事故樹在路怒癥分析中的應(yīng)用

劉小娣，錢勇生，曾俊偉，廣曉平

(蘭州交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，甘肅蘭州730070)

隨著中國新型城鎮(zhèn)化建設(shè)步伐的加快，城鎮(zhèn)化已成為未來發(fā)展的主流趨勢。這意味著城鎮(zhèn)人口規(guī)模將進(jìn)一步擴(kuò)大，交通供需矛盾進(jìn)一步激化，市內(nèi)交通擁堵常態(tài)化現(xiàn)象進(jìn)一步蔓延。加之城市生活節(jié)奏快、工作壓力大等誘因，人們長時(shí)間積累的壓力和情緒需要釋放，尤其在交通高峰期因路怒情緒引發(fā)的交通沖突也將越來越頻繁。據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示[1]，僅2012年1月—2015年4月，全國因各種不文明駕駛行為引發(fā)的路怒違法行為已超過1億起；其中對上海的調(diào)查結(jié)果顯示，長途汽車駕駛員心理障礙發(fā)生率高達(dá)80%，私人小汽車車主為44.4%。這給城市道路交通帶來了一系列安全隱患，進(jìn)而影響正常交通秩序。由此可見，研究駕駛?cè)嗽诼放榫w下的駕駛行為及其誘因，并據(jù)此制定路怒駕駛的干預(yù)和調(diào)控手段尤為迫切。

1 路怒癥研究背景

1.1 路怒癥起源

由于國外交通發(fā)展起步早，關(guān)于路怒癥的描述在早期的學(xué)術(shù)研究中有相關(guān)記載，研究發(fā)現(xiàn)，駕駛?cè)说男睦硪蛩貙煌ò踩兄匾绊憽?0世紀(jì)80年代，在國外的心理學(xué)研究領(lǐng)域有人首次將這種現(xiàn)象描述為“路怒癥”(Aggressive Driving)，而“路怒”一詞是以“2006年泛華語地區(qū)中文新詞榜”的身份進(jìn)入中國媒體視線，之后便引起國內(nèi)學(xué)者的廣泛關(guān)注[2]。美國國家公路交通安全管理局 (National Highway Traffic Safety Administration)將“路怒”定義為：駕駛?cè)宋＜盎蚩赡芪＜八税踩蜇?cái)產(chǎn)的行為[3]。路怒癥的表現(xiàn)主要包含駕駛?cè)说牟谎攀謩?、言語攻擊以及不安全的操作行為等，究其根本是因既有道路的承載力無法滿足汽車保有量的增長速度引起的。路怒已成為有車族出行時(shí)面臨的一種常態(tài)化情緒，誘發(fā)其產(chǎn)生的原因主要有情景導(dǎo)向和個(gè)人導(dǎo)向兩方面因素。

1.2 研究綜述

隨著學(xué)者對路怒癥相關(guān)理論探索和實(shí)踐總結(jié)的逐步深入，對該領(lǐng)域的研究已逐步由單一的安全行為學(xué)上升到包含但不僅限于社會學(xué)、心理學(xué)、神經(jīng)學(xué)等多學(xué)科的交叉研究時(shí)期。文獻(xiàn)[4]首次將路怒行為作為研究對象，通過留意駕駛?cè)嗽谛熊囘^程中出現(xiàn)的故意攻擊行為，發(fā)現(xiàn)該行為會使受害者心理受到消極影響；文獻(xiàn)[5]嘗試將路怒行為定義為一種由壓力、糾結(jié)或沖突事件組成的集群，且重點(diǎn)指出其有蓄謀或故意的傾向。隨著道路交通的發(fā)展，路怒現(xiàn)象引起了美國交管局官方的關(guān)注，文獻(xiàn)[6]在分析大量實(shí)際案例后重新從法律角度對該現(xiàn)象進(jìn)行定義；文獻(xiàn)[7]認(rèn)為追尾、闖紅燈、故意超車或強(qiáng)行變道等無禮行為都是路怒癥的表現(xiàn)形式，并指出超速不是引發(fā)路怒現(xiàn)象的原因；文獻(xiàn)[8]針對機(jī)動車駕駛?cè)说膽嵟榫w開創(chuàng)性地提出駕駛?cè)藨嵟榫w的表達(dá)量；文獻(xiàn)[9]通過對路怒癥的調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)其與車禍的發(fā)生有明顯相關(guān)性；文獻(xiàn)[10]對861名駕駛?cè)诉M(jìn)行調(diào)查分析，研究了憤怒情緒產(chǎn)生的影響；文獻(xiàn)[11]的一項(xiàng)研究中發(fā)現(xiàn)駕駛?cè)顺霈F(xiàn)路怒情緒很大程度是由交通堵塞及他人不友好的駕駛行為引起；文獻(xiàn)[12]從人體神經(jīng)元的傳輸特性及其大腦皮層區(qū)域的抑制狀態(tài)分析駕駛?cè)顺霈F(xiàn)路怒情緒的深層緣由；文獻(xiàn)[2]基于國內(nèi)外心理學(xué)研究方法，從個(gè)人、社會和環(huán)境三大因素入手對路怒癥展開系統(tǒng)研究。近年來對于路怒癥現(xiàn)象的研究已開始根據(jù)駕駛?cè)怂帉?shí)際情景，綜合駕駛?cè)说膫€(gè)人因素、社會因素和環(huán)境因素，逐步把該問題作為一個(gè)整體去研究。

通過對相關(guān)文獻(xiàn)的梳理發(fā)現(xiàn)，路怒癥的研究經(jīng)歷了最初對基本現(xiàn)象的觀察分析階段，進(jìn)一步感性認(rèn)識階段，從對現(xiàn)象群體行為的調(diào)查統(tǒng)計(jì)階段，再到設(shè)定情景進(jìn)行試驗(yàn)研究階段，目前已進(jìn)入到現(xiàn)代人體神經(jīng)和心理學(xué)的研究階段，著重體現(xiàn)情景導(dǎo)向，突出群體案例剖析等，研究內(nèi)容也逐漸趨向多元化。本文將安全系統(tǒng)工程學(xué)中的典型分析方法——事故樹分析法引入，利用邏輯推理的思路尋找誘發(fā)路怒癥現(xiàn)象出現(xiàn)的各種因素，并進(jìn)行辨識和評價(jià)，試圖找出引起該現(xiàn)象發(fā)生的直接和潛在原因，從應(yīng)用層面上為充實(shí)和完善路怒現(xiàn)象的研究提供思路，對進(jìn)一步豐富和完善道路交通安全體系也有一定的參考意義。

圖1 2011—2015年各類道路交通事故數(shù)統(tǒng)計(jì)Fig.1 Statistics of road traffic accidents from 2001 to 2015

1.3 路怒癥引發(fā)的交通事故統(tǒng)計(jì)

通過查閱公安部交通管理局《道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)(2015年度)》[13]及《人民日報(bào)》[14]等文獻(xiàn)資料，對2011—2015年的交通事故發(fā)生數(shù)、汽車類交通事故發(fā)生數(shù)及因路怒引發(fā)的道路交通事故進(jìn)行篩選，統(tǒng)計(jì)結(jié)果如圖1所示。

從統(tǒng)計(jì)結(jié)果可以看出，交通事故發(fā)生總數(shù)和汽車類交通事故發(fā)生數(shù)呈逐年下降趨勢，而因路怒引發(fā)的道路交通事故數(shù)卻呈逐年增加趨勢。文獻(xiàn)[15]顯示，有60.73%的車主認(rèn)為自己患有路怒癥，并且有具體表現(xiàn)形式：1)說臟話成常態(tài)；2)遇到輕微堵車就不斷打喇叭或閃燈；3)發(fā)生堵車或小摩擦情緒易沖動失控；4)脾氣在駕車時(shí)和平時(shí)判若兩人；5)搶車道時(shí)互不相讓；6)危險(xiǎn)駕駛；等等。

2 事故樹分析法的引入

1961年，事故樹分析法由美國學(xué)者H.A.Watson首先提出，后經(jīng)由A.B.Mearns和Hassl基于實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行兩次改進(jìn)，后因1974年美國原子能委員會發(fā)表的名為《拉斯馬森報(bào)告》(Rasmussen Reports)而引起學(xué)術(shù)界關(guān)注，之后便得到廣泛使用[16]。該方法起源于故障樹分析法，作為安全系統(tǒng)工程學(xué)中的典型分析方法，它從分析特定事件或故障開始，逐層向下分解原因，并通過由因果邏輯關(guān)系連接的樹形圖來描述事故(頂上事件)發(fā)生的所有誘發(fā)途徑，直到找出事故發(fā)生的最基本原因(基本事件)。該方法能對所描述系統(tǒng)的危險(xiǎn)性進(jìn)行辨識和評價(jià)，能夠快速找出事故發(fā)生的基本原因，揭示誘發(fā)事故存在的潛在因素，通過事故樹圖可以直觀明了地觀察事件分析的詳細(xì)步驟，方便尋找事件發(fā)生過程中的薄弱環(huán)節(jié)，以尋求找出最經(jīng)濟(jì)的預(yù)防辦法。

在駕駛過程中出現(xiàn)的路怒情緒已上升至嚴(yán)重影響城市交通安全的層面。如何減少或預(yù)防駕駛過程中出現(xiàn)此類情緒，提高駕駛安全問題一直備受關(guān)注。事故樹分析法集定性分析與定量分析于一體，該方法的引入為研究路怒情緒提供了一種切實(shí)可行的新手段。

3 路怒情緒下駕駛?cè)笋{駛行為及其誘因分析

3.1 駕駛?cè)水a(chǎn)生路怒情緒事件事故樹的繪制

本文利用事故樹分析法的相關(guān)技術(shù)和原理，以文獻(xiàn)[15]為依據(jù)，結(jié)合搜狐汽車頻道對路怒癥的調(diào)查結(jié)果[17](網(wǎng)絡(luò)調(diào)查，9 620個(gè)有效樣本)，對路怒癥具體表現(xiàn)形式的描述進(jìn)行梳理總結(jié)。確定選取以“駕駛?cè)水a(chǎn)生路怒情緒事件”為頂上事件，從“駕駛?cè)俗陨碛新放榫w傾向”且“存在誘發(fā)因素”導(dǎo)致頂上事件發(fā)生的思路入手，分別逐層逐條向下分析確定事件發(fā)生的深層原因，分析駕駛?cè)水a(chǎn)生路怒情緒事件的直接和間接誘因，尋找最佳控制策略，以期消除和緩解駕駛?cè)水a(chǎn)生的路怒情緒，確保城市交通安全有序(見圖2)[9,18-19]。

3.1.1 頂上事件

頂上事件即為分析或研究的對象，指不希望發(fā)生或出現(xiàn)的事件，文中記作字母T1，即駕駛?cè)水a(chǎn)生路怒情緒事件。文中將該事件歸納為“駕駛?cè)擞新放榫w傾向”并且“存在誘發(fā)因素”造成駕駛?cè)顺霈F(xiàn)路怒情緒事件的發(fā)生，即有

圖2 駕駛?cè)水a(chǎn)生路怒情緒的事故樹Fig.2 Afault tree chart of road rage induced by drivers

3.1.2 中間事件

根據(jù)事故樹分析理論，中間事件意味著系統(tǒng)中可能造成頂上事件發(fā)生的對象事件，且能夠繼續(xù)向深層次分析原因的事件，文中記作字母Mi(i=1,2,…,14)。其中有的中間事件同時(shí)包含可繼續(xù)分解的下一級中間事件和基本事件，如“駕駛?cè)擞新放榫w傾向事件的發(fā)生”可表示為M1=X1?M3?M4?M5；“其他因素事件的發(fā)生”可表示為M8=M13?M14?X25。有的中間事件僅包含可以繼續(xù)向下分析原因的中間事件，如“存在誘發(fā)因素事件的發(fā)生”記為M2=M6?M7?M8；“不文明駕駛行為事件的發(fā)生”可表示為M6=M9?M10；“道路交通狀況事件的發(fā)生”可記作M7=M11?M12，以此類推得到事故樹圖中存在的14個(gè)中間事件。

3.1.3 基本事件

當(dāng)中間事件無法再繼續(xù)向下分解原因時(shí)該事件稱為基本事件，即是誘發(fā)頂上事件發(fā)生的最基礎(chǔ)原因，文中記作Xi(i=1,2,…,25)。通過從上到下分析中間事件的誘因，逐層深入找到導(dǎo)致駕駛?cè)顺霈F(xiàn)路怒情緒事件的基本因素及其作用關(guān)系。

透過事故樹圖的脈絡(luò)關(guān)系可以看到導(dǎo)致駕駛?cè)顺霈F(xiàn)路怒情緒的所有途徑，其中包含25個(gè)基本事件、14個(gè)中間事件、4個(gè)“與門(表示輸入事件M1，M2同時(shí)發(fā)生才能使T1發(fā)生的情形)”和11個(gè)“或門(表示輸入事件M1，M2中任何一個(gè)事件發(fā)生都可以使T1發(fā)生的情形)”，通過分析找出最可能誘發(fā)路怒情緒產(chǎn)生的路徑，從而有針對性地制定相關(guān)防范措施。

3.2 駕駛?cè)水a(chǎn)生路怒情緒事件的定性分析

3.2.1 確定最小割集

最小割集表明系統(tǒng)的危險(xiǎn)性，每個(gè)最小割集都是誘發(fā)駕駛?cè)水a(chǎn)生路怒情緒的一種可能渠道，可見最小割集數(shù)量越多，意味著頂上事件發(fā)生的概率越大。文中選用布爾代數(shù)法進(jìn)行計(jì)算[16]，具體過程如下：

將公式(1)進(jìn)一步展開簡化后可得到該事故樹的最小割集共有1×4×3×3×(3+5+4)=432個(gè)，即存在432種途徑一定會導(dǎo)致駕駛?cè)顺霈F(xiàn)路怒情緒事件的發(fā)生，這對全面掌握誘發(fā)路怒情緒產(chǎn)生的因素，防止隱藏誘因造成的危害非常有效。

3.2.2 確定最小徑集

基于事故樹中基本事件不發(fā)生則頂上事件不發(fā)生的逆向思維，最小徑集包含不能導(dǎo)致頂上事件發(fā)生的最少數(shù)量的元素集合[19]。通過計(jì)算確定不能誘發(fā)路怒現(xiàn)象事件出現(xiàn)的最小徑集，可為決策者提供控制誘發(fā)駕駛?cè)寺放榫w產(chǎn)生的最經(jīng)濟(jì)方案。利用與最小割集的對偶性，將事故樹轉(zhuǎn)化后計(jì)算過程如下：

得到事故樹的最小徑集有8個(gè)，其包含元素分別為： P1={X1}； P2={X2,X3,X4,X5}； P3={X6,X7,X8}； P4={X9,X10,X11}；P5={X12,X14,X15,X16,X17,X18,X19,X21,X23,X24,X25}；P6={X12,X14,X15,X16,X17,X18,X19,X22,X23,X24,X25}；P7={X13,X14,X15,X16,X17,X18,X19,X21,X23,X24,X25}；P8={X13,X14,X15,X16,X17,X18,X19,X22,X23,X24,X25}。

3.2.3 確定基本事件結(jié)構(gòu)重要度

基本事件Xi的結(jié)構(gòu)重要度系數(shù)計(jì)算公式為

式中：Xi為第i個(gè)基本事件；Pj為第 j個(gè)最小徑集中基本事件數(shù)；Xi∈Pj為Xi屬于最小徑集中Pj的事件；nj為第 j個(gè)最小徑集中基本事件的總數(shù)。對事故樹圖中列出的基本事件逐個(gè)進(jìn)行計(jì)算，得到Xi的結(jié)構(gòu)重要度排序結(jié)果：

通過以上定性分析可以看出，對造成駕駛?cè)顺霈F(xiàn)路怒情緒事件發(fā)生的諸多因素進(jìn)行排序：駕駛?cè)寺殬I(yè)道德素養(yǎng)＞不遵守交通法規(guī)=疲勞駕駛=任意變道超車=遇見豪車避讓=新手操作不熟=其他車輛不規(guī)范操作＞工作生活壓力=車主心理素質(zhì)=個(gè)人性格特點(diǎn)=僥幸心理＞強(qiáng)行變道超車=爭道搶行=交通流密度大=交通秩序混亂=車道數(shù)少=路不滿足要求=信號燈不全=車輛發(fā)生事故=行駛車輛故障=惡劣天氣環(huán)境＞說臟話罵人=不停鳴喇叭=路上有行人=行人違章。其中，結(jié)構(gòu)重要度系數(shù)越大的基本事件對頂上事件的影響越大，因此“駕駛?cè)擞新放榫w傾向事件”的發(fā)生很大程度上取決于基本事件X1，即個(gè)人職業(yè)道德素養(yǎng)的高低。

從圖2來看，X1距離頂上事件也最近，因此其危險(xiǎn)性最大，需要重點(diǎn)關(guān)注和提高。其次，不遵守交通法規(guī)、疲勞駕駛等6項(xiàng)違法行為對頂上事件的影響也較為明顯，這可從搜狐汽車頻道的調(diào)查結(jié)果得到佐證(調(diào)查結(jié)果顯示有超過66.92%的消費(fèi)者認(rèn)為在看到有人嚴(yán)重違章的情況下可能導(dǎo)致發(fā)怒)。再次，個(gè)人交通意識淡薄(M4)、個(gè)人缺乏安全感(M5)和駕駛?cè)诵睦韷毫^大(M2)等因素均會導(dǎo)致“駕駛?cè)擞新放榫w傾向事件”的發(fā)生；對于事件“存在誘發(fā)因素”來說，主要受不文明駕駛行為(M6)、道路交通狀況(M7)以及其他因素(M8)的影響較大。

3.3 結(jié)果分析及對策建議

從事故樹圖的邏輯門結(jié)構(gòu)可以看出，中間事件 M1通過“與門”和 X1， M3，M4，M5相連接，只有X1， M3， M4，M5同時(shí)發(fā)生才能有輸出，因此它能起到控制作用；同理M9、M13同樣通過“與門”和基本事件連接。而由“或門”連接的所有輸入事件中，只要其中一個(gè)事件發(fā)生就會有輸出，因此對于與 M3， M4， M5， M6，M7，M8，M10，M11，M12，M14通過“或門”連接的輸入事件而言，其控制難度一般較大，危險(xiǎn)性必然增加。

基于事故樹分析的理念，為預(yù)防“駕駛?cè)顺霈F(xiàn)路怒情緒事件”的發(fā)生，可從個(gè)人導(dǎo)向(駕駛?cè)俗陨?和情景導(dǎo)向(交通管控)兩方面出發(fā)進(jìn)行控制或緩解。事件X1取決于駕駛?cè)说淖陨淼赖滦摒B(yǎng)水平，平時(shí)應(yīng)注意強(qiáng)化自身職業(yè)道德素養(yǎng)，這與個(gè)人的勤奮和追求緊密相關(guān)；針對X6，X7，X8事件主要由駕駛?cè)藗€(gè)人交通意識淡薄或?qū)煌ㄖ刃蚶淠畬?dǎo)致，應(yīng)通過加強(qiáng)自身理論學(xué)習(xí)或由交管部門強(qiáng)制舉辦定期業(yè)務(wù)培訓(xùn)來督促駕駛?cè)颂岣邩I(yè)務(wù)水平，同時(shí)出臺與之配套的交通違規(guī)責(zé)任制度；對于因個(gè)人缺乏安全感而引起的事件X9，X10，X11，駕駛?cè)嗽隈{駛中遇到類似事件后應(yīng)深呼吸，給自己正確的心理暗示，保持良好心態(tài)；事件X2，X3，X4，X5往往與個(gè)人所在社會階層及成長環(huán)境有關(guān)，駕駛?cè)碎_車前應(yīng)注意調(diào)節(jié)好心態(tài)；對于X14，X15的不文明操作行為主要取決于駕駛?cè)说男膽B(tài)問題，可能是由于駕駛?cè)思庇谧瞿呈拢灿锌赡苁且驗(yàn)榍败嚨牟晃拿餍袨樵斐神{駛?cè)说囊环N心理反抗[20]；X16，X17的情形近幾年尤為常態(tài)化，駕駛?cè)藨?yīng)提前做好出行規(guī)劃，出現(xiàn)類似情形時(shí)可適當(dāng)放音樂來舒緩焦慮；事件X18，X19，X20的預(yù)防需城市規(guī)劃部門和交管部門干涉，合理規(guī)劃和完善路網(wǎng)，盡可能提前做好應(yīng)急疏導(dǎo)預(yù)案，及時(shí)將車輛分流引導(dǎo)或做好實(shí)時(shí)路況廣播；針對事件X23應(yīng)保持正常心態(tài)，積極配合交警處理事故；對事件X24，在平常應(yīng)加強(qiáng)對車輛的自檢，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)修復(fù)；事件X25可以提前被預(yù)知并能采取預(yù)防措施；如X12，X13的不文明駕駛行為較為普遍，究其原因主要取決于駕駛?cè)俗陨淼男摒B(yǎng)與心態(tài)，出行時(shí)保持健康心態(tài)尤為重要；事件X21，X22也是常見現(xiàn)象，交管部門應(yīng)提前做好人車分流措施，另一方面需對行人加強(qiáng)交通事故宣傳和教育。由此可見，盡管“駕駛?cè)水a(chǎn)生路怒情緒事件”發(fā)生的誘因復(fù)雜多變，但終究還要?dú)w結(jié)到駕駛?cè)说膫€(gè)人心態(tài)上。

4 結(jié)語

基于中國城市的混合交通現(xiàn)狀，路怒癥已成為行車過程中一種常態(tài)化駕駛情緒。本文在事故樹分析理念的指導(dǎo)下，對“駕駛?cè)水a(chǎn)生路怒情緒事件”的誘因進(jìn)行逐層分解，將其劃分為直接和潛在因素，并因地制宜地提出改進(jìn)建議。主要工作有：

1）綜合考慮駕駛?cè)擞新放榫w傾向和存在誘發(fā)因素，繪制駕駛?cè)水a(chǎn)生路怒情緒事件的事故樹圖；

2）對事故樹分析可知，“駕駛?cè)水a(chǎn)生路怒情緒事件”的最小割集多達(dá)432個(gè)，可見駕駛?cè)嗽谛熊囘^程中很容易誘發(fā)路怒情緒，最小徑集有8個(gè)，表明僅有8種途徑可以避免該情緒的出現(xiàn)；

3）對基本事件的結(jié)構(gòu)重要度分析發(fā)現(xiàn)，基本事件X1(駕駛?cè)寺殬I(yè)道德素養(yǎng))的結(jié)構(gòu)重要度系數(shù)最大，但職業(yè)道德素養(yǎng)的提高往往需要時(shí)間，Xi的結(jié)構(gòu)重要度系數(shù)從大到小依次排序?yàn)椋?Xi(i=6,7,…,11)，Xi(2,3,4,5)， Xi(i=14,15,…,20,23,24,25)， Xi(i=12,13,21,22)；

4）依托最小徑集和結(jié)構(gòu)重要度系數(shù)大小，本著最大限度降低基本事件對頂上事件影響的宗旨，針對基本事件提出相應(yīng)的預(yù)防措施，分析過程中發(fā)現(xiàn)在導(dǎo)致駕駛?cè)寺放榫w出現(xiàn)的諸多誘因中，絕大部分事件的發(fā)生取決于駕駛?cè)水?dāng)時(shí)的心理狀態(tài)，建議對駕駛?cè)诉M(jìn)行適當(dāng)?shù)男睦砀深A(yù)，同時(shí)也是未來討論如何緩解路怒情緒的可行方向之一。

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