歷史名城保護(hù)背景下的舊城交通問題解決策略探究
——以西安順城巷為例

鮑 涵

引言

關(guān)于歷史文化名城的概念，1982年11月公布的《中華人民共和國文物保護(hù)法》中明確指出，歷史文化名城是保存文物特別豐富，具有重大歷史價值和革命意義的城市，并在1986年國務(wù)院公布第二批國家級歷史文化名城時正式確定為歷史文化名城的概念。1985年5月，建設(shè)部城市規(guī)劃司建議設(shè)立“歷史性傳統(tǒng)街區(qū)”，國務(wù)院采納此建議，提出對文物古跡比較集中，或能較完整地體現(xiàn)出某一歷史時期傳統(tǒng)風(fēng)貌和民族地方特色的街區(qū)、建筑群、小鎮(zhèn)、村落等也予以保護(hù)，并核定公布為地方各級“歷史文化保護(hù)區(qū)”。同時該文件明確地將“具有一定的代表城市傳統(tǒng)風(fēng)貌的街區(qū)”作為核定歷史文化名城標(biāo)準(zhǔn)之一，這標(biāo)志著歷史街區(qū)保護(hù)政策得到政府的確認(rèn)。[1]

我國歷史文化名城通?？梢苑譃楣哦夹汀鹘y(tǒng)風(fēng)貌型、風(fēng)景名勝型、地方及民族特色型、近現(xiàn)代史跡型、特殊職能型、一般史跡型。[2]其中古都型通常指以都城時代的歷史遺存物、古都的風(fēng)貌為特點的城市，此類城市往往有布局嚴(yán)謹(jǐn)?shù)暮诵亩汲菂^(qū)，周圍設(shè)有古城墻，典型的古都型歷史文化名城如北京、西安、開封等。隨著歷史發(fā)展，古都內(nèi)逐漸形成集城市行政功能、商業(yè)服務(wù)功能、旅游功能以及居住生活功能混合的綜合性老城特色發(fā)展片區(qū)，但是往往居住及相應(yīng)的配套設(shè)施較為陳舊。日益增長的機動車交通需求受到了城墻及其內(nèi)部道路的制約，造成了嚴(yán)重的交通擁堵。隨著生活水平的提高，老城居民生活不便、整體城市面貌較差、交通出行混亂等，在迫使原住民這一非物質(zhì)文化遺產(chǎn)重要組成部分流失的同時，也對歷史文化名城保護(hù)形成阻礙。[3-4]

隨著歷史文化名城保護(hù)工作不斷地推進(jìn)與探索，城市建設(shè)與決策者以及公眾參與者日益認(rèn)識到文化名城保護(hù)不應(yīng)僅僅是原封不動的保存，而是結(jié)合實際發(fā)展需求不斷完善，將歷史文化名城的底蘊挖掘、保護(hù)、發(fā)揚光大。對歷史文化名城中與發(fā)展不適應(yīng)的不和諧要素，如違建棚屋、臟亂差以及年代久遠(yuǎn)破損的道路市政設(shè)施、不符合土地利用規(guī)劃的污染或厭惡型設(shè)施等予以清除，同時結(jié)合舊城改造工作，強化落實城市管理等職能，形成歷史文化名城在獨具歷史底蘊背景下欣欣向榮的發(fā)展態(tài)勢。在舊城改造過程中，交通作為重要組成部分將直接影響歷史文化名城總體發(fā)展模式以及舊城改造的順利推進(jìn)，需要跳出傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的思考模式，探索保護(hù)歷史名城原有整體格局要求下的交通發(fā)展策略。本文主要結(jié)合西安明城墻下的順城巷棚戶區(qū)改造項目，提出舊城改造中的交通解決策略，供類似名城保護(hù)工作推進(jìn)過程中借鑒與思考。

1 歷史文化名城交通發(fā)展模式

歷史文化名城的共性為：歷史悠久、文化資源豐富、城市基礎(chǔ)設(shè)施及公共服務(wù)設(shè)施使用年代久遠(yuǎn)，然而不同的歷史文化名城又有各自的特征，因此在以保護(hù)為先，舒適化內(nèi)部居民和提升觀光游客體驗的原則下進(jìn)行的舊城改造，也應(yīng)該結(jié)合不同特點和情況，分類、分階段因地制宜的進(jìn)行改造提升，大致可以按照“古城整體保護(hù)，另辟新城發(fā)展”“歷史街區(qū)保護(hù)，周邊控制性發(fā)展”“歷史建筑保護(hù)，形成特色保護(hù)區(qū)”三類模式予以推進(jìn)。

歷史文化名城整體格局?jǐn)y帶歷史發(fā)展的印跡，城市交通與城市發(fā)展階段不同的用地布局以及發(fā)展理念相輔相成。汽車發(fā)展歷史僅一百多年，歷史古城中的道路系統(tǒng)以服務(wù)行人為主，部分較寬的對外大道一段時期內(nèi)服務(wù)于馬車行駛，因此在機動車發(fā)展迅猛的當(dāng)下，古城區(qū)內(nèi)人車矛盾日益突出，交通堵塞、機動車無處停放隨意占用慢行空間等問題嚴(yán)重。因此如何保護(hù)歷史文化名城內(nèi)寶貴的文化資源以及格局風(fēng)貌不受破壞的同時，實現(xiàn)交通和諧可持續(xù)發(fā)展成為歷史文化名城保護(hù)中亟需解決的重要問題。[5]

通過國內(nèi)外歷史文化名城保護(hù)工作的不斷探索實踐，可以看到其交通系統(tǒng)健康的發(fā)展模式基本可歸結(jié)為以下原則理念與方法。

1.1 路網(wǎng)分類分片，發(fā)展層級明晰的兼顧各類使用者的道路系統(tǒng)

對于較大的歷史城區(qū)，根據(jù)不同的土地利用和開發(fā)密度以及歷史文化資源分布情況，采取分片、分類進(jìn)行路網(wǎng)梳理的方式，該類名城尤以古都類歷史文化名城為典型。由于該類歷史名城里坊結(jié)構(gòu)明顯，各種城市功能集中布局在較為規(guī)整的街坊街區(qū)內(nèi)。例如蘇州古城，城市道路網(wǎng)布局采用以水系為脈絡(luò)、河道為骨架、道路相依附的雙棋盤格網(wǎng)形式，由于多了水系，河道成為限定街坊的邊界，雙棋盤交錯的河道、街道把古城劃分成井井有條的街坊，與民居一起成為古城的主要組成部分（圖1）。

圖1 古城內(nèi)路網(wǎng)布局概念示意圖

道：外圍有條件通過合理的道路空間布局，形成機動車可快速通過的暢達(dá)主干道系統(tǒng)。

路：各街坊單元之間通過局部拉通拓寬形成集散功能的次干道系統(tǒng)服務(wù)兩側(cè)街坊短距離出行。

巷：對于街坊內(nèi)的生活性道路、巷道，以保持原有街巷尺度為原則，通過局部改善拉通梳理路網(wǎng)，實現(xiàn)街巷內(nèi)的交通微循環(huán)——以服務(wù)慢行交通為主，10米以上的道路可以通過打通微循環(huán)組織單向交通，實現(xiàn)街坊內(nèi)部及相鄰街區(qū)之間的機動車交通聯(lián)系；10米以下的道路應(yīng)該保證慢行交通的絕對優(yōu)先，盡量禁止小汽車通行，保持慢行交通的安全以及原有的安寧居住環(huán)境。

通過路網(wǎng)系統(tǒng)分類分片，實現(xiàn)外部過境交通與內(nèi)部服務(wù)性交通的有效分離，保持歷史街區(qū)穩(wěn)靜化環(huán)境，行人、非機動車、機動車各行其道，各從其類，互不干擾，確保歷史街區(qū)內(nèi)的交通通行舒適和安全（圖2）。

交通空間在豎向上也可通過層次結(jié)構(gòu)明晰的設(shè)計與交通組織，實現(xiàn)移步異景、雅致趣味的道路環(huán)境。一般的歷史街區(qū)由于空間的限制，多封閉感強烈。道路兩側(cè)被建筑、水體等圍合，可以結(jié)合地勢通過坡道、臺階及附屬建筑物進(jìn)行連接，豐富街區(qū)的垂直結(jié)構(gòu)，也可降低新建的大體量建筑物高度，減輕它們對街區(qū)視覺上的壓迫感，這在發(fā)展商業(yè)的歷史街區(qū)中尤為重要。通過建筑空間與交通空間的融合與滲透，形成半封閉式的公共空間，使街道變得更具有開放性。另外，從視覺角度也為歷史街區(qū)帶來不同感受。建筑物的不同高差形成了錯落有致的建筑立面和較為開闊的天際線，臺階的設(shè)置豐富了視角范圍內(nèi)的景色與畫面，空間內(nèi)的明暗對比、光影多變的形態(tài)也將歷史街區(qū)變得十分動感。[6]

合理梳理路網(wǎng)結(jié)構(gòu)既能夠?qū)崿F(xiàn)古城內(nèi)居民以及名城游客對外交通的暢達(dá)便捷，又能夠極大地保護(hù)城區(qū)內(nèi)街坊布局和內(nèi)部風(fēng)貌，保證慢行交通的舒適安全，是讓原住居民繼續(xù)留下來，吸引外來游客愿意到訪的實現(xiàn)途徑。

圖2 德國萊茵地區(qū)過境交通與內(nèi)部交通分離圖

圖3 古城內(nèi)公交系統(tǒng)布局概念示意圖

圖4 瑞士伯恩的巷道內(nèi)引入有軌電車圖

圖5 斯洛伐克布拉迪斯拉瓦的特色旅游小巴圖

1.2 公交優(yōu)先，發(fā)展多層次公交便捷系統(tǒng)

歷史古城內(nèi)往往空間資源有限，漸次改造、保護(hù)性規(guī)劃發(fā)展的城市發(fā)展理念也應(yīng)該貫穿于城市發(fā)展與管理中，因此古城道路承載力往往無法實現(xiàn)較大的提升。在此背景下，交通發(fā)展模式應(yīng)該向著更集約高效、更綠色生態(tài)的方向引導(dǎo)。在提升古城交通服務(wù)水平的同時，能夠保持其通達(dá)性與吸引力。正如道路系統(tǒng)分片分層級發(fā)展思路，公共交通也應(yīng)該依托不同的道路空間載體。針對差異化的交通需求，實現(xiàn)層級分明、選擇途徑豐富并且便捷高效的發(fā)展目標(biāo)（圖3）。

對外交通以高效暢達(dá)為目標(biāo)，在道路空間或地質(zhì)條件允許的情況下，以發(fā)展大中運量公共交通系統(tǒng)為主，包括地下軌道線路、地面有軌電車等多種形式。該系統(tǒng)主要服務(wù)古城客運走廊，實現(xiàn)對外快速聯(lián)系。

內(nèi)部交通分公交干線、支線、旅游慢巴不同等級。公交干線主要通行于城內(nèi)干路系統(tǒng)，以常規(guī)公交巴士為主要形式；支線作為干線補充，主要通行于支路系統(tǒng)，根據(jù)客流需求采用常規(guī)公交巴士或者20座以下小型巴士，根據(jù)客流需求主要方向，選擇固定停靠或者不固定?？康倪\營模式，支線公交主要作為干線公交的補充；旅游慢巴則串聯(lián)城內(nèi)主要景點，行駛速度慢，可以根據(jù)具體情況采用個性化特色化形式與服務(wù)。部分街巷通過交通管理甚至可以引入有軌電車等特色公交系統(tǒng)實現(xiàn)旅游交通的趣味性和體驗感（圖4-5）。

各層級公交系統(tǒng)之間通過合理布設(shè)線路、便捷的換乘設(shè)施規(guī)劃等方式，實現(xiàn)無縫接駁，提高公交準(zhǔn)點率與服務(wù)水平，提升其吸引力。

例如意大利古城盧喀(Lucca)，通過對舊城交通流量分析和居民出行方式的分析，將舊城分成三個區(qū)，每個區(qū)保證公共交通和內(nèi)部車輛一個進(jìn)口和一個出口，形成環(huán)形線路與城墻外的環(huán)路相連。進(jìn)入舊城的公交車改換為小型公交車(minibus)，每一個線路安排2輛，保證公交車通過車站的間隔為10分鐘，舊城內(nèi)任何一點到車站的距離不超過200米，從而通過“內(nèi)外有別”的多樣化公交系統(tǒng)促進(jìn)公交系統(tǒng)在古城內(nèi)外的連續(xù)性服務(wù)。[7]

1.3 慢行專用，發(fā)展健康安全的慢行專用街區(qū)

歷史古城的布局結(jié)構(gòu)傳承了歷史悠久的以步行為主要方式的出行習(xí)慣，作為歷史名城保護(hù)背景下的發(fā)展，不僅要保護(hù)建筑本體、街巷風(fēng)貌，還要保護(hù)其作為城市發(fā)展歷史意義的人文體驗。因此在實現(xiàn)對外聯(lián)系暢達(dá)便捷的同時，注重打造內(nèi)部慢交通環(huán)境，營造舒適、趣味的慢行空間，以及發(fā)揮公交最后一公里的接駁作用。

對于風(fēng)格獨特、空間圍合、街巷密集的整體街區(qū)，可以將其作為慢行專用街區(qū)，禁止任何機動車通行，也可以利用交通管理手段，允許部分路段通行小型公交巴士。利用禁行交通管理設(shè)計手段，實現(xiàn)古城區(qū)車輛快慢分離，營造快慢相宜的可持續(xù)交通發(fā)展模式。機動車禁行不僅能夠更好的保護(hù)歷史文化街區(qū)歷史資源與人文環(huán)境，而且通過合理的規(guī)劃布局手段和功能策劃，能夠進(jìn)一步提升其吸引力，提升其發(fā)展價值。

例如西班牙Pentevedra小城，推行絕對的機動車禁行政策，無車區(qū)占據(jù)城市面積一半以上，覆蓋2/3的居民，政策推行后，居民普遍表示生活品質(zhì)更高，生活范圍內(nèi)的小型商業(yè)更加繁榮，城市更加安全，環(huán)境更好，因此相較于居民數(shù)年下降的其他小城市，Pentevedra在推行無車計劃后17年間，居民人口數(shù)增加1萬多，上漲的人口又帶動了更好的經(jīng)濟發(fā)展。

2 西安順城巷棚戶區(qū)改造交通解決策略

2.1 改造背景

整個西安城區(qū)呈現(xiàn)“九宮格局，棋盤路網(wǎng)，軸線突出，一城多心”的布局特點，而西安老城是市域九宮格布局中的核心區(qū)，城市發(fā)展中軸線“穿城而過”。蓮湖區(qū)順城巷棚戶區(qū)改造項目主要位于老城西北側(cè)，順城巷以內(nèi)150米范圍，沿老城西北城墻零散分布。

西安作為絲綢之路經(jīng)濟帶的新起點，其發(fā)展需要探索文化歷史保護(hù)背景下的積極經(jīng)濟轉(zhuǎn)型。同時，軟實力的提升也是建設(shè)西安國際化大都市的核心訴求。順城巷地區(qū)緊鄰城墻，是西安最具文化資源的地區(qū)，但是其優(yōu)越的資源長期以來未能被挖掘與整合，面臨遺忘與破壞，需要借助機遇予以統(tǒng)籌規(guī)劃與管理，而棚戶區(qū)發(fā)展面臨的環(huán)境不佳、居民生活條件亟需改善的現(xiàn)狀，更進(jìn)一步提升了改造的必要性。順城巷于2004年啟動第一次保護(hù)型提升改造，并于2013年在第一次改造的基礎(chǔ)上引入新的理念與技術(shù)再次啟動相關(guān)改造的規(guī)劃研究與建設(shè)工作。

2.2 順城巷歷史

順城巷歷史悠久。唐時，該片區(qū)承載的功能多為邊緣、低等的職能，主要文化資源為太極宮，對應(yīng)位置基本為現(xiàn)在的玉祥門至北門段，集中位于北門至小北門段。

宋時，因宰相寇準(zhǔn)而得名的香米園至今延續(xù)其典故?！跋忝讏@”這個名稱的來歷，不僅和北宋宰相有關(guān)，也確與香米有關(guān)。香米園東起灑金橋，西到北馬道巷，長712米、寬5米，北出香米園，有東、北、西三條支巷。據(jù)元《類編長安志》記載，北宋宰相寇準(zhǔn)的花園，曾位于香米園西段。因軒門上刻有“香墨園”，又傳寇準(zhǔn)曾在此種植香米，后演變?yōu)椤跋忝讏@”。清末曾名“香苜蓿園”。1966年改為“繁榮巷”。1972年恢復(fù)為“香米園”。

明時，為順城巷的正式起源，有明貢院和雷神廟。明時城墻是西安古城目前所遺存的城墻，并沿城墻修建跑馬道，即現(xiàn)在的順城巷。雷神廟萬閣樓則位于西安市蓮湖區(qū)糖坊街明新巷八一街小學(xué)內(nèi)。

清時有清貢院、北教場、廣仁寺和雙仁府。清貢院是古代會試的考場，即開科取士的地方。北教場為古代練兵場所。廣仁寺又名“喇嘛寺”，位于西安古城墻內(nèi)西北角，為國家AAA級景區(qū)，被國務(wù)院列為全國重點寺院，是陜西省唯一藏傳佛教寺院，1703年由清圣祖康熙帝敕建，寓意“廣布仁慈”。雙仁府以“仁義”而得名，曾為清末達(dá)官貴人大宅所在地（圖6）。

圖6 順城巷發(fā)展過程中重要地塊示意圖

近代以來，順城巷邊緣化的地位依然沒有改變，大量上世紀(jì)五六十年代的居民樓成為了順城巷主要的建筑形態(tài)。2004年順城巷的一次改造，有效疏通了順城巷。改造對沿街進(jìn)行了風(fēng)貌整治，對局部地區(qū)進(jìn)行了拆除重建，結(jié)合西安城墻的修繕開放使用，使順城巷的價值得以迅速提升，成為炙手可熱、到達(dá)率最高的地區(qū)。但順城巷仍有大部分地區(qū)，尤其是蓮湖地區(qū)，尚處于環(huán)境破敗、基礎(chǔ)落后的舊城區(qū)，價值仍未被挖掘（圖7）。

2.3 順城巷棚戶區(qū)改造交通解決策略

順城巷棚戶區(qū)改造以“挖掘歷史、傳承生活”為發(fā)展理念，以“傳承、融合、延續(xù)”為發(fā)展規(guī)劃與管理原則，分區(qū)策劃功能，營造傳統(tǒng)院落文化氣氛，使其成為多元文化的歷史體驗街區(qū)。整個更新過程向小規(guī)模漸進(jìn)式更新改造方式引導(dǎo)，實現(xiàn)了目標(biāo)更為廣泛、內(nèi)容更為豐富的社區(qū)鄰里更新。與以房地產(chǎn)開發(fā)商為主導(dǎo)的成片推倒、統(tǒng)一設(shè)計、統(tǒng)一建設(shè)的大規(guī)模改造方式不同，漸進(jìn)式小規(guī)模改造包括一系列主要以使用者(或單位)為主體，以解決使用者(或單位)實際問題為目的，與舊城社會空間更新密切相關(guān)的，小規(guī)模的社會經(jīng)濟和建設(shè)活動。并且小規(guī)模的整體拆建在操作上行動上、經(jīng)濟可行上以及規(guī)劃保障上都相對可行。

在小規(guī)模漸進(jìn)改造的思路下，交通解決策略更加注重分期實施、微環(huán)境品質(zhì)化以及促進(jìn)片區(qū)往交通舒適。近期以理順交通組織，推進(jìn)疏通支路系統(tǒng)，釋放慢行道路空間，建設(shè)步行街巷，完善公交樞紐設(shè)施為主要手段，激活片區(qū)交通健康發(fā)展；遠(yuǎn)期整體實現(xiàn)打通片區(qū)微循環(huán)，構(gòu)建連續(xù)慢行交通系統(tǒng)，營造特色步行街區(qū)，建設(shè)分層公交體系，挖掘地下空間的整體布局思路，實現(xiàn)順城巷乃至古城片區(qū)的交通可持續(xù)發(fā)展。

2.3.1 策略一：組織單向交通，理順微循環(huán)

順城巷所在的老城片區(qū)可建設(shè)用地緊張，歷史文化建筑和文物較多，不宜對道路進(jìn)行大規(guī)模拓寬和加密工程，同時隨著旅游文化價值的充分挖掘和彰顯，以及片區(qū)作為西安傳統(tǒng)經(jīng)貿(mào)中心的定位，交通需求勢必隨之增長，處理供需之間的矛盾需要深挖片區(qū)交通資源，利用梳理交通組織的手段減少交通沖突點，降低交叉口延誤，提高整個路網(wǎng)體系的順暢程度。

通常道路紅線寬度小于15米的道路不予計入市政道路拓建范疇，由于老城片區(qū)有其特殊的約束條件，并且組織單向交通利用微循環(huán)打通路網(wǎng)節(jié)點需要較為節(jié)約的道路空間，因此改造過程中將道路紅線寬度大于6米的道路均列為片區(qū)機動車可通行的市政道路，并且基于老城道路拓寬的難度和兩側(cè)建筑的敏感性，提升次干道密度較為困難，因此將連通性較好、道路紅線較寬的支路列為主要支路，在一定程度上發(fā)揮集散交通的作用，其他一般支路以短距離窄路幅的街巷為主，行車速度較緩慢，通常不超過15km/h，交通組織以單向通行為主，機動車通行外的空間結(jié)合兩側(cè)建筑退線布局慢行交通通行空間（圖8-10）。

圖7 西安老城現(xiàn)狀內(nèi)部功能圖

圖8 15米道路橫斷面圖

圖9 10米道路橫斷面圖

圖10 7米道路橫斷面圖

2.3.2 策略二：完善公共交通系統(tǒng)

順城巷所在的老城片區(qū)在公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)方面存在部分路段公交重復(fù)系數(shù)高和公交覆蓋率不足的問題。改善公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的目的是滿足公交車通行，提高線網(wǎng)覆蓋率和可達(dá)性；方法是延伸和新辟公交線路，調(diào)整部分公交線路走向，適當(dāng)減少主要干道的線路重復(fù)系數(shù)。公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以大中運量公交為骨干、常規(guī)公交為主體、輔助公交為補充的多模式、多層次、高效率的公共交通體系，通過公交樞紐及重要場站銜接錨固各層級公交體系，結(jié)合老城區(qū)及順城巷片區(qū)特有的文化旅游資源，重點發(fā)展休閑娛樂品質(zhì)旅游公交系統(tǒng)。依托北門至小北門段、小北門至玉祥門段較為集中的旅游文化興趣點和相關(guān)開發(fā)項目，引入單向循環(huán)的旅游觀光公交小巴士，串聯(lián)各主要旅游項目興趣點和主要的公交場站，方便游客根據(jù)興趣暢游不同的旅游文化項目和體驗豐富的文化創(chuàng)意氛圍。旅游巴士共設(shè)置11個站點，車內(nèi)配置介紹游線沿途主要旅游興趣點的多媒體設(shè)施，發(fā)車間隔不宜過長，方便乘客選擇前往不同的目的地，旅游高峰期加密發(fā)車數(shù)量。

圖11 慢行系統(tǒng)示意圖

圖12 地下空間開發(fā)示意圖

2.3.3 策略三：建設(shè)具有古城特色的慢行交通系統(tǒng)

根據(jù)古城區(qū)自然人文特征和規(guī)劃要求，交通環(huán)境的構(gòu)建將與古城特色風(fēng)貌相得益彰，內(nèi)部交通曲徑通幽，適合慢行，遠(yuǎn)離擁擠和噪聲，創(chuàng)造適合欣賞、優(yōu)雅靜怡的體驗氛圍，充分體現(xiàn)古城區(qū)內(nèi)部街道“游”的功能。慢行交通包括步行和自行車兩種方式，步行是最基本的活動形式，自行車是城市短距離交通主要方式，兩者的規(guī)劃建設(shè)將受到足夠的重視。順城巷所在的老城片區(qū)慢行通道分為三類主要類型，一類是通過型慢行交通廊道：片區(qū)通過性的主干道，主要服務(wù)機動車，中距離非機動車交通需求較多；一類是生活型慢行巷道：通達(dá)性較強的次干道為主，行人過街需求大，商業(yè)區(qū)宜規(guī)劃緊湊型斷面，居住區(qū)注重綠化；一類是休閑旅游型慢行專用街區(qū)：禁止機動車進(jìn)入，以步行交通為主的慢行專用區(qū)域（圖11）。

2.3.4 策略四：開發(fā)地下空間，合理布局立體靜態(tài)交通

古城區(qū)停車設(shè)施改善的難點問題是如何在現(xiàn)狀交通條件不好、停車矛盾突出的情況下，既能解決好停車難的問題，又能達(dá)到保護(hù)古城風(fēng)貌特色的目的。由于古城區(qū)用地緊張，所以適時、適當(dāng)?shù)貙懦菂^(qū)釆取車輛停放的限制政策十分必要。在古城區(qū)周邊道路對進(jìn)入古城區(qū)的機動車進(jìn)行“截流”；同時沿古城區(qū)周邊設(shè)置換乘停車場，引導(dǎo)機動車提前停放，換乘公共交通，減輕古城區(qū)內(nèi)部停車壓力；中心區(qū)的靜態(tài)停車需求一般都超出其路網(wǎng)承受能力，靜態(tài)停車需求僅為理論上的停車需求，實際停車需求是以路網(wǎng)容量為前提的需求，即動靜態(tài)交通平衡后的停車需求，城市中心區(qū)公共停車泊位數(shù)占總泊位數(shù)的20%-25%較合理，停車場的選址和規(guī)模對于能否發(fā)揮停車功效尤為重要。

順城巷所在片區(qū)以開發(fā)地下空間、布局地下停車庫為主，配以部分地面停車。由于中心區(qū)交通需求大，用地緊張，動靜交通矛盾突出，應(yīng)采取“以靜制動”截流、非剛性停車需求的措施，停車配建標(biāo)準(zhǔn)采用下限值。通過開發(fā)地下空間，引導(dǎo)項目地塊各自開發(fā)地下停車庫為主要建設(shè)方式，通過釋放地面空間，將停車需求引入地下，凈化古城片區(qū)地面交通組成，一定程度實現(xiàn)街區(qū)內(nèi)部動靜分離，減少交通組織沖突。項目地塊各自開發(fā)建設(shè)地下停車庫有利于靜態(tài)交通管理，但是也存在較大的弊端，由于各項目用地性質(zhì)差異，導(dǎo)致其靜態(tài)交通需求高峰不重合，居住用地、商業(yè)用地以及旅游景點的停車需求均存在“錯峰”現(xiàn)象，“各自為政”勢必導(dǎo)致一邊停車設(shè)施限制，而另一邊停車供給不足的尷尬現(xiàn)象。針對此類問題，通過相關(guān)政府部門主導(dǎo)，地塊管理者相互協(xié)調(diào)等管理機制能夠?qū)崿F(xiàn)“停車共享”，根據(jù)停車設(shè)施的特點及服務(wù)特性分為單個建筑物范圍內(nèi)停車資源的規(guī)范化和挖潛、相鄰建筑物配建間的共享兩種模式。

3 結(jié)語

城市是人類社會經(jīng)濟文化發(fā)展的產(chǎn)物，是人類所處時代和所處地域的社會縮影，它反映了某個時代和地域在政治、經(jīng)濟、文化上的最高成就，是一批長期積累起來的歷史文化遺產(chǎn)。為保護(hù)這些具有歷史、藝術(shù)、科學(xué)價值的文化遺產(chǎn)，世界上許多國家采取了保護(hù)政策，加強保護(hù)規(guī)劃。我國也愈加認(rèn)識到歷史文化名城的保護(hù)價值，然而在歷史文化名城保護(hù)規(guī)劃中，老城的歷史分區(qū)往往存在歷史環(huán)境保護(hù)、舊城改建、新建筑建設(shè)的矛盾與統(tǒng)一問題。特別在老城相對閉合的空間，悠久歷史過程中形成的以服務(wù)人力、馬車為主結(jié)構(gòu)的交通系統(tǒng)與現(xiàn)代化高速發(fā)展的機動化出行需求之間的矛盾，在保護(hù)與發(fā)展平衡過程中成為亟需解決的交通問題。

本文以歷史文化名城保護(hù)為背景，針對目前舊城改造、環(huán)境提升進(jìn)程中普遍面臨的交通問題，以注重保護(hù)、切實可行、關(guān)注發(fā)展為思路，從路網(wǎng)、慢行、公交綜合系統(tǒng)交通出發(fā)，兼顧古城居民生活與外來旅游交通需求，探索具體的解決方法，并通過西安順城巷棚戶區(qū)改造案例，整合相關(guān)理論，并結(jié)合古城典型的交通問題解決方式予以實踐，具有實際意義和可操作性，可以為類似的歷史文化名城保護(hù)發(fā)展規(guī)劃過程中面臨的交通困境提供一定的借鑒。

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