高普并（共）線(xiàn)地段調(diào)整天窗修組織模式探討

黃 允

（南寧局集團(tuán)公司施工管理辦公室 工程師 廣西 南寧 530029）

鐵路實(shí)行天窗施工（維修）制度。所謂天窗，是指運(yùn)行圖不鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)，或調(diào)整、抽減列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)，為施工（維修）作業(yè)預(yù)留的時(shí)間。由于現(xiàn)行高普鐵維修天窗時(shí)間及時(shí)段不同，導(dǎo)致高普鐵并線(xiàn)非隔離地段需同時(shí)施工（維修）作業(yè)的天窗矛盾不可避免，尤其是由多條高鐵與普鐵線(xiàn)路接入的樞紐客運(yùn)站更為突出。如何有效安排高普鐵并線(xiàn)或匯合地段的施工（維修）天窗作業(yè)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸與施工（維修）統(tǒng)籌兼顧，是值得探討的問(wèn)題。本文以南寧鐵路局管內(nèi)高普并（共）線(xiàn)地段維修天窗分開(kāi)獨(dú)自安排的模式為例進(jìn)行深入探討。

1 高普并（共）線(xiàn)地段天窗修現(xiàn)行情況

1.1 施工（維修）天窗安排考慮的因素

1.1.1 現(xiàn)行天窗修規(guī)定 鐵路總公司規(guī)定高速鐵路維修天窗在周一至周日夜間安排，即“7+0”模式；每日天窗時(shí)間原則上不少于240 min。普速鐵路維修天窗則在周一至周五安排，周六、周日停止維修，作為運(yùn)輸調(diào)整日，即“5+2”模式；每日維修天窗時(shí)間原則上單線(xiàn)不少于90 min、雙線(xiàn)不少于120 min。

1.1.2 兼顧運(yùn)輸組織 一是不能影響客車(chē)運(yùn)行。維修天窗必須在客車(chē)運(yùn)行線(xiàn)間隔時(shí)段安排。在客車(chē)構(gòu)架相對(duì)固定的情況下，高鐵天窗也相對(duì)固定，普鐵天窗時(shí)間短，可選余地大，安排較靈活。二是確保列車(chē)通過(guò)能力不減。各區(qū)段天窗時(shí)間必須順接，方可保證天窗前后的車(chē)流順接。否則，如區(qū)段內(nèi)或兩銜接區(qū)段間天窗“錯(cuò)牙”，會(huì)造成部分在途列車(chē)等“天窗”，線(xiàn)路通過(guò)能力下降；同時(shí)，也會(huì)延長(zhǎng)列車(chē)在途時(shí)間，易導(dǎo)致乘務(wù)員超勞。

1.1.3 作業(yè)環(huán)境需求 有條件的普鐵區(qū)段應(yīng)盡量在晝間安排天窗。晝間作業(yè)，符合作業(yè)人員作息規(guī)律，確保作業(yè)效率和設(shè)備保養(yǎng)質(zhì)量。

1.1.4 作業(yè)安全 為確保施工、行車(chē)及人身安全，高速鐵路與普速鐵路并（共）線(xiàn)非隔離地段，必須統(tǒng)一納入高鐵天窗管理，即普速鐵路施工（維修）作業(yè)在高鐵天窗時(shí)段內(nèi)安排，做到“施工不行車(chē)，行車(chē)不施工”。

1.2 高普并（共）線(xiàn)地段的天窗修現(xiàn)行情況

目前南寧鐵路局高普鐵并（共）線(xiàn)地段見(jiàn)圖1。由圖1可知該局管內(nèi)高普并（共）線(xiàn)地段有桂林樞紐（高鐵衡柳線(xiàn)與普鐵湘桂線(xiàn)并行，靈川、二塘站內(nèi)部分地段高普鐵車(chē)流共線(xiàn)運(yùn)行）、柳州樞紐（高鐵衡柳線(xiàn)與普鐵黔桂、黔桂A 線(xiàn)、湘桂線(xiàn)并行，高鐵柳南客專(zhuān)線(xiàn)與普鐵湘桂線(xiàn)并行，高鐵衡柳線(xiàn)青茅至柳州西站間及柳州站內(nèi)部分地段高普鐵車(chē)流共線(xiàn)運(yùn)行）、南寧樞紐（五象南站兩端高鐵邕北線(xiàn)與普鐵南寧南南環(huán)線(xiàn)并行），高普鐵線(xiàn)間均未設(shè)置隔離柵欄。由于天窗安排受上述因素制約，普鐵維修均共用高鐵夜間天窗并按“7+0”模式組織。天窗時(shí)間：

高鐵（含高普鐵并線(xiàn)地段的高鐵）：衡柳線(xiàn)23:00-1:00（120）+2:20-4:50（150），合計(jì)270分鐘；柳南客專(zhuān)線(xiàn)0:40-4:40（240）。

普鐵：

1）高普鐵并線(xiàn)地段：黔桂、黔桂A 線(xiàn)柳州西（不含）至柳州（不含）間，湘桂線(xiàn)柳州北至柳州至柳州南站間2:40～4:10（90）；柳州、柳州西站2:40～4:40（120）；湘桂線(xiàn)三街（含靈川站）至橫山（含二塘站）間0:00～2:00（120）；南寧南南環(huán)線(xiàn)邕寧至玉洞（含五象南站普鐵）間1:00～3:00（120）。

2）普速鐵路扣除高普并線(xiàn)地段之外的其它地段（簡(jiǎn)稱(chēng)“普鐵延伸段”）：為避免天窗“錯(cuò)牙”，普鐵延伸段均被迫在夜間利用高鐵天窗順延安排。具體為湘桂線(xiàn)灘頭灣至柳州北間2:40～4:10（90）；湘桂線(xiàn)柳州至邕寧復(fù)線(xiàn)在1:00～6:00 間安排120 分鐘，其中，柳州南站出入口需上、下行同時(shí)安排天窗；黔桂線(xiàn)柳州西至金城江在2:40～7:00 間安排90 分鐘；南寧南南環(huán)線(xiàn)玉洞至南寧南間1:00～3:00（120）。

圖1 南寧鐵路局高普鐵并（共）線(xiàn)地段示意圖

1.3 存在問(wèn)題 一是夜間作業(yè)，不利于安全卡控和作業(yè)效率提高，普鐵有條件應(yīng)恢復(fù)晝間安排天窗。二是普鐵均按7+0模式組織，“吃掉了”規(guī)定的周六、周日運(yùn)輸調(diào)整日，既降低線(xiàn)路通過(guò)能力也影響運(yùn)輸組織。因此有必要對(duì)現(xiàn)行組織模式進(jìn)行研究和調(diào)整。

2 擬調(diào)整天窗組織模式

2.1 采取“5+2 并2+5”模式組織 總體思路是將普鐵天窗與高鐵分開(kāi)，獨(dú)自安排，實(shí)現(xiàn)普鐵天窗白日化。

方案一（適用于高普線(xiàn)間未設(shè)置隔離）：

影響普鐵行車(chē)的高普并（共）線(xiàn)車(chē)站施工（維修）作業(yè)每周只準(zhǔn)周六、周日在高鐵天窗內(nèi)安排，周一至周五以行車(chē)為主（即“2+5”模式）。如此，普鐵延伸段天窗可完全脫離高鐵，按鐵路總公司標(biāo)準(zhǔn)“5+2”模式，于每周一至周五在晝間利用客車(chē)間隔單獨(dú)安排天窗。兩種模式需捆綁實(shí)施，統(tǒng)稱(chēng)“5+2 并2+5”模式。

方案二（適用于高普線(xiàn)間已設(shè)置隔離）：

普鐵延伸段線(xiàn)路天窗按方案一實(shí)施。

高普并（共）線(xiàn)地段采取以下措施：一是在高普線(xiàn)間設(shè)置隔離柵欄，實(shí)現(xiàn)高普鐵物理隔離。二是將同時(shí)影響高普線(xiàn)路行車(chē)的作業(yè)項(xiàng)目實(shí)行“2+5”特殊維修天窗，即每周只準(zhǔn)周六、周日高鐵天窗內(nèi)安排。需特殊天窗維修的項(xiàng)目有：高普共線(xiàn)設(shè)備維修、高普鐵同時(shí)停電的接觸網(wǎng)檢修、同時(shí)影響全站的信號(hào)設(shè)備檢查及列控、CTC施工。

當(dāng)上述條件具備后，普鐵隔離地段也可以恢復(fù)“5+2”模式，單獨(dú)安排天窗維修；高普共線(xiàn)地段（衡柳線(xiàn)青茅至柳州西站間除外）仍需“2+5”模式組織。兩種模式需捆綁實(shí)施，與方案一相同，均統(tǒng)稱(chēng)“5+2并2+5”模式。

2.2 各種組織模式時(shí)間比較 天窗時(shí)間以普鐵為基準(zhǔn)。

5+2 模式（總公司普鐵標(biāo)準(zhǔn)天窗修模式）：按每月4周，每周5次，每次90 min計(jì)算：

90×5×4=1 800 min。

7+0模式（現(xiàn)行高普并、共線(xiàn)天窗修模式）：按每月4周，每周7次，每次90 min計(jì)算：

90×7×4=2 520 min。

2+5 模式（擬對(duì)高普共線(xiàn)地段天窗修模式）：按每月4周，每周2次，每次120 min計(jì)算：

120×2×4=960 min。

通過(guò)上述時(shí)間對(duì)比，每月7+0 較5+2 模式多安排天窗720 min增幅40%,對(duì)應(yīng)普鐵實(shí)施則天窗時(shí)間充足，但擴(kuò)大了對(duì)運(yùn)輸影響。2+5則比5+2模式減少840 min，減幅46%,對(duì)應(yīng)普鐵，甚至高鐵實(shí)施，天窗時(shí)間均不足，高普共線(xiàn)地段天窗修期間需集中人力整治設(shè)備。

3 新模式的利弊分析

以柳州樞紐為例對(duì)實(shí)施5+2并2+5天窗修利弊進(jìn)行分析。柳州樞紐示意圖見(jiàn)圖2。

圖2 柳州樞紐示意圖

3.1 利在以下主要方面

3.1.1 兩方案均確保運(yùn)能不減 一是普鐵總體恢復(fù)5+2 模式，每月可減少8 次天窗封鎖次數(shù)（每月按4周計(jì)算），利于日常運(yùn)輸組織、車(chē)流調(diào)整，也利于周未客流高峰時(shí)間的臨客開(kāi)行，為開(kāi)發(fā)新客流市場(chǎng)創(chuàng)造條件。二是衡柳線(xiàn)青茅至柳州西站間（高普鐵車(chē)流共線(xiàn)）周一至周五高鐵天窗期間，貨車(chē)仍可走湘桂線(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了貨車(chē)周一至周五每日24 小時(shí)不間斷行車(chē)。三是普鐵天窗脫離高鐵后，柳州南站銜接的各個(gè)方向的普鐵天窗均可分時(shí)段錯(cuò)開(kāi)安排，避免同時(shí)開(kāi)天窗而導(dǎo)致運(yùn)輸“心臟”無(wú)流的不良狀況，確保運(yùn)輸均衡。四是湘桂復(fù)線(xiàn)柳邕區(qū)段上、下行線(xiàn)可不同時(shí)安排天窗，確保作業(yè)期間不中斷行車(chē)。

3.1.2 普鐵恢復(fù)晝間天窗利于設(shè)備保養(yǎng) 兩方案均確保普鐵延伸段晝間安排天窗，方案二同時(shí)確保了高普并線(xiàn)隔離地段晝間安排天窗。

3.2 弊在以下主要方面

3.2.1 運(yùn)輸組織難度增大

3.2.1.1 兩方案對(duì)運(yùn)輸組織均較復(fù)雜 一是鷓鴣江至柳州間貨車(chē)運(yùn)行徑路變更頻繁。鷓鴣江始發(fā)終到的貨車(chē)在鷓鴣江至柳州間現(xiàn)行交路為經(jīng)青鷓聯(lián)絡(luò)線(xiàn)、衡柳線(xiàn)運(yùn)行，固定徑路，組織簡(jiǎn)單。實(shí)行新模式后，周一至周五高鐵天窗（2:40～4:40）期間，鷓鴣江始發(fā)終到的列車(chē)改走湘桂線(xiàn)，同一車(chē)次存在兩條不同的運(yùn)行徑路，變更頻繁，組織較復(fù)雜。二是高普并（共）線(xiàn)區(qū)段按2+5模式，即周六、周日安排維修天窗無(wú)運(yùn)行圖支持，列車(chē)運(yùn)行正點(diǎn)、兌現(xiàn)率受影響。比如湘桂線(xiàn)鷓鴣江至柳州間的運(yùn)行圖只能以周一至周五行車(chē)為主鋪畫(huà)，周六、周日天窗期間須停運(yùn)圖定貨車(chē)，由調(diào)度所日常調(diào)整。

3.2.1.2 影響調(diào)車(chē)組織 站內(nèi)高普并線(xiàn)地段設(shè)置柵欄等隔離，不利于調(diào)車(chē)組織。調(diào)車(chē)作業(yè)涉及調(diào)車(chē)組人員頻繁上下行車(chē)及在線(xiàn)路旁步行指揮車(chē)組移動(dòng)，需現(xiàn)場(chǎng)平坦無(wú)障礙，否則，即影響調(diào)車(chē)效率，也影響調(diào)車(chē)人身安全。由于站內(nèi)股道多，受場(chǎng)限制，高普并線(xiàn)間距一般較小，因此，在調(diào)車(chē)作業(yè)頻繁的車(chē)站，不適于在高普兩線(xiàn)間再設(shè)置隔離柵欄增加調(diào)車(chē)障礙。

3.2.2 施工（維修）勞力吃緊

3.2.2.1 天窗次數(shù)減少導(dǎo)致勞力不足 方案一的高普并（共）線(xiàn)地段，方案二的高普共線(xiàn)地段設(shè)備維修、高普鐵同時(shí)停電的接觸網(wǎng)檢修等作業(yè)均實(shí)施2+5模式，在周六、周日高鐵天窗時(shí)段進(jìn)行，即由每月（按四周，5+2 模式）20 天減少至8 天，減幅60%。在天窗次數(shù)減少的情況下，一是要完成當(dāng)月檢修任務(wù)只有增加每日天窗的設(shè)備維修數(shù)量，導(dǎo)致勞力增加；二是配合其它專(zhuān)業(yè)作業(yè)的維修項(xiàng)數(shù)也增加，同樣需追加勞力配合。因此，如按新模式實(shí)施天窗修，須對(duì)各專(zhuān)業(yè)樞紐車(chē)間的檢修管轄范圍進(jìn)行調(diào)整，或適當(dāng)增加檢修定員。

3.2.2.2 適用范圍受限 涉及高普鐵同時(shí)封鎖的站場(chǎng)改造施工期間，不適用新模式。比如柳州站即將進(jìn)行新站房改造、配合開(kāi)通柳南三級(jí)六場(chǎng)而修改新軟件（預(yù)計(jì)全站信聯(lián)設(shè)備停用調(diào)試計(jì)40天）等施工，因全站高普設(shè)備同時(shí)影響，只能利用夜間高鐵天窗同時(shí)安排。

4 建議

綜合上述分析可知，方案一適合高普并（共）線(xiàn)設(shè)備少，相應(yīng)維修工作量小，可在2+5模式下完成維修任務(wù)，且調(diào)車(chē)作業(yè)頻繁不適合設(shè)置柵欄隔離的站內(nèi)天窗修組織，尤其適合有調(diào)車(chē)作業(yè)的中間站。方案二適合高普并（共）線(xiàn)設(shè)備多，維修工作量大且可設(shè)置隔離柵欄的區(qū)間天窗修組織。結(jié)合南寧鐵路局現(xiàn)運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)及既有運(yùn)輸能力情況，建議如下：

靈川、二塘、五象南站屬中間小站，車(chē)站高普并（共）線(xiàn)設(shè)備少，各部門(mén)可利用周未集中檢修，考慮站內(nèi)設(shè)置柵欄對(duì)調(diào)車(chē)、管理等影響，建議站內(nèi)不設(shè)置物理隔離，天窗組織按方案一執(zhí)行。柳州西（含）至柳州（含）、湘桂線(xiàn)三街（不含靈川站）至橫山（不含二塘站）、南寧南環(huán)線(xiàn)邕寧至玉洞（不含五象南站）高普并（共）線(xiàn)地段，因并線(xiàn)距離長(zhǎng)，需維修設(shè)備多，且柳州樞紐運(yùn)能相對(duì)緊張，施工與運(yùn)輸矛盾較突出，而并線(xiàn)地段具備隔離條件，并線(xiàn)地段應(yīng)設(shè)置柵欄將高普鐵物理隔離，天窗修組織按方案二執(zhí)行。

5 結(jié)束語(yǔ)

鐵路線(xiàn)路高普并（共）線(xiàn)地段天窗修實(shí)行5+2并2+5新模式有很大優(yōu)勢(shì)，既確保普鐵地段回歸“5+2”正常維修天窗組織，也確保了運(yùn)輸圖定能力不受影響。在運(yùn)輸能力相對(duì)緊張的當(dāng)前，為優(yōu)化運(yùn)輸組織，用足各線(xiàn)能力，也為充分發(fā)揮天窗修作業(yè)效率，確保作業(yè)安全卡控、提高設(shè)備保養(yǎng)質(zhì)量及天窗綜合利用率，在高普并（共）線(xiàn)地段實(shí)行5+2 并2+5 天窗修組織模式很有必要。南寧鐵路局采取該組織模式，經(jīng)兩年現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐，普鐵區(qū)段的維修作業(yè)已徹底從“被高鐵”的夜間天窗束縛中解放出來(lái)，實(shí)現(xiàn)了施工（維修）與運(yùn)輸組織雙贏。