姓看了不舒服，要求我們把施工現(xiàn)場圍擋起來。當(dāng)然圍擋也要美觀大方。同時(shí)，對工程質(zhì)量的壽命，在2000年以前沒有特別明確，但現(xiàn)在起碼都得是百年使用壽命。以前，我們簽訂的很多工程項(xiàng)目合同，要求驗(yàn)收合格率100%就行，現(xiàn)在對品質(zhì)的要求提高了，合格率100%不夠了，還要求優(yōu)良率90%以上。今天，對質(zhì)量的要求更加全面、更加深刻。

因此，我經(jīng)常跟同事提幾個(gè)觀點(diǎn)。一是建成不等于建好。建橋不能說因?yàn)闂l件太惡劣、工人太辛苦，有點(diǎn)小瑕疵就算了，還必須把它真真正正地建好。二是創(chuàng)新不等于高質(zhì)量。創(chuàng)新是推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展的動(dòng)力，我的一部分同事熱衷于創(chuàng)新，我覺得非常好，但創(chuàng)新以后不注意追求高質(zhì)量，就有問題了。創(chuàng)新是技術(shù)創(chuàng)新，如果加工粗制濫造，不去精益求精，那就不能追求高質(zhì)量。所以我說，創(chuàng)新不能夠掩蓋質(zhì)量上的缺陷，要?jiǎng)?chuàng)新一定要堅(jiān)持高品質(zhì)、高質(zhì)量。三是今天的效益不等于明天的效益。今天，我們用汗水和努力在建造過程中賺取利潤，但如果留下了瑕疵、隱患，那么明天我們又要耗費(fèi)很大精力和成本去改造、加固、維修，得不償失，因此對于施工質(zhì)量，不要心存僥幸。四是零維護(hù)、免維修。五是工廠化思維。工廠化制作意味著要有自動(dòng)化的裝備，但這不是我要表達(dá)的意思，我認(rèn)為工廠化思維不能僅僅滿足于硬件，工人、管理人員、技術(shù)人員、客戶等人員考慮問題都要以工廠化思維考慮，從著裝規(guī)范到現(xiàn)代化管理方法，員工的思維都要向工廠化思維轉(zhuǎn)變。

拉薩河大橋