BOT+EPC模式下設計監(jiān)理對公路建設項目的投資控制

劉影

（重慶高速公路集團有限公司，重慶 401120）

0 引言

我國在高速公路建設方面的投資控制幾乎都遵循著 “投資估算限制設計概算、設計概算限制施工圖預算、施工圖預算限制項目決算”的原則進行管理。然而，在實際情況下一般都會存在“決算超預算，預算超概算，概算超估算”的問題[1]。據(jù)相關研究資料表明，公路建設項目前期的決策階段和設計階段對項目的整個投資影響比重達到75%以上[2]。因此，這兩個階段的投資控制對整個項目的投資控制起著至關重要的作用。

本文以BOT+EPC模式下重慶沿江高速公路 （主城至涪陵段）項目建設過程為例，分析設計監(jiān)理在項目建設過程中如何通過對項目前期決策階段和設計階段進行投資控制來實現(xiàn)整個項目投資控制的目的。

1 工程概況

重慶沿江高速公路（主城至涪陵段）項目是重慶高速公路網(wǎng)新增的一條射線，位于重慶市“三環(huán)十一射多聯(lián)線”高速公路規(guī)劃網(wǎng)的“第10射線”（從重慶主城區(qū)經(jīng)涪陵、豐都、忠縣、萬州、開縣、城口往北出重慶抵陜西省安康市）。以重慶繞城高速公路為起點，終點為涪陵區(qū)李渡鎮(zhèn)，沿途連接南岸區(qū)、巴南區(qū)、長壽區(qū)及涪陵區(qū)。項目的一些基本情況如表1所示。

表1 項目基本情況表

2 設計監(jiān)理投資控制

2.1 確定影響投資控制的主要因素

在項目前期決策階段[3]，設計監(jiān)理通過參考有關資料、實地考察項目以及同項目各參與方進行交流，擬定出了以下對項目投資控制產(chǎn)生影響的九大因素：土地占用及拆遷、運營效益預測、投資咨詢報告的評估、外界環(huán)境干擾、設計圖紙的審查、橋隧立交方案的評比、設計大綱的審查、路線平縱指標的采用、施工條件。接下來通過層次分析法的計算進一步得出主要影響因素。

（1）建立目標準則層

從圖1中可以看出目標層A是指項目的投資控制影響；準則層B則分為項目前期決策階段B1和項目設計階段B2；方案層C則包括了各準則層B下的對項目投資控制產(chǎn)生影響的具體因素，有：土地占用及拆遷C1、運營效益預測C2、投資咨詢報告的評估C3、外界環(huán)境干擾C4、設計圖紙的審查C5、橋隧立交方案的評比C6、設計大綱的審查C7、路線平縱指標的采用C8和施工條件C9。

圖1 項目投資控制影響因素階梯結構圖

（2）各影響因素的重要性標度及權重計算

假設上述若干因素組成了一個方案集C={C1，C2，……，C9}，Ci表示該集合中的第i種影響因素，i=1，2，……，9。

然后分析方案層C中各影響因素以及準則層B對目標層的二元對比重要性排序，這里采用二元關系比較法來進行定量研究。 即若Ci比Cj更重要，則aij=1，aji=0；反之若Cj比Ci更重要，則aij=0，aji=1； 若Ci和Cj同等重要， 則aij=aji=0.5；i=1，2， ……，9；j=1，2，……，9。通過以上對比則可以得到一個二元關系對比矩陣：

式 （1） 中，aij僅取0，0.5，1三個值， 因此有aij+aji=1；i=1，2，……，9；j=1，2，……，9。

式（1）表示的是C中的各影響因素相對于項目投資控制的重要程度。假設分別計算出式（1）中的每行向量的代數(shù)和，即：

并對其進行歸一化處理，則得出各個影響因素相對于項目投資控制的初步權重：

具體得出的結果如表2-表4所示：

表2 準則層對于目標層的二元矩陣及權重

表3 方案層對于準則層B1的二元矩陣及權重

表4 方案層對于準則層B2的二元矩陣及權重

由公式來計算各影響因素的綜合權重，其中aBi為一級指標的權重，i=1，2。得出各影響因素的權重及重要性排序結果如表5。

（3）計算各影響因素綜合權重及重要性排序

表5 綜合權重表

通過以上分析結果可以看出，各影響因素對項目投資控制的影響程度[4]由大到小依次為：土地占用及拆遷＞路線平縱指標的采用＞運營效益預測＞施工條件＞外界環(huán)境干擾＞橋隧立交方案的評比＞投資咨詢報告的評估＞設計大綱的審查、設計圖紙的審查。

綜上所述，在進行項目投資控制的時候可以參考上述各影響因素的重要性排序，對影響程度較大的因素可以重點加以控制。本文在這里就選取排名靠前的六個影響因素作為后續(xù)投資控制的主要考慮因素。

2.2 項目實際投資控制分析

在重慶沿江高速公路項目的設計階段，設計監(jiān)理始終遵循項目安全生產(chǎn)的理念，在依照合適均衡的技術標準前提下盡量不錯漏有意義的設計方案。將K線與具有一定對比價值的A線、A1線、B線、BL線、C線進行比較（圖2），從而選取出盡量合適的線路以達到項目投資控制的目的，具體對比情況如下。

圖2 K線和C線方案比較圖

2.2.1 K線與C線（繞城東立交起點位置）

表6 K線和C線基本情況比較

（1）路線基本情況介紹

（2）二元關系對比分析及權重計算

根據(jù)2.1中的方法步驟，通過對高速公路建設領域的專家進行訪談，得出各專家對上述六個影響因素的打分數(shù)據(jù)，從而構建出影響項目投資控制的二元關系對比矩陣，并計算出各自的權重系數(shù)，具體如下表7所示。

表7 各因素權重系數(shù)表

（3）各方案主要因素評分

邀請來自設計監(jiān)理單位的5位行業(yè)內(nèi)專家使用1，2，3差額評分法[5]（即對某項因素控制較好得3分；一般得2分；較差得1分）對各設計方案中的影響因素控制情況進行評定，具體打分結果見表8。

表8 各方案主要因素控制效果評分表

（4）各主要因素的熵權確定

首先對表8中的數(shù)據(jù)進行歸一化處理，得到各方案主要因素相對評分，再計算得出各方案主要因素的熵權值，具體結果如表9所示。

將表9中的各方案主要因素評分表進行歸一化處理，通過公式V=F/C計算出各設計方案的價值系數(shù)，具體如表10所示。

從上述分析結果可以看出，K線與C線相比較，C線要比K線較優(yōu)，因此選擇C線作為推薦。

表9 各方案主要因素相對評分表

表10 價值系數(shù)計算表

2.2.2 K線、A線、A1線（水井灣-五布河段，圖3）

圖3 K線、A線和A1線方案比較圖

（1）路線基本情況介紹（表11）

表11 K線、A線和A1線基本情況比較

（2） 方案比較

分析原理同2.2.1，最終得到K線、A線和A1線的價值系數(shù)如下表12所示。

表12 各方案的價值系數(shù)計算表

從上述結果可以看出A方案的價值系數(shù)較其余方案高，所以選擇A方案作為推薦。

2.2.3 K線、B+BL線（雙河口-月亮壩段，圖4）

圖4 K線、B+BL線方案比較圖

（1）路線基本情況介紹（表13）

表13 K線、B+BL線基本情況比較

（2） 方案比較

分析原理同2.2.1，最終得到K線、B+BL線的價值系數(shù)[6]如表14所示。

表14 各方案的價值系數(shù)計算表

從上述結果可以看出K方案的價值系數(shù)較B+BL方案高，所以選擇K方案作為推薦。

2.2.4 K+L線、B線（雙河口-月亮壩段）

（1）路線基本情況介紹

（2） 方案比較（表15）

表15 K+L線和B線基本情況比較

分析原理同2.2.1，最終得到K+L線、B線的價值系數(shù)如表16所示。

從上述結果可以看出K+L方案的價值系數(shù)[7]較B方案高，所以選擇K+L方案作為推薦。

根據(jù)以上分析得出該項目最合理的路線為C+K+A+K，本階段投資控制目標如下表17所示。

3 結論

表16 各方案的價值系數(shù)計算表

表17 設計階段項目投資目標

綜上所述，由于建設項目的建設必要性和項目預期能帶來的社會經(jīng)濟效益直接影響到項目業(yè)主對建設項目的投資與否或者是投資的數(shù)額，因此，設計監(jiān)理是影響建設項目投資的因素之一。

研究的結果與建設過程中的實際情況大致相符。證明在BOT+EPC模式下，設計監(jiān)理采用基于模糊優(yōu)先層次的改進價值工程法對項目前期開發(fā)決策階段和設計階段進行投資控制是科學合理的。

[1]張勇.綜述工程審計過程中的問題分析[J].世界華裔經(jīng)濟年鑒·城鄉(xiāng)建設，2013（3）.

[2]李月超.建設項目設計階段投資控制方法的應用[D].包頭：內(nèi)蒙古科技大學，2013.

[3]陳威，古睿.BOT+EPC項目管理模式理論研究[J].工程管理前沿，2014（11）.

[4]趙嘉龍.基于贏得值理論的項目費用控制分析方法研究[J].科技資訊，2013（13）.

[5]王運濤，敬世紅.BOT+EPC模式下公路工程概算編制問題分析[J].公路交通技術，2013.

[6]鄒祖緒，毛松平.決策模型在施工過程造價管理中的應用——基于熵權原理[J].現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè)，2014（6）.

[7]陳忠兵，陳飛.一種改進的價值工程方法在物流園區(qū)選址方案比選中的應用[J].科技資訊，2013（6）.