多材料車身和中心駕駛員位置的電動輕型車輛的被動安全策略

電動輕型車輛的市場份額不斷增長，這需要新的被動安全策略，因為與傳統(tǒng)車輛相比，這些車輛在事故中具有不同的行為。這項研究的主要目的是制定輕量級電動車輛的被動安全策略，以提供最佳的乘員保護(hù)。

這項研究涉及的挑戰(zhàn)包括，主要側(cè)重于側(cè)面沖擊：

·由于其失效機(jī)理，使用替代材料作為車身結(jié)構(gòu)（主要是夾層板和泡沫）

·帶有中央定位驅(qū)動器的新型座椅布局，尤其對側(cè)面碰撞具有挑戰(zhàn)性。

在本研究中，建立了兩個基準(zhǔn)和四個最終原型。對車輛進(jìn)行有限元分析。其中兩個基準(zhǔn)原型受到Euro NCAP側(cè)面碰撞MDB和正面碰撞ODB測試的影響。這些基準(zhǔn)碰撞測試成為該項目開發(fā)的基準(zhǔn)。

關(guān)于被動安全策略和有限元模型的驗證。對于側(cè)面沖擊，已考慮到兩個關(guān)鍵問題，即高度和中心駕駛員位置，這再現(xiàn)了當(dāng)前對遠(yuǎn)側(cè)保護(hù)的挑戰(zhàn)。首先，在歐洲主要的NCAP荷載工況（MDB，Pole和ODB）中開展了有限元模擬，以開發(fā)約束系統(tǒng)，其次是雪撬測試開發(fā)循環(huán)。在最終的原型中，使用“2013年度”評級協(xié)議進(jìn)行了完整的歐洲NCAP碰撞評估，以便與基準(zhǔn)碰撞測試進(jìn)行比較。

Figure 3.Main view of BEHICLE

MDB的副作用導(dǎo)致非常高的脈沖，由于阻擋層和車輛之間的質(zhì)量比較高，因此無法在結(jié)構(gòu)上解決這個問題。然而，結(jié)果表明，與標(biāo)準(zhǔn)車輛相比，對于建議的使用安全氣囊和四點式安全帶的約束系統(tǒng)，對于MDB和極側(cè)沖擊的中央駕駛員可以達(dá)到足夠的保護(hù)水平。對于正面碰撞，結(jié)果表明，采用由新型復(fù)合增強(qiáng)玻璃纖維/泡沫板構(gòu)成的堅固隔室的方法，結(jié)合專門設(shè)計的能量吸收模塊，“創(chuàng)新型”四點式安全帶和傳統(tǒng)的駕駛員安全氣囊，可以為駕駛員提供足夠的保護(hù)。車輛的總體乘員保護(hù)相當(dāng)于歐洲NCAP“2013年度”的最佳級別。BEHICLE外形圖見文中Figure 3，側(cè)面門結(jié)構(gòu)見文中Figure 9。

所開發(fā)的戰(zhàn)略展示了基于歐洲NCAP 2013年度測試套件的等效保護(hù)等級。自那時起，歐洲NCAP評估在現(xiàn)實世界事故的代表性方面進(jìn)一步改善。這些改進(jìn)包括MDB測試的更重的障礙和完整性。

在電動輕型車輛市場份額不斷增長的情況下，基于歐洲NCAP碰撞測試為這類車輛開發(fā)了被動安全策略，以實現(xiàn)最佳的乘員保護(hù)。由于駕駛員位置居中，因此面臨和解決了一些挑戰(zhàn)，特別是對于側(cè)面碰撞配置。