除了強(qiáng)大，V6還得與眾不同

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本田技研清楚知道，透過搞V8、V12那些大排量多汽缸發(fā)動機(jī)去與歐、美車廠互別苗頭，根本顯不出自己的強(qiáng)大與特色，是故，V6機(jī)器就是本田市售車動力單元中的頂點(diǎn)了！

但厲害的是，無論30年前還是今天，本田就是有辦法讓它們的V6機(jī)器進(jìn)入超跑領(lǐng)域，與那些多缸大排車一較高低，無論是靠VTEC還是混合動力科技……

憑借混動登頂

當(dāng)2005年底最后一批NSX銷售完畢后.曾經(jīng)的“東瀛法拉利”慢慢淡出人們視線，直到2016年初，全新一代NSX帶著全新混動科技，以嶄新的面貌回到世人面前。

當(dāng)本田在2012年提出全新NSX技術(shù)概念的時候，外界曾經(jīng)認(rèn)為本田瘋了，但隨著三大混動起跑（法拉利LaFerrari、邁凱倫P1、保時捷918）陸續(xù)問世，大家再也沒有了質(zhì)疑聲音，剩下的只有對本田前瞻眼光的贊揚(yáng)與期待。

為了致敬第一代NSX與傳承“東瀛法拉利”的優(yōu)良傳統(tǒng)，新NSX除了采用全鋁車身與強(qiáng)化結(jié)構(gòu)之外，也和上述三大豪門超跑一樣采用電機(jī)輔助驅(qū)動，由一臺3.5L地球夢DOHC V6雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)加上三個驅(qū)動電機(jī)組成Sport Hybrid SH-AWD驅(qū)動系統(tǒng)，但細(xì)節(jié)上又有不同：NSX無須外接充電.它的電池容量小于1kwh，采用類似于賽車的快充快放機(jī)制。至于專為此車研發(fā)的9速雙離合變速箱.其中日常行駛采用7個擋位，剩下的兩個擋位一個用于彈射起步，另一個則用于省油巡航。

雖說車架輕，但由于搭載了電池和電機(jī)系統(tǒng).所以NSX車重超過1.7噸.還好NSX的百公里加速依然比保時捷911 Turbo S要快一丁點(diǎn)，后者的官方成績是3.1秒……，也算維系了“東瀛法拉利”的光芒。

為了DOHC VTEC推倒重來的東瀛法拉利

前面說過，本田在80年代重返F1賽場，除了成為許多F1車隊的發(fā)動機(jī)供應(yīng)商，更重要的是他們還在極機(jī)密的情況下開始當(dāng)時尚未定名的市售超級跑車開發(fā)計劃。最初，這一計劃只是由本田技研少數(shù)工程師私下推進(jìn)的計劃，并沒有得到本田本社方面的正式承認(rèn)。1984年，后來對本田影響巨大的川本信彥（時任本田本社常務(wù)執(zhí)行，本田技研取締役（董事）副社長，1990～1998年期間擔(dān)任本田本社四代社長），在將F1項目責(zé)任者的位置讓與櫻井淑敏后.開始了UMR（低底盤、中置后驅(qū)）研究開發(fā)計劃。對于UMR的推展.本田最終的決定是采用在當(dāng)時來講超越常識的全鋁合金車體構(gòu)造.不僅車架本體和發(fā)動機(jī)本體采用鋁合金，連懸掛、座椅骨架等一律使用鋁合金材料.這在當(dāng)時的汽車工業(yè)界是毫無先例的.因此，研究所方面研發(fā)了本田自有的鋁合金配方以及成型工藝，這一切都是為當(dāng)時最接近F1賽車的經(jīng)典市售車一NSX而投入。為大批量生產(chǎn)NSX，本田更是專門建設(shè)了高根澤工場.工場內(nèi)更是為耗電量巨大的鋁合金熔接設(shè)置了專用發(fā)電所。

更重要的是，初代NSX的發(fā)動機(jī)在開發(fā)過程中有這樣一段波折：在開發(fā)完成80%以上的情況下突然發(fā)生變故，理由在于最初的開發(fā)均以3.0Lv6 SOHC 24氣門為主進(jìn)行考慮，但由于開發(fā)途中本田獲知豐田、日產(chǎn)在其新的旗艦跑車——亦即JAZ80的SUPIRA、R32的SKYL NEGT-R上使用更加強(qiáng)大的渦輪增壓直六單元，于是，當(dāng)時本田社長川本信彥決定全盤推翻舊有設(shè)計，使用上最新的VTEC技術(shù)，打造DOHCVTEC的3.0LV6發(fā)動機(jī)。

為了容納體型更大的發(fā)動機(jī)，當(dāng)時已經(jīng)幾乎完成的車架設(shè)計也被廢棄，在A柱之后進(jìn)行了完全修改，擴(kuò)大了軸距和輪距。而這時.距離本田NSX預(yù)定的量產(chǎn)時間僅剩一年多。如此決定.可謂是完全違反了車輛開發(fā)的常規(guī)。但顯然這才是本田應(yīng)該做的事.而此舉也為NSX成為日本經(jīng)典超跑、“東瀛法拉利”奠定了基礎(chǔ)。

VTEC與混合動力的極致

出現(xiàn)在我眼前的這臺首代NSX屬于1990～1997年前期車型，具備經(jīng)典的掀燈設(shè)計（小改款后改為內(nèi)藏式大燈），搭載代號C30A的V6發(fā)動機(jī)，是本田技研旗下第三臺具備VTEC可變氣門正時與升程技術(shù)的動力單元，也是90年代初排氣量最大的本田DOHC VTEC動力單元。

從原本的SOHC單凸輪軸結(jié)構(gòu)，經(jīng)歷前面說到的換“心”風(fēng)波變?yōu)镈OHC VTEC，C30A已經(jīng)不只是宣示意義，和同時代所有日本車廠的旗艦跑車一樣，這臺C30A的270ps僅僅是“宣稱”，因為在使用日本國內(nèi)辛烷值100RON汽油時，其輪上馬力可高達(dá)290ps以上。雖然在今天看來290ps的動力并不算難事，但就算是多少年之后誕生的法拉利F430，在同樣使用相同燃料的情況下，輪上馬力輸出也才剛剛破300ps。

有人質(zhì)疑全新一代ACURA NSX搭載的JNC1系衍生版3.5L V6發(fā)動機(jī)是環(huán)保時代下的妥協(xié)產(chǎn)物，因為它是用隨大流的雙渦輪增壓換取強(qiáng)大動力，并且還加上三臺電機(jī)（兩臺在前輪、一臺在后輪）組成混動系統(tǒng)。

但不可否認(rèn)，這套綜合最大功率達(dá)到427kW、峰值扭矩645Nm的動力單元確實很強(qiáng)，雖然電機(jī)系統(tǒng)在整套動力單元中看起來輸出占比不算太大，但透過Sport Hybrid SH-AWD混動、運(yùn)動全輪驅(qū)動力系統(tǒng)整合控制，不僅實現(xiàn)前、后軸電機(jī)驅(qū)動，讓NSX在踩下油門后有更加直接和迅速的加速響應(yīng)，還能通過控制左、右前軸驅(qū)動電機(jī)不同的扭矩輸出（動態(tài)扭矩矢量分配技術(shù)）實現(xiàn)差速器功能，使NSX擁有強(qiáng)大的操控性。這也解釋了為何本田官方在發(fā)布之初會說新NSX在紐北的高速路段比對手慢，但彎道速度則比對手快很多！

新舊東瀛法拉利的決戰(zhàn)

進(jìn)入這臺經(jīng)典的NAI NSX內(nèi)，傳統(tǒng)地轉(zhuǎn)動鑰匙，發(fā)動機(jī)居然是在我背后不太狂暴的被喚醒。唯一特別的感受就是輕微的左右擺動，這或許是因為低重心設(shè)計的90度角V6造成的。在低轉(zhuǎn)速給油時，這臺V6和整臺車的表現(xiàn)可以說太過于優(yōu)雅了，太安靜太過克制。這可能會讓不大了解NSX的人有些失望——這還算是跑車么？

怪誰？怪你沒敢用力踩油門，沒把發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速拉到4800rpm以上！

當(dāng)4800rpm那個臨界點(diǎn)一到，整臺C30A V6就像猛獸被喚醒一般，忽然排氣聲浪狂暴如雷，爆發(fā)出那個時代汽車中最輝煌的V6進(jìn)氣聲浪。我認(rèn)為從未有V6機(jī)器能擁有這么動聽的排氣聲音，因為本田為了讓C30A響得有特色，還專門找了家樂器廠合作來調(diào)試聲浪，就像雷克薩斯為LFA找來雅馬哈一樣。這聲浪太棒了，在高速路上以5擋巡航時，一下降擋至3擋后猛踩油門，那加速感好像飛機(jī)升空一般強(qiáng)烈，聲浪亦然。

我可以這樣永遠(yuǎn)玩下去，享受那4800rpm直上8000rpm的刺激愉悅，不累！

操控方面，NSX（NAI）的方向盤在高速修正方向時非常輕，但在轉(zhuǎn)向角加大的時候會變得非常重，這份純機(jī)械的重量感能讓我知道懸掛的工況，比如在懸掛壓縮的情況下轉(zhuǎn)方向會變重；而在懸掛回彈的時候轉(zhuǎn)方向則會變輕。很少有車，尤其是當(dāng)代的車，能給駕駛者和前輪之間提供這樣的溝通方式，而且由于車本身重量很輕（1360公斤），懸掛本身在彎中的表現(xiàn)不會顯得很軟，吸收彎中顛簸的同時也能保持車身穩(wěn)定。整體來說，這證明了NSX提供駕駛樂趣和它精致巡航的能力一樣高，能夠以同一水平高度滿足兩種需求！

玩NSX如果不用最激進(jìn)的態(tài)度來面對，那對它無疑是一種侮辱。為此，當(dāng)我面對新一代ACURANSX時，我第一時間就選擇采用“Track模式”駕駛，也就是車輛的全部調(diào)校都變成最激進(jìn)狀態(tài)，車身穩(wěn)定系統(tǒng)也允許一定程度的打滑，但不會完全松手不管！

隨著對場地的逐漸熟悉，我試著逐步推高自己的控車極限。對于新一代NSX在賽道里的第一印象就是非常易于駕駛，很容易上手。前雙電動機(jī)+中置發(fā)動機(jī)的布局讓NSX的配重非常平衡，雖然車重不算輕，但由于聯(lián)合了電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)，加速依舊犀利。在場地里跑到超過200km/h很輕而易舉，再加上雙離合變速器的高效換擋，我?guī)缀醺杏X不到動力的間斷。

不過，那怕我如何激烈駕駛ACURA NSX，它在彎中的動態(tài)表現(xiàn)都是那副穩(wěn)定態(tài)勢，雖然極限很高很強(qiáng)大，比起NAI NSX更是強(qiáng)了不只一個量級，但總感覺比起老款少了那種人與機(jī)械搏斗的意境。穩(wěn)定得缺乏一些樂趣，缺乏一些對于駕駛者技術(shù)的挑戰(zhàn)。

新一代NSX的體驗與以往傳統(tǒng)動力超跑的感受完全不同。通常，對于中置后驅(qū)的超跑而言，出彎油門過早過大很容易轉(zhuǎn)向過度；而對于四驅(qū)超跑來講，這又容易造成轉(zhuǎn)向不足，所以，一般是要逐漸踩下油門，當(dāng)車頭對準(zhǔn)直道時才油門到底。但在ACURA NSX身上此法有時不太能套用……，不！應(yīng)該說用套路激蕩不出 NSX的真實力——當(dāng)我沒有拋去以前這種過彎習(xí)慣時，這車開起來似乎和普通四驅(qū)超跑沒什么區(qū)別，甚至有些平淡。反倒是忘去窠臼，用最簡單的操控技巧來使喚ACURA NSX，居然能像獲得通關(guān)秘籍一樣把這車的極限推至更高。

新一代ACURA NSX真是太厲害了，它讓一般人也能很容易的探尋駕駛極限，如果非要給NSX找出一些不足的話，我想只有轉(zhuǎn)向的交流感稍嫌模糊吧！