大客流背景下烏魯木齊地鐵1號線二道橋站的現(xiàn)狀分析與改進(jìn)建議

阿布力克木·托合提 朱文瀚 張冠增

(1. 新疆大學(xué)建筑工程學(xué)院， 830047， 烏魯木齊； 2. 同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院， 200092， 上海//第一作者,副教授)

二道橋地區(qū)地處烏魯木齊市天山區(qū)，是烏魯木齊市兼具居住功能的重要特色商業(yè)、文化、旅游、公共服務(wù)中心之一(見圖1)。該地區(qū)商業(yè)規(guī)模較大且相對集中，分布多個(gè)學(xué)校、醫(yī)院等公共設(shè)施，客流密集。

二道橋同時(shí)還是烏魯木齊的城市交通樞紐。其周邊有外環(huán)路高架和數(shù)條城市主干路，還有19條公交線路的站點(diǎn)(見圖2)，車輛密集，道路交通擁堵問題嚴(yán)重。

圖1 二道橋地區(qū)的主要城市功能分布

圖2 二道橋地區(qū)的交通概況

1 二道橋地區(qū)客流分析

1.1 客流構(gòu)成

二道橋地區(qū)的主要功能為特色商業(yè)與游憩休閑，故內(nèi)部交通以步行為主，其他的各種交通方式都需要與街區(qū)內(nèi)的步行交通系統(tǒng)進(jìn)行連接，從而轉(zhuǎn)變?yōu)椴叫锌土鳌６罉虻貐^(qū)人口規(guī)模大、構(gòu)成復(fù)雜。從性質(zhì)上看，二道橋步行客流主要分為商業(yè)客流、旅游客流、生活客流及公交換乘客流。未來地鐵建成后還會(huì)增加客流量。

(1) 商業(yè)客流。商業(yè)客流主要集中于商業(yè)設(shè)施中，具有規(guī)模大、速度慢、密集度高的特點(diǎn)。二道橋地區(qū)的大量沿街商鋪與國際大巴扎及二道橋交易市場等商業(yè)中心結(jié)合，形成了連續(xù)的商業(yè)界面。大量商業(yè)客流主要集中在解放南路、天池路和國際大巴扎內(nèi)部的步行街中。

(2) 生活客流。生活客流主要由當(dāng)?shù)鼐用?、辦公人員及上學(xué)就醫(yī)人員等構(gòu)成。二道橋地區(qū)包含6個(gè)街道，有約20萬居民[1]。此外，二道橋地區(qū)不僅有大量辦公場所，還配置了9所重要學(xué)校(在校學(xué)生約2萬人)、4座市級大型醫(yī)院(病床數(shù)約5 000張)和數(shù)座小型醫(yī)院等公共服務(wù)設(shè)施。生活客流大多會(huì)呈現(xiàn)出固定時(shí)段的日高峰特征，其中不少會(huì)選擇地鐵出行。

(3) 旅游客流。二道橋地區(qū)是新疆重要的旅游景區(qū)和特色民族商業(yè)街區(qū)。在旅游旺季，二道橋地區(qū)月均接待游客可達(dá)百萬人次。

目前，二道橋老城區(qū)日均客流量可達(dá)10萬人次以上。地鐵建成后，新增客流會(huì)和二道橋商圈原有客流形成疊加效應(yīng)，從而增加地鐵站出入口附近的客流擁堵壓力。

1.2 客流特征

二道橋地區(qū)的客流聚集中心位于二道橋交易市場和國際大巴扎一帶。以國際大巴扎所在的解放南路為中心，客流向四周分散分布；在主要道路沿線，以重要出行目的地為中心形成次一級的客流聚集點(diǎn)。

二道橋地區(qū)客流的主要通道是解放南路、和平南路、團(tuán)結(jié)路等城市道路?？土髋c車流交匯處主要為天池路與解放南路路口、解放南路與團(tuán)結(jié)路路口及團(tuán)結(jié)路與平南路路口(見圖3)。

團(tuán)結(jié)路為城市的主干道，其上部為外環(huán)路高架，對當(dāng)?shù)氐牟叫薪煌ㄏ到y(tǒng)有阻隔作用。雖然建有地下通道，但隨著客流規(guī)模的增加，團(tuán)結(jié)路南北兩側(cè)客流難以流動(dòng)。

此外，在東西方向上，二道橋地區(qū)被解放南路與和平南路所分割，其中天池路商業(yè)步行街被解放南路的車行流線所分割。從客流分布上看，二道橋地區(qū)的車行道路對人行路線有著明顯的阻隔，這一情形在三處人車交叉點(diǎn)更為嚴(yán)重。

注:1——團(tuán)結(jié)路高架下,車流密集，步行通過能力差; 2——團(tuán)結(jié)路與和平路交叉路口,人流密集，步行人流通行困難; 3——解放南路,為車行道，車流量大; 4——天池路,為步行商業(yè)街，步行人流被解放南路隔斷

圖3 二道橋周邊主要的人車交叉點(diǎn)

2 二道橋地鐵站現(xiàn)狀分析

2.1 二道橋地鐵站概況簡述

烏魯木齊市地鐵1號線二道橋地鐵站位于解放南路的天池路口至團(tuán)結(jié)路口段。站點(diǎn)周邊有國際大巴扎、二道橋交易市場、團(tuán)結(jié)劇場、南大寺,以及眾多醫(yī)院和學(xué)校。地鐵站共設(shè)置4個(gè)出入口。1號及2號出入口均面向解放南路與天池路交叉口，主要服務(wù)來自解放南路和天池路商業(yè)街的客流;3號出入口與團(tuán)結(jié)劇場合建,3號及4號出入口服務(wù)來自南面勝利路和團(tuán)結(jié)路的客流。地鐵站4個(gè)出入口均位于團(tuán)結(jié)路與解放南路交叉口北側(cè)(見圖4)。

2.2 二道橋地鐵站出入口存在的問題

2.2.1 地鐵出入口通達(dá)性較弱，周邊空間狹小

地鐵出入口的設(shè)置應(yīng)該與周邊人行流線緊密結(jié)合，從而使客流能夠迅速疏散或聚集，到達(dá)相應(yīng)的目的地。在二道橋地鐵站的4個(gè)出入口都設(shè)置在解放南路上,其中1號和4號出入口雖與國際大巴扎相通,但其出入口的方向卻與國際大巴扎出入口的客流方向不一致。

圖4 二道橋地鐵站總平面圖

地鐵站與商業(yè)建筑的出入口附近空間狹小。大中型商店建筑的主要出入口前，應(yīng)留有人員集散場地，且場地的面積和尺度應(yīng)根據(jù)零售業(yè)態(tài)、人數(shù)及規(guī)劃部門的要求確定[2]。二道橋地鐵站1號出入口緊鄰國際大巴扎北側(cè)出入口，并緊靠沿街店面，疏散場地難以滿足疏散要求。

此外，地鐵進(jìn)出站客流、商圈內(nèi)客流、上下班及學(xué)生客流均將在出入口附近匯合。平時(shí)客流量已十分巨大，如再遇瞬時(shí)大客流，則難以迅速引導(dǎo)疏散?？梢?地鐵出入口周邊交通擁堵概率很高(見圖5)。

圖5 二道橋地鐵站位置及周邊人流

2.2.2 地鐵出入口與周邊建筑距離過近

解放南路兩側(cè)的人行通道較為狹窄，難以負(fù)荷巨大的客流。地鐵修建后，一方面，其出入口等又?jǐn)D占了原本有限的空間，進(jìn)一步降低了步行通道的疏散能力；另一方面，二道橋地鐵站會(huì)面臨日益增加的客流壓力?？梢?，在地鐵站運(yùn)營期間，尤其是高峰期，地鐵出入口會(huì)受到瞬時(shí)大客流沖擊，而現(xiàn)有疏散空間明顯不足。

二道橋地鐵站的1號和4號出入口都緊靠國際大巴扎設(shè)置，未滿足文獻(xiàn)[3]中國家民用建筑防火間距不應(yīng)小于6 m的標(biāo)準(zhǔn)要求，存在地鐵運(yùn)營安全隱患。其中:1號出入口直接與天池路解放南路路口銜接，在地鐵站出入口前并未設(shè)置緩沖區(qū)，故而疏散空間較為不足(見圖6 a));4號出入口附近有一處面積稍大的街角場地(見圖6 b))，雖有一定的疏散能力，但其疏散空間依然有限。

二道橋地鐵站2號和3號出入口周邊空間較充裕，設(shè)置了一定的集散空間。其中2號出入口的集散空間與天池路步行街直接連接，而且周邊有多個(gè)商業(yè)建筑的出入口及地下通道出入口(見圖6 b))。該出入口不僅要承擔(dān)地鐵站出入客流的集散功能，還需承擔(dān)當(dāng)?shù)鼐用?、辦公、購物及旅游等客流的疏散功能,存在緊急情況下的客流疏散隱患。

2.2.3 與現(xiàn)有城市公共交通系統(tǒng)聯(lián)系較弱

二道橋地區(qū)公交系統(tǒng)較為發(fā)達(dá)，在團(tuán)結(jié)路和解放南路上分布著多處公交站點(diǎn)。而地鐵出入口所在的解放南路只有二道橋公交站和天池路BRT(快速公交系統(tǒng))站臺(tái)，其余站點(diǎn)則分布在團(tuán)結(jié)路和和平南路上。地鐵與公交的換乘客流大多需穿越路口，故相應(yīng)路口的疏散壓力較大。

a) 1號出入口

b) 2號出入口

c) 4號出入口

2.2.4 地鐵站無障礙設(shè)計(jì)較欠缺

隨著醫(yī)療設(shè)施和社會(huì)福利的改善，我國人均預(yù)期壽命不斷增加。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年烏魯木齊市常住戶籍老年人口有38.48萬人，達(dá)到常住戶籍總?cè)丝诘?4.91%，已經(jīng)達(dá)到了老齡化社會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)[5]。因此，各類公共服務(wù)設(shè)施的設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮無障礙設(shè)計(jì)。

車站應(yīng)設(shè)置無障礙電梯，且無障礙電梯應(yīng)設(shè)置在付費(fèi)區(qū)[6]。在二道橋地鐵站僅有3號出入口附近設(shè)置了無障礙電梯，但付費(fèi)區(qū)并未設(shè)置直達(dá)站臺(tái)的無障礙電梯。自動(dòng)扶梯和出入口步行梯也未考慮其他無障礙輔助設(shè)施。此外，地鐵內(nèi)步行通道與城市無障礙步行系統(tǒng)也未作銜接?？傮w而言，無障礙設(shè)計(jì)較為欠缺。

2.2.5 與周邊商業(yè)空間的連接不足

二道橋地區(qū)聚集的大量商業(yè)設(shè)施被幾條主干道分割。為保持道路兩側(cè)商業(yè)設(shè)施的連續(xù)性，必須以地上人行道或地下通道進(jìn)行連接。而二道橋地鐵站4個(gè)出入口及其地下通道雖貫通了解放南路東西方向，但由于地鐵出入口客流方向未與商業(yè)設(shè)施出入口客流方向協(xié)調(diào)，故實(shí)際上未能實(shí)現(xiàn)增加道路兩側(cè)商業(yè)空間的連續(xù)性。

3 建議

根據(jù)對二道橋地鐵站入口建設(shè)中出現(xiàn)的若干問題和現(xiàn)狀分析，提出若干建議。

3.1 地鐵設(shè)計(jì)優(yōu)化建議

由于二道橋地區(qū)有多所學(xué)校和醫(yī)院，有大量居民，可以預(yù)見地鐵的生活客流會(huì)有明顯的高峰段。所以地鐵站的設(shè)計(jì)不但要考慮一般狀態(tài)下的客流聚集和疏散，同時(shí)還要充分考慮高峰時(shí)段的瞬時(shí)大客流疏散問題。此外，對于二道橋地區(qū)來說，地鐵的開通必然會(huì)帶動(dòng)二道橋地區(qū)新一輪的商業(yè)規(guī)模擴(kuò)張，引起客流的大規(guī)模增長。因此應(yīng)當(dāng)做好應(yīng)對預(yù)案，采用增設(shè)或擴(kuò)建出入口及通道等方式，來確保地鐵站的疏散能力，并提高商業(yè)設(shè)施的利用率

地鐵站的出入口可以逐步擴(kuò)建。出于安全性的考慮，應(yīng)盡量避免客流在地面空間的過分聚集。根據(jù)不同的出行目的地規(guī)劃客流路線，通過預(yù)留、擴(kuò)建或增設(shè)地下通道，可將地鐵站與客流出行目的地連通。應(yīng)做好地鐵站點(diǎn)出入口相關(guān)標(biāo)志，從而在地鐵站內(nèi)對客流進(jìn)行合理分流。

地下通道和出入口的優(yōu)化設(shè)置，可參照南京新街口地鐵站，依據(jù)客流量的增加，逐步增加地鐵出入口和地下通道的數(shù)量，并在一些重要位置預(yù)留好與商業(yè)設(shè)施銜接的出入口。

目前看來，4號出入口可與團(tuán)結(jié)路與解放南路交叉口的地下通道直接連接，將團(tuán)結(jié)路南側(cè)的客流通過地下通道直接引入地鐵站之中。這樣既解決了地面道路交叉口步行通過困難的問題，也可增加地鐵站的可達(dá)性。1號出入口處則建議新增1條地下通道，服務(wù)解放南路東西側(cè)的步行客流，使之免受快速車輛的干擾。通過該新增通道亦可增大地鐵站的服務(wù)范圍，同時(shí)解決地鐵車站出口前疏散空間不足的問題(見圖7)。

3.2 與地鐵結(jié)合的商業(yè)開發(fā)建議

與地鐵結(jié)合的地下商業(yè)空間有著諸多優(yōu)點(diǎn)[7]。首先，地下商業(yè)街不受城市快速交通的影響，可以保證適合商業(yè)空間的客流速度；其次，地下商業(yè)空間不受惡劣天氣的影響，可以確保穩(wěn)定持續(xù)的客流量；再次，地鐵與商鋪可以在客流上形成良好的互補(bǔ)效應(yīng)，地鐵為商鋪聚集人氣，商鋪為地鐵提供客流，從而促進(jìn)共同發(fā)展。

圖7 地下通道改造及增建方案

南京的新街口地鐵站商圈便是這種商業(yè)模式的成功典例[8]。南京新街口路口周邊有4個(gè)規(guī)模較大的商圈，分別是南京世界貿(mào)易中心、德基廣場、南京國際金融中心和南京國際貿(mào)易中心。但新街口處的2條地面道路將這4個(gè)商圈分割開來，使客流無法通過地上進(jìn)行聚集。通過地鐵站點(diǎn)和地下商業(yè)街的建設(shè)，該新街口的商業(yè)成功地聯(lián)通起來，并且形成了強(qiáng)大的商業(yè)集聚效應(yīng)。目前，南京新街口地鐵站已成為亞洲最大的地鐵站，而新街口商圈更成為了中國商貿(mào)密集度最高的商圈。

二道橋的地鐵站商圈規(guī)劃也可參考南京的新街口地鐵站商圈，充分利用通道和出入口設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)商業(yè)開發(fā)與地鐵的共同發(fā)展。

3.3 與其他交通方式的銜接

地鐵站出入口主要連接城市步行交通系統(tǒng)，所以在地鐵出入口建設(shè)中應(yīng)注重出入口與步行交通的連接設(shè)計(jì)。

地鐵站作為城市交通系統(tǒng)的一部分，需與其他公共交通設(shè)施配合才能發(fā)揮其最大效能。故地鐵出入口應(yīng)注意與原有公共交通系統(tǒng)的聯(lián)系。建議對道路公交站點(diǎn)進(jìn)行合理的搬移，可縮短地鐵站與道路公交站點(diǎn)之間的距離，使地鐵站能更好地嵌入整個(gè)城市的公共交通系統(tǒng)。此外，地鐵與道路公交換乘客流是地面客流的重要組成部分,通過地鐵與道路公交站點(diǎn)的良好對接，還可便捷高效地疏散這部分客流，同時(shí)減少地鐵站周邊的客流壓力。

[1] 《烏魯木齊統(tǒng)計(jì)年鑒》編輯委員會(huì).烏魯木齊統(tǒng)計(jì)年鑒2010—2016[M].北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社,2016.

[2] 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.商店建筑設(shè)計(jì)規(guī)范JGJ 48—2014[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2014.

[3] 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范:GB 50016—2014[S].北京：中國計(jì)劃出版社,2014.

[4] 徐杭蘇,李素瑩.上海軌道文通3號線車站站臺(tái)黃色禁停區(qū)的實(shí)踐[J].城市軌道交通研究,2011(7):15.

[5] 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范:GB 50157—2013[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2013.

[6] 曲淑玲.日本地下空間的利用對我國地鐵建設(shè)的啟示[J].都市快軌交通,2008(5):13.

[7] 巫麗娟. 南京新街口地鐵站地區(qū)的發(fā)展初探[C]∥中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì)，南京市政府.轉(zhuǎn)型與重構(gòu)——2011中國城市規(guī)劃年會(huì)論文集.北京:中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì),2011:12.

[8] 李婷婷,張冠增.城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)交通設(shè)施研究[J].城市軌道交通研究,2010(2):14.

[9] 彭賡.城市軌道交通站點(diǎn)地上集散空間設(shè)計(jì)研究——以廣州地鐵軌道交通為例[D].廣州：廣東工業(yè)大學(xué),2013.

[10] 苗秋云.上海賽車場站一級方程式賽車散場客流的限流與分流組合方案[J].城市軌道交通研究,2013(2):43.