轉(zhuǎn)型期資源型城市主城區(qū)鐵路沿線用地與交通優(yōu)化研究*
——以黃石漢冶萍鐵路磁湖南岸段為例

于 洋 魏 哲 趙 博 YU Yang, WEI Zhe, ZHAO Bo

0 引 言

資源型城市是以自然資源的開采和加工為支柱產(chǎn)業(yè)的具有專業(yè)職能的城市，在此類城市發(fā)展過程中，鐵路是礦產(chǎn)原料和制成品最重要的運(yùn)輸方式。隨著一些資源型城市中自然資源可開采量的逐漸減少甚至枯竭，其資源產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)加速衰退現(xiàn)象，城市中承擔(dān)資源運(yùn)輸功能的鐵路也逐漸失去了基礎(chǔ)性作用和對(duì)城市發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力。但由于管理權(quán)限、拆除成本、工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)等原因，很多資源型城市主城區(qū)內(nèi)的鐵路尚未拆除。而隨著城市的轉(zhuǎn)型發(fā)展，主城區(qū)內(nèi)鐵路的反作用力逐漸增強(qiáng)，對(duì)鐵路沿線用地和交通的負(fù)向影響尤為明顯。

圖1 鐵路對(duì)城市用地形態(tài)的影響模式Fig.1 the influence of railway on urban landforms

圖2 淮南市城市內(nèi)部鐵路對(duì)沿線城市用地形態(tài)的影響Fig.2 influence of railway on the urban landforms of Huainan City

目前我國城市主城區(qū)鐵路沿線空間優(yōu)化的相關(guān)研究仍處于起步階段，一些學(xué)者進(jìn)行了積極探索。鄭劍藝等從景觀、環(huán)境的角度探索了對(duì)主城區(qū)鐵路核心段沿線的優(yōu)化更新[1]；戰(zhàn)歌從建筑物、道路、空間形象等方面提出主城區(qū)鐵路沿線空間立體化設(shè)計(jì)的辦法[2]；秦偉直從功能激活、形態(tài)優(yōu)化等方面提出沿線空間形態(tài)的優(yōu)化策略[3]；陳曦從城市設(shè)計(jì)、棕地治理、解釋性保護(hù)等角度對(duì)鐵路廢棄地的景觀再生進(jìn)行了研究[4]；王彩君從點(diǎn)線面的結(jié)構(gòu)性角度提出不同類型鐵路廢棄空間再生設(shè)計(jì)策略[5]；李昱敏從生態(tài)、文化和美學(xué)三個(gè)角度提出鐵路廢棄地景觀更新改造策略[6]；陳小杰對(duì)鐵路廢棄地的景觀功能置換的價(jià)值提升進(jìn)行了研究[7]?？傮w而言，現(xiàn)階段的研究主要集中于風(fēng)景園林學(xué)科，包含鐵路線及沿線空間景觀設(shè)計(jì)、生態(tài)修復(fù)、環(huán)境整治、空間縫合、文化傳承等主題。從城市土地利用、道路網(wǎng)銜接與交通組織、城市空間結(jié)構(gòu)等角度，以及針對(duì)資源型城市這一特殊城市類型而開展的研究很少。

在中國經(jīng)濟(jì)整體進(jìn)入新常態(tài)的背景下，資源型城市內(nèi)部空間優(yōu)化更新研究的迫切性愈發(fā)明顯，如何優(yōu)化主城區(qū)鐵路沿線空間、重新激發(fā)老舊鐵路線的活力，從而帶動(dòng)城市空間修補(bǔ)和環(huán)境品質(zhì)提升，對(duì)資源型城市的轉(zhuǎn)型發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。因此，本文以黃石市漢冶萍鐵路磁湖南岸段為例研究資源型城市主城區(qū)鐵路沿線用地與交通的空間優(yōu)化問題，以期對(duì)資源型城市整體空間修補(bǔ)和轉(zhuǎn)型發(fā)展起到借鑒作用。

圖3 鐵路對(duì)城市土地利用類型的影響Fig.3 influence of railway on the urban land use types

1 鐵路對(duì)資源型城市主城區(qū)沿線空間的影響

1.1 切割城市用地，形成畸形用地形態(tài)

在資源型城市發(fā)展的早期，鐵路因其重要基礎(chǔ)作用在城市建設(shè)中被置于先行地位，鐵路線路在規(guī)劃布局中往往占據(jù)著重要的空間，這導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸空間對(duì)其他功能空間的擠壓，所形成的線形生產(chǎn)性運(yùn)輸空間對(duì)沿線的商業(yè)、居住等塊狀生活性空間干擾明顯。

當(dāng)鐵路穿過城市內(nèi)部時(shí)，部分原本形態(tài)規(guī)整的地塊被分割成狹長或畸形的地塊，城市地塊的完整性被破壞，影響到一定空間范圍內(nèi)城市建設(shè)的整體布局（圖1）。零散的土地易被廢棄或粗放利用，成為城市建設(shè)的灰色地帶，導(dǎo)致土地資源的浪費(fèi)。如煤炭城市淮南市的城市用地受鐵路線的切割作用（圖2），不僅導(dǎo)致鐵路圍合區(qū)域用地的浪費(fèi)，沿線的居住和商業(yè)用地也受到影響。

圖4 馬鞍山市城區(qū)內(nèi)部鐵路對(duì)城市用地性質(zhì)的影響Fig.4 influence of railway on the urban land use types in Maanshan City

1.2 割裂用地與道路聯(lián)系，改變用地類型

鐵路對(duì)沿線城市用地的影響還表現(xiàn)在用地性質(zhì)方面。一般情況下，臨近城市道路的用地與其他用地相比具有更高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，在規(guī)劃中主要被定為商業(yè)服務(wù)業(yè)用地。例如，在城市道路交叉口處布局集中的塊狀商業(yè)用地，沿城市道路布局分散的帶狀商業(yè)用地。若鐵路線處于城市道路與用地之間，則會(huì)割裂兩者的空間聯(lián)系，改變用地的交通區(qū)位條件，降低其經(jīng)濟(jì)價(jià)值。此種情況下，城市用地會(huì)被賦予新的性質(zhì)，如居住用地、交通用地、防護(hù)綠地等（圖3）。如鋼鐵城市馬鞍山市，鐵路將花山路與其北側(cè)的用地割裂開，導(dǎo)致花山路東北側(cè)沿街只能作為防護(hù)綠地使用，少受鐵路影響的西南側(cè)則為商業(yè)用地（圖4）。

圖5 鐵路對(duì)城市道路網(wǎng)銜接的影響模式Fig.5 influence of railway on urban road network linkage

圖6 鐵路對(duì)城市交通出入口的影響模式Fig.6 influence of railway on urban traffic accesses

圖7 鐵路沿線城市用地整合與規(guī)整模式示意Fig.7 influence of railway on urban road network linkage

1.3 阻礙城市道路網(wǎng)銜接與出入口開設(shè)

從服務(wù)對(duì)象來看，鐵路主要作為區(qū)域交通運(yùn)輸設(shè)施，滿足城市間的交通運(yùn)輸，而城市道路則主要是滿足城市內(nèi)部的交通運(yùn)輸。從靈活性來看，鐵路屬于封閉的運(yùn)輸通道，方向固定且單一，而城市道路所承載的各種要素流動(dòng)具有多樣性和開放性。當(dāng)鐵路穿過城市內(nèi)部時(shí)，必然對(duì)城市道路網(wǎng)的銜接形成障礙，影響路網(wǎng)的整體性。由于普通城市道路無法逾越鐵路形成的空間阻隔，導(dǎo)致大量丁字路、斷頭路的出現(xiàn)，引發(fā)城市交通問題。為了跨越阻隔，城市主干路一般以高架或下穿的立交形式進(jìn)行銜接（圖5）。立交道路雖連通了城市路網(wǎng)，但立交橋下形成的“失落空間”又是城市更新與治理的新目標(biāo)與難題[8]，還會(huì)大幅增加城市道路的建造成本。

當(dāng)鐵路位于城市用地邊界，且緊貼道路一側(cè)布局時(shí)，還會(huì)導(dǎo)致該側(cè)用地?zé)o法與外圍道路有效銜接，不能正常開設(shè)人行或車行出入口，對(duì)用地內(nèi)部出行形成障礙。在此條件下，需要在用地的剩余邊界開設(shè)交通出入口（圖6）。如果用地的其他邊界也不具備開設(shè)出入口的條件，如受到河流等地形限制而必須在鐵路線一側(cè)開設(shè)出入口時(shí)，則會(huì)集中開設(shè)少量出入口，較難滿足沿線多個(gè)片區(qū)的出行需求。

2 轉(zhuǎn)型背景下主城區(qū)鐵路沿線空間優(yōu)化策略

2.1 用地優(yōu)化策略

對(duì)城市內(nèi)部用地的優(yōu)化是實(shí)施其他空間優(yōu)化措施的基礎(chǔ)，其策略主要體現(xiàn)在用地形態(tài)和用地性質(zhì)兩點(diǎn)。首先，良好的用地形態(tài)有利于規(guī)劃的布局和建設(shè)的實(shí)施，也有利于國有土地的出讓。發(fā)達(dá)國家在地塊劃分方面具有成熟的經(jīng)驗(yàn)，如美國的土地細(xì)分，是一種將大地塊劃分為尺度較小、適于建設(shè)地塊的法律過程，其主要作用是為土地開發(fā)做好準(zhǔn)備，同時(shí)防止土地被分割成奇形怪狀[9]。通過對(duì)用地形態(tài)進(jìn)行優(yōu)化，改變之前因快速開發(fā)建設(shè)或鐵路線切割而形成的無序、零散的用地形態(tài)，規(guī)整狹長或畸形的用地形態(tài)（圖7），為城市空間整體優(yōu)化奠定基礎(chǔ)。

其次，從城市功能的角度看，當(dāng)內(nèi)外部環(huán)境變化不大，城市處于相對(duì)穩(wěn)定階段時(shí)，城市功能處在不斷完善的量變階段；當(dāng)內(nèi)外部環(huán)境劇烈變化，城市處于轉(zhuǎn)型階段時(shí)，城市功能則需要進(jìn)行優(yōu)化重構(gòu)，以適應(yīng)新的城市發(fā)展需求[10]。在資源型城市快速發(fā)展階段，因鐵路具有的強(qiáng)大運(yùn)輸功能，其沿線用地主要以工業(yè)、物流倉儲(chǔ)等生產(chǎn)性用地為主。而進(jìn)入轉(zhuǎn)型期后，鐵路的原有功能逐步喪失，有必要對(duì)沿線用地性質(zhì)進(jìn)行變更，調(diào)整為商業(yè)、居住、公共服務(wù)等用地類型，提升土地的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

2.2 交通優(yōu)化策略

交通微循環(huán)的主要載體是城市中的支路，它們是服務(wù)于機(jī)動(dòng)車交通分流和集散的基礎(chǔ)性道路網(wǎng)絡(luò)，是優(yōu)化城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與交通結(jié)構(gòu)的重要物質(zhì)基礎(chǔ)[11]。由于資源型城市經(jīng)歷了較長時(shí)間的發(fā)展，城區(qū)內(nèi)部主干道路網(wǎng)已固定成形，調(diào)整的可能性較小。因此，在轉(zhuǎn)型發(fā)展過程中，應(yīng)從微觀層面對(duì)主城區(qū)內(nèi)部道路網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化，增加支路的數(shù)量，提高主干路網(wǎng)的銜接度和道路密度，改善街區(qū)內(nèi)部的交通微循環(huán)。故可對(duì)現(xiàn)存鐵路進(jìn)行綜合價(jià)值評(píng)估，拆除部分價(jià)值較低的線路以拓展城市交通空間，減少鐵路對(duì)兩側(cè)道路的阻隔。在疏通鐵路沿線次級(jí)道路網(wǎng)、優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，對(duì)沿線城市用地的形態(tài)與類型進(jìn)行優(yōu)化，達(dá)到改善城市空間環(huán)境，實(shí)現(xiàn)空間優(yōu)化的目的。

3 黃石漢冶萍鐵路沿線用地及交通優(yōu)化實(shí)踐

3.1 黃石漢冶萍鐵路發(fā)展概述

黃石市從近代起，以礦興冶，以冶興市，利用境內(nèi)豐富的鐵、銅等礦產(chǎn)資源和優(yōu)越的運(yùn)輸條件，建立起鋼鐵、有色等工業(yè)體系，是我國最早發(fā)展的資源型城市之一。經(jīng)過一百多年的開發(fā)，其礦產(chǎn)資源逐漸衰竭，2013年被列入《全國資源型城市可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃（2013—2020）》中，是國家重點(diǎn)支持加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的資源衰竭城市之一。

黃石市鐵路建設(shè)歷史悠久。1892年，黃石建成湖北省內(nèi)第一條貨運(yùn)鐵路——漢冶萍鐵路，連接鐵山礦區(qū)和上窯碼頭，成為黃石最重要的工礦業(yè)發(fā)展生命線。1958年，黃石至武昌的鐵路客運(yùn)線路開通，漢冶萍鐵路成為黃石至武昌客運(yùn)線的組成部分，并在黃石主城區(qū)增設(shè)黃石站。2005年，位于黃石市主城區(qū)西部邊緣的新武九鐵路通車，并設(shè)立新的客運(yùn)站——黃石站，原黃石站改名為黃石東站，不再承擔(dān)客運(yùn)功能?？傮w而言，漢冶萍鐵路經(jīng)歷了貨運(yùn)主通道—客運(yùn)主通道—客貨運(yùn)衰落—地位邊緣化的發(fā)展歷程（圖8）。

圖8 黃石市鐵路分布現(xiàn)狀及漢冶萍鐵路區(qū)位Fig.8 distribution of railways in Huangshi City and location of Hanyeping railway

漢冶萍鐵路連接著黃石各個(gè)重要的工礦企業(yè)、礦區(qū)和港口，作為曾經(jīng)的客貨運(yùn)主通道和城市發(fā)展生命線，在黃石市的發(fā)端、成長、成熟等不同階段均做出了重大貢獻(xiàn)，是見證黃石城市發(fā)展的代表性工業(yè)遺產(chǎn)。但當(dāng)前漢冶萍鐵路的原有功能價(jià)值基本喪失，對(duì)沿線土地、交通、居住環(huán)境的干擾也愈發(fā)突出，已經(jīng)成為黃石市城市空間優(yōu)化整合和轉(zhuǎn)型發(fā)展的主要障礙，由此引出如何協(xié)調(diào)鐵路工業(yè)遺產(chǎn)與城市發(fā)展之間的關(guān)系問題，這也是當(dāng)前我國很多轉(zhuǎn)型期資源城市面臨的實(shí)際難題。本文將基于漢冶萍鐵路的工業(yè)遺產(chǎn)價(jià)值和當(dāng)前對(duì)城市空間的反作用，從城市用地和交通兩個(gè)角度對(duì)漢冶萍鐵路磁湖南岸段沿線城市空間的優(yōu)化方式進(jìn)行研究。研究范圍東起黃石大道，西至桂林南路，區(qū)段總長約7.5 km（圖9）。

圖9 漢冶萍鐵路磁湖南岸段沿線現(xiàn)狀Fig.9 status of the south bank of Magnetic Lake along Hanyeping railway

圖10 漢冶萍鐵路（黃石大道——湖濱大道段）對(duì)沿線城市用地形態(tài)的影響Fig.10 influence of Hanyeping railway on urban landforms

3.2 漢冶萍鐵路對(duì)黃石主城區(qū)沿線空間的影響

漢冶萍鐵路東西向穿過黃石主城區(qū)，與城市主干道沿湖路平行。磁湖南岸段的不同區(qū)段對(duì)沿線城市空間的影響具有差異性，主要可分為黃石大道—湖濱大道段、湖濱大道—桂林南路段。前者主要表現(xiàn)為鐵路對(duì)沿線城市用地形態(tài)和道路網(wǎng)銜接的影響，該區(qū)段經(jīng)過的城市片區(qū)道路網(wǎng)密集，人口與建筑密度大，鐵路線與城市發(fā)展的矛盾沖突明顯；后者主要表現(xiàn)為鐵路對(duì)沿線城市用地類型和交通出入口的影響，隔斷了北側(cè)用地與沿湖路的交通聯(lián)系，影響土地利用。

3.2.1 切割用地，影響用地形態(tài)與性質(zhì)

黃石大道—湖濱大道段從主城區(qū)頤陽路、沿湖路之間的地塊中穿過，將黃石大道、沿湖路、湖濱大道、頤陽路圍合而成的2個(gè)完整地塊分割為5個(gè)狹長或畸形地塊（圖10）。其中2、3號(hào)地塊完全處于兩條鐵路的包圍之中，邊界為銳角或弧形；1、5號(hào)地塊形態(tài)狹長，分別沿鐵路兩側(cè)延伸。該片區(qū)現(xiàn)狀用地主要為三類居住用地，住宅建筑、公共服務(wù)設(shè)施等布局受到地塊形態(tài)的限制，沿線房屋破舊、雜亂無章，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后，整體居住環(huán)境較差。

湖濱大道—桂林南路段緊貼主干路沿湖路的北側(cè)布局，在鐵路線及其附屬防護(hù)綠帶（約25 m）的割裂作用下，北側(cè)用地處于鐵路與磁湖水域包圍形成的孤立區(qū)域中，只能布局對(duì)交通區(qū)位要求較低的用地類型，目前主要為工業(yè)、居住、交通用地和未利用地等（圖11）。未受影響的沿湖路南側(cè)則利用臨街的區(qū)位優(yōu)勢形成了小型連續(xù)的沿街商業(yè)帶，使得沿湖路南北兩側(cè)呈現(xiàn)出截然不同的城市風(fēng)貌，反映了漢冶萍鐵路對(duì)沿線空間的割裂作用（圖12）。

3.2.2 阻隔道路，影響路網(wǎng)銜接與出入口開設(shè)

黃石大道—湖濱大道段的空間分隔效應(yīng)使其成為一個(gè)強(qiáng)大的線性交通屏障，導(dǎo)致主干道頤陽路北側(cè)的南北向支路無法穿越鐵路向南延伸與主干道沿湖路連通，主干道間缺乏支路的聯(lián)系。頤陽路在1.5 km的道路區(qū)段內(nèi)與湖濱大道、武漢路、消防路、廣場路等道路交叉形成6處丁字路口，一方面導(dǎo)致頤陽路需承擔(dān)起北側(cè)道路的全部交通流，另一方面導(dǎo)致鐵路南北兩側(cè)需遠(yuǎn)距離繞行黃石大道或澄月路來實(shí)現(xiàn)聯(lián)系，城市主干道交通負(fù)擔(dān)加重，通行效率極低（圖13）。

湖濱大道—桂林南路段用地處于北有磁湖、南有鐵路的孤立空間中，向北不具備與外界通行的條件，因此必須向南開設(shè)有限的出入口以獲取與沿湖路的交通聯(lián)系，進(jìn)而連通主城區(qū)其他組團(tuán)。目前，在該段長約5 km的沿線分布有3處居民點(diǎn)、2處工業(yè)生產(chǎn)點(diǎn)和1處學(xué)校，但僅開設(shè)機(jī)動(dòng)車出入口3處（其中立交道口1處、平交道口2處）、人行出入口2處，與沿湖路南側(cè)的11處交通出入口相比，數(shù)量明顯偏小，無法滿足北側(cè)居民的出行需求（圖14-15）。

圖11 漢冶萍鐵路（湖濱大道—桂林南路段）沿線土地利用現(xiàn)狀Fig.11 status of land use along Hanyeping railway

圖12 漢冶萍鐵路（湖濱大道—桂林南路段）兩側(cè)不同的城市景觀Fig.12 different urban landscape on both sides of Hanyeping railway

圖13 漢冶萍鐵路（黃石大道—湖濱大道段）對(duì)沿線城市道路的影響Fig.13 influence of Hanyeping railway on urban roads

圖14 漢冶萍鐵路（湖濱大道—桂林南路段）對(duì)沿湖路北側(cè)交通出入口的影響Fig.14 influence of Hanyeping railway on the traffic accesses of the north of Lake Road

圖15 沿湖路北側(cè)（湖濱大道—桂林南路段）各交通出入口現(xiàn)狀Fig.15 status of traffic accesses along the north side of Lake Road

3.3 漢冶萍鐵路沿線用地及交通優(yōu)化措施

3.3.1 選擇性拆除與保留

工業(yè)是近現(xiàn)代城市發(fā)展的基石，對(duì)工業(yè)遺產(chǎn)的拆除或保護(hù)利用已成為我國城市尤其是資源型城市進(jìn)一步發(fā)展亟需解決的問題。早在2012年，黃石市政府就與武漢鐵路局簽訂合作框架協(xié)議，適時(shí)停止該段鐵路運(yùn)營并拆除。但由于管理權(quán)限和遺產(chǎn)保護(hù)等原因，該段鐵路未被拆除。2018年，黃石大冶鐵礦與大冶鐵廠入選第一批中國工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)名錄，而漢冶萍鐵路則是聯(lián)系兩者的重要運(yùn)輸通道以及工業(yè)遺產(chǎn)的組成部分。作為中國第一條長江水路與鐵路的聯(lián)運(yùn)通道、湖北省第一條企業(yè)專用線，也是首條由企業(yè)專用線改造成為國營鐵路的線路，漢冶萍鐵路具有重大歷史文化價(jià)值。

基于漢冶萍鐵路的歷史文化價(jià)值，以及黃石市作為資源衰退型城市的轉(zhuǎn)型需要，對(duì)漢冶萍鐵路進(jìn)行選擇性拆除與保留是進(jìn)行沿線空間優(yōu)化、推動(dòng)黃石市轉(zhuǎn)型升級(jí)的先行條件。選擇性拆除與保留具體表現(xiàn)為：拆除對(duì)城市用地、交通、居民生活干擾影響較大的鐵路區(qū)段，以推動(dòng)沿線舊居住區(qū)及工業(yè)區(qū)改造、整合城市用地、提高土地利用效率，同時(shí)疏通城市道路網(wǎng)、改善出行條件；保留或修復(fù)工業(yè)歷史特色鮮明、生態(tài)環(huán)境良好、地塊形態(tài)狹長而無法進(jìn)行有效開發(fā)的鐵路區(qū)段，以保護(hù)黃石工業(yè)遺產(chǎn)、拓展城市公共空間（圖16，表1）。

3.3.2 疏通道路網(wǎng)，改善微循環(huán)

城市道路網(wǎng)的優(yōu)化是城市用地結(jié)構(gòu)與形態(tài)優(yōu)化的前提，在資源城市進(jìn)入轉(zhuǎn)型期后，城市內(nèi)部道路的重要性更加突出。對(duì)黃石大道—湖濱大道段進(jìn)行選擇性拆除，可解決現(xiàn)存的斷頭路、丁字路等問題，提高主干道沿湖路與頤陽路之間的支路密度，疏通鐵路南北側(cè)的交通聯(lián)系。具體措施為：將湖濱大道、武漢路、消防路、廣場路等道路向南延伸，與沿湖路平交，打通沿湖路與鐵路北側(cè)道路的聯(lián)系。其中，湖濱大道與沿湖路的交叉形式為上層立交、下層平交，連通沿湖路與頤陽路；通過向南延伸消防路、廣場路等，在頤陽路和沿湖路之間增加5條城市支路，打破封閉街區(qū)，增強(qiáng)街區(qū)內(nèi)部道路微循環(huán)，為外圍主干道進(jìn)行交通分流，緩解交通壓力（圖17）。

圖16 漢冶萍鐵路磁湖南岸段選擇性拆除與保留范圍Fig.16 selective demolition and retention range of Hanyeping railway on the south bank of Magnetic Lake

圖17 漢冶萍鐵路（黃石大道—湖濱大道段）沿線道路網(wǎng)優(yōu)化Fig.17 road network optimization along Huangshi Avenue–Lakeside Avenue section

表1 漢冶萍鐵路磁湖南岸段選擇性拆除與保留情況分析Tab.1 analysis on selective demolition and retention of Hanyeping railway on the south bank of Magnetic Lake

湖濱大道—桂林南路段的主要交通問題是鐵路對(duì)沿湖路北側(cè)用地開設(shè)出入口的影響。在選擇性拆除的條件下，沿湖路北側(cè)根據(jù)具體的用地功能、交通流量等因素來確定沿線的出入口，可新增6個(gè)主要交通出入口，使沿湖路與其北側(cè)用地及環(huán)湖路建立順暢的交通聯(lián)系。通過進(jìn)一步優(yōu)化鐵路南北兩側(cè)用地的內(nèi)部路網(wǎng)，對(duì)接沿湖路南北兩側(cè)的出入口，促進(jìn)磁湖南岸、黃荊山北側(cè)之間的城市片區(qū)形成有機(jī)開放的整體（圖18）。

3.3.3 整合用地，規(guī)整形態(tài)

城市用地與城市道路的關(guān)系是相互依存、互為表里的平衡關(guān)系，當(dāng)鐵路這一線性封閉要素進(jìn)入后，平衡狀態(tài)被打破。要重新構(gòu)建平衡關(guān)系也必須去除鐵路對(duì)城市系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)不利的部分?；邳S石大道——武漢路段進(jìn)行完全拆除的條件，頤陽路與沿湖路間用地被分隔的狀態(tài)得到修復(fù)，在內(nèi)部路網(wǎng)優(yōu)化的基礎(chǔ)上，對(duì)原鐵路線切割形成的零散用地進(jìn)行整合，使之符合規(guī)劃建設(shè)的需要。經(jīng)整合與規(guī)整，將原有的5塊用地重新劃分成11塊用地，形態(tài)基本為規(guī)則多邊形，地塊尺度與頤陽路北側(cè)的傳統(tǒng)商貿(mào)區(qū)保持一致，滿足片區(qū)內(nèi)居住和商業(yè)布局的需要，共同構(gòu)成黃石沿江主城區(qū)統(tǒng)一的功能組團(tuán)。規(guī)整后的用地形態(tài)還與頤陽路北側(cè)用地形成協(xié)調(diào)的城市空間肌理，延續(xù)沿江城區(qū)的特色風(fēng)貌（圖19）。

3.3.4 功能更新，空間再造

資源型城市進(jìn)入轉(zhuǎn)型期后，城市用地功能更新速度加快，原有的生產(chǎn)性功能被置換，而生活性功能成為空間主體。對(duì)老舊鐵路實(shí)施拆除或?qū)⑵錃v史遺產(chǎn)價(jià)值活化利用后，會(huì)打通鐵路沿線用地與道路間的空間聯(lián)系，激活沿線土地的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。黃石大道—湖濱大道段沿線的功能更新集中于對(duì)三類居住區(qū)和區(qū)域交通設(shè)施的置換。具體為：加快老舊小區(qū)、鐵路及附屬設(shè)施的拆除與改造，完善居住組團(tuán)內(nèi)部社區(qū)醫(yī)療、教育、停車等公共服務(wù)設(shè)施，提高居住環(huán)境質(zhì)量；以頤陽路和沿湖路為軸線布局商業(yè)服務(wù)業(yè)，在武漢路與頤陽路、沿湖路交匯處形成新的商貿(mào)副中心，拓展頤陽路北側(cè)傳統(tǒng)商貿(mào)區(qū)范圍，促進(jìn)沿江城區(qū)的整體協(xié)調(diào)發(fā)展（圖20）。

圖18 漢冶萍鐵路（湖濱大道—桂林南路段）沿線道路網(wǎng)優(yōu)化Fig.18 road network optimization along Lakeside Avenue–Guilin South Road section

圖19 漢冶萍鐵路（黃石大道—湖濱大道段）沿線用地形態(tài)優(yōu)化Fig.19 landform optimization along Huangshi Avenue–Lakeside Avenue section

湖濱大道—桂林南路段沿線的功能更新主要集中于對(duì)工業(yè)用地的更新，以及工業(yè)廢棄地與山水生態(tài)環(huán)境的修復(fù)。具體為：以搬遷磁湖南岸和黃荊山北麓的工礦企業(yè)為重點(diǎn)，在對(duì)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)有效評(píng)估和控制的前提下[12]，以沿湖路為商業(yè)發(fā)展軸，沿道路南北兩側(cè)集中布局帶狀商業(yè)設(shè)施；疏通磁湖與黃荊山間的視線走廊，修復(fù)磁湖南岸濱水生態(tài)環(huán)境，建成以居住功能為主的低強(qiáng)度濱水宜居組團(tuán)（圖21）。

城市更新不應(yīng)僅關(guān)注中心城區(qū)物質(zhì)空間的改造，也應(yīng)以文化為導(dǎo)向，與商業(yè)、旅游活動(dòng)相聯(lián)系，使城市從“工業(yè)制造”向“文化產(chǎn)業(yè)”轉(zhuǎn)型，塑造新的城市形象與城市品牌[13]。因此，除了拆除區(qū)段的功能更新外，對(duì)保留的鐵路區(qū)段，可根據(jù)用地形態(tài)、區(qū)位條件、周邊環(huán)境進(jìn)行功能重組和空間再塑，構(gòu)建充滿活力的城市公共空間[14]。這一過程要以整體保護(hù)的思路，將離散分布的歷史遺跡與城市功能進(jìn)行關(guān)聯(lián)，通過線性空間的關(guān)聯(lián)，為人與歷史遺跡的互動(dòng)、區(qū)域歷史遺跡的整體關(guān)聯(lián)創(chuàng)造條件[15]。故可利用保留的漢冶萍鐵路串聯(lián)黃石四大工業(yè)遺產(chǎn)片區(qū)①，構(gòu)建完整的工業(yè)遺產(chǎn)特色旅游線路[16]。其中，武漢路—石料山社區(qū)段起于黃石東站，地理位置優(yōu)越，可結(jié)合現(xiàn)狀鐵路線、舊火車站等要素打造鐵路文化主題公園，成為展示黃石工業(yè)文明的開放空間。黃石西貨站—桂林南路段北鄰磁湖，南靠黃荊山，自然環(huán)境條件良好，可結(jié)合現(xiàn)有鐵路、磁湖水域建設(shè)成帶狀濱水公園，與桂林南路西側(cè)的鐵路線共同構(gòu)成連續(xù)的濱湖綠廊。

圖20 漢冶萍鐵路（黃石大道—湖濱大道段）沿線用地功能更新Fig.20 land function renewal along Huangshi Avenue–Lakeside Avenue section

圖21 漢冶萍鐵路（湖濱大道—桂林南路段）沿線用地功能更新Fig.21 land function renewal along Lakeside Avenue–Guilin South Road section

4 結(jié) 語

資源型城市的發(fā)展具有典型的周期性，在不同的發(fā)展階段，城市中的鐵路也扮演著不同的角色，當(dāng)城市因資源枯竭呈現(xiàn)整體衰退并謀求轉(zhuǎn)型發(fā)展時(shí)，對(duì)主城區(qū)內(nèi)老舊鐵路線的選擇性拆除或保留，以及對(duì)沿線用地與交通優(yōu)化更新是城市轉(zhuǎn)型的必然選擇。

資源型城市主城區(qū)鐵路沿線空間是一種復(fù)雜的空間類型，本文以轉(zhuǎn)型期資源型城市黃石市內(nèi)的漢冶萍鐵路為例，從城市用地和道路交通兩個(gè)方面探索了城市空間優(yōu)化策略。通過對(duì)異質(zhì)區(qū)段鐵路的拆除或保留、以城市支路為重點(diǎn)的道路網(wǎng)疏通、對(duì)畸形或狹長用地形態(tài)的規(guī)整優(yōu)化，以及激活鐵路工業(yè)遺產(chǎn)價(jià)值的空間再造等措施，對(duì)漢冶萍鐵路沿線的用地和交通進(jìn)行優(yōu)化，更新城市功能、提升環(huán)境品質(zhì)，以期助力黃石市的轉(zhuǎn)型發(fā)展。

本文提出的鐵路沿線空間優(yōu)化措施主要建立在定性研究的基礎(chǔ)上，道路網(wǎng)的重新構(gòu)建和城市用地的劃分及形態(tài)規(guī)整還需加強(qiáng)定量研究。基于道路和用地優(yōu)化基礎(chǔ)上的城市空間結(jié)構(gòu)重構(gòu)是對(duì)鐵路沿線片區(qū)的發(fā)展設(shè)想，最終的發(fā)展結(jié)果還取決于城市的發(fā)展需要與發(fā)展水平。

注釋：

① 2011年12月，湖北省設(shè)立省級(jí)“湖北黃石工業(yè)遺產(chǎn)片區(qū)”，是目前湖北省設(shè)立的唯一工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)片區(qū)，包括銅綠山古銅礦遺址、漢冶萍煤鐵廠礦舊址、大冶鐵礦東露天采場和華新水泥廠舊址。2012年11月，國家文物局將黃石礦冶工業(yè)遺產(chǎn)列入《中國世界文化遺產(chǎn)預(yù)備名單》。

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圖表來源：

圖1、3、5-10、13-14、16-21：作者繪制

圖2、4：根據(jù)Google Earth地圖改繪

圖11：根據(jù)黃石市城市總體規(guī)劃（2001—2020年）（2015年修訂）改繪

圖12、15：作者拍攝

表1：作者繪制