中國(guó)城市道路交通安全特點(diǎn)解析

趙琳娜，賈興無(wú)，戴 帥，鞏建國(guó)，支 野

(1.公安部道路交通安全研究中心，北京100062；2.山東省公安廳交通管理局，山東濟(jì)南250031)

0 引言

2016年，中國(guó)城市道路交通事故導(dǎo)致死亡人數(shù)接近2萬(wàn)人、受傷人數(shù)接近10萬(wàn)人，造成直接經(jīng)濟(jì)損失4億元[1]。相對(duì)于公路，城市道路平均車速相對(duì)較低，交通事故傷亡嚴(yán)重程度相對(duì)較小，城市道路交通安全長(zhǎng)期未能引起管理重視。然而，城市道路交通事故發(fā)生頻率高，對(duì)城市交通秩序、道路通行效率的影響不容忽視。截至2016年末，中國(guó)城市道路里程占全國(guó)道路總里程的7.5%[2]，而城市道路交通事故數(shù)量占全國(guó)道路交通事故總量的45.8%、傷亡人數(shù)占全國(guó)道路交通事故傷亡總數(shù)的38.8%[1]，城市道路每百公里交通事故數(shù)量是高速公路的4倍、普通公路的10倍。

中國(guó)正處于機(jī)動(dòng)化、城鎮(zhèn)化快速交織發(fā)展時(shí)期，城市是區(qū)域經(jīng)濟(jì)、文化、信息交往匯集中心，交通主體密集多樣、交通環(huán)境復(fù)雜多變、交通沖突高度集中，城市道路交通事故時(shí)空分布、電動(dòng)自行車和貨車交通管控、出行群體安全風(fēng)險(xiǎn)等方面均呈現(xiàn)新特點(diǎn)，城市道路交通安全遠(yuǎn)比想象的更復(fù)雜。

1 城市道路交通事故時(shí)空分布特征

1）事故發(fā)生集中時(shí)間趨近于交通高峰時(shí)段。

從2007—2016年城市道路交通事故24 h分布來(lái)看(見(jiàn)圖1)，城市道路早晚各有一次交通事故多發(fā)時(shí)段。早間交通事故多發(fā)在7:00—8:00，5:00起交通事故量開(kāi)始快速上升，7:00—8:00達(dá)到交通事故量高峰；晚間交通事故多發(fā)在18:00—19:00，傍晚17:00起交通事故量逐漸上升，18:00—19:00達(dá)到交通事故量高峰。從變化趨勢(shì)看，早間交通事故在時(shí)間分布上呈現(xiàn)更加集聚的趨勢(shì)，7:00—8:00的交通事故量比例逐年攀升，由2007年4.7%上升至2016年5.9%；晚間交通事故在時(shí)間分布上呈現(xiàn)高峰前移的趨勢(shì)，由2007年20:00—21:00前移至2016年18:00—19:00。

城市道路交通事故多發(fā)時(shí)間越來(lái)越接近道路交通量高峰時(shí)段，更增加了早晚高峰時(shí)段城市路網(wǎng)運(yùn)行的不確定性，在承受常態(tài)性交通超負(fù)荷運(yùn)行壓力的同時(shí)，還需面臨由交通事故造成的交通瓶頸甚至交通擁堵加劇，使城市路網(wǎng)變得更加脆弱。值得注意的是，不同于公路，城市道路上交通簡(jiǎn)易事故更不容忽視。2016年，中國(guó)道路交通簡(jiǎn)易事故為834萬(wàn)起，占道路交通事故總量的97.5%，其中63%的簡(jiǎn)易事故發(fā)生在城市道路[1]。特別是高峰時(shí)段，車輛追尾、側(cè)向碰撞等簡(jiǎn)易事故頻發(fā)，雖不涉及人員傷害，但占用大量道路資源，極易形成交通堵點(diǎn)亂點(diǎn)，造成城市交通整體運(yùn)行效率下降。

2）交叉口和非機(jī)動(dòng)車道交通事故反彈趨勢(shì)明顯。

從道路組成來(lái)看，交叉口交通事故比例小但反彈明顯。城市道路70%的交通事故發(fā)生在路段，其余發(fā)生在交叉口。2007—2016年，在路段交通事故逐年下降的同時(shí)，交叉口交通事故出現(xiàn)明顯反彈。2007—2010年，交叉口交通事故呈快速下降趨勢(shì)，年均降幅為12.5%；而2011—2016年，交叉口交通事故呈反彈增長(zhǎng)趨勢(shì)，年均增幅為6%，且在城市交通事故總量中的比例不斷攀升，由2007年23.6%上升至2016年30.6%(見(jiàn)圖2a)。從道路斷面分布看，非機(jī)動(dòng)車道交通事故反彈趨勢(shì)凸顯(見(jiàn)圖2b)。特別是2012—2016年，非機(jī)動(dòng)車道上發(fā)生的交通事故數(shù)波動(dòng)上升，年均增長(zhǎng)率達(dá)3.3%，相比2007—2011年，近5年非機(jī)動(dòng)車道上發(fā)生的交通事故數(shù)整體增長(zhǎng)3%。而同時(shí)，機(jī)動(dòng)車道、機(jī)非混行道、人行橫道、人行道上的交通事故數(shù)除在2014年和2016年出現(xiàn)反彈，其余時(shí)間均呈現(xiàn)明顯下降趨勢(shì)，相比2007—2011年，近5年機(jī)動(dòng)車道、機(jī)非混行道、人行橫道、人行道發(fā)生的交通事故數(shù)分別下降13%，25.9%，16.9%和25%。

圖1 2007—2016年城市道路交通事故24 h分布Fig.1 24-hour distribution of urban road accidents from 2007 to 2016

城市路網(wǎng)的脆弱性往往集中體現(xiàn)在關(guān)鍵交叉節(jié)點(diǎn)上，在交通量不斷攀升的同時(shí)，交叉口各方向、各類型車輛的交織沖突日益繁雜，加之工程渠化、信號(hào)控制等硬件設(shè)施發(fā)展不適應(yīng)等問(wèn)題愈發(fā)嚴(yán)重，交叉口交通安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步提高。同時(shí)需要關(guān)注的是，非機(jī)動(dòng)車道通行空間、通行環(huán)境日漸惡化，當(dāng)下共享單車出行需求增大，非機(jī)動(dòng)車道通行安全保障問(wèn)題正重新顯現(xiàn)，車道寬度不足、路權(quán)不連續(xù)、機(jī)非沖突嚴(yán)重等問(wèn)題普遍，導(dǎo)致騎車者缺乏安全感。此外，非機(jī)動(dòng)車違法問(wèn)題需重視。2007—2016年，非機(jī)動(dòng)車違法導(dǎo)致的交通事故數(shù)量增長(zhǎng)了1倍、年均增幅7.1%，非機(jī)動(dòng)車違法在所有交通事故成因中的比例由2008年4.8%上升至2017年10.4%。

2 電動(dòng)自行車和貨車交通安全

2.1 電動(dòng)自行車交通安全風(fēng)險(xiǎn)最高

2007—2016 年每年道路新增電動(dòng)自行車超過(guò)3 000萬(wàn)輛[3]，同期汽車保有量平均年增長(zhǎng)1 500萬(wàn)輛。電動(dòng)自行車快速增長(zhǎng)，已成為中國(guó)城市居民主要出行方式之一。特別是中小城市電動(dòng)自行車出行比例高達(dá)10%～30%[4]，普遍高于自行車出行比例。與此同時(shí)，電動(dòng)自行車的交通安全風(fēng)險(xiǎn)也在快速積聚。2007—2016年，在電動(dòng)自行車保有量快速增長(zhǎng)的前提下，城市道路由電動(dòng)自行車肇事導(dǎo)致的交通事故年均增長(zhǎng)9.9%，騎車者交通事故傷亡人數(shù)年均增長(zhǎng)10.5%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他交通方式(見(jiàn)圖3)。2007年，電動(dòng)自行車肇事導(dǎo)致的交通事故在城市道路交通事故中的比例為2%～3%、騎行傷亡人員比例為4%～6%；到2016年，電動(dòng)自行車交通事故比例已上升至7%～8%、騎行傷亡人員比例上升至16%～18%。與自行車相比，電動(dòng)自行車行駛速度快，車輛穩(wěn)定性、制動(dòng)性差，交通事故后果更嚴(yán)重。2007—2016年，電動(dòng)自行車交通事故是自行車的3.8倍，騎行傷亡人數(shù)是自行車的4.1倍。

電動(dòng)自行車交通安全風(fēng)險(xiǎn)主要體現(xiàn)在超標(biāo)電動(dòng)自行車使用泛濫和騎車者交通違法突出兩方面。按照《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》(GB 17761—2018)，電動(dòng)自行車最高車速標(biāo)準(zhǔn)為25 km·h-1、整車質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為55 kg[5]。據(jù)統(tǒng)計(jì)，市場(chǎng)上60%～70%的電動(dòng)自行車為超標(biāo)電動(dòng)自行車[6]，部分電動(dòng)自行車速度指標(biāo)已接近機(jī)動(dòng)車，但車輛安全性能遠(yuǎn)低于機(jī)動(dòng)車，與自行車交通特性差異大卻共享路權(quán)，出現(xiàn)諸多安全問(wèn)題。同時(shí)，電動(dòng)自行車交通違法危害程度高，違反交通信號(hào)通行、違法占道行駛、逆行、酒后駕駛、超速行駛等導(dǎo)致的電動(dòng)自行車交通事故比例超過(guò)60%。2017年，電動(dòng)自行車交通違法導(dǎo)致的交通事故數(shù)量是自行車的7倍、交通事故傷亡人數(shù)是自行車的7.7倍。若不全面規(guī)范電動(dòng)自行車生產(chǎn)使用、強(qiáng)化通行管理，未來(lái)電動(dòng)自行車安全風(fēng)險(xiǎn)還將進(jìn)一步積聚，成為影響城市交通安全的重要制約因素。

圖2 2007—2016年城市道路交通事故分布及增長(zhǎng)情況Fig.2 Distribution and growth of urban road accidents from 2007 to 2016

圖3 2007—2016年城市道路分方式交通事故量及傷亡人數(shù)年均增長(zhǎng)情況Fig.3 Annual average growth of traffic fatalities and injuries on urban road accidents by travel modes from 2007 to 2016

2.2 貨車夜間道路通行安全不容忽視

出于緩解交通擁堵、保護(hù)城市環(huán)境等方面的考慮，中國(guó)很多城市對(duì)貨車實(shí)行交通管制措施，在城市中心區(qū)域一定范圍、一定時(shí)間禁止貨車通行。城市道路上貨車夜間通行的情況普遍，特別是22:00至次日6:00貨車交通違法、交通事故多發(fā)。2016年，城市貨車道路交通事故中發(fā)生在夜間(22:00至次日6:00)的事故比例達(dá)19.6%、事故傷亡人數(shù)比例達(dá)20%。值得注意的是城市道路上貨車通行對(duì)步行安全的影響，2016年超過(guò)1/5的城市貨車道路交通事故形態(tài)是刮撞行人、碾壓行人，由于貨車體積大、重量大、車身長(zhǎng)，在交叉口轉(zhuǎn)彎、掉頭時(shí)出現(xiàn)視覺(jué)盲區(qū)，易與行人通行產(chǎn)生沖突引發(fā)交通事故[7]。特別是夜間，貨車違法上路行駛、違反交通信號(hào)通行、超速行駛、逆行、違法占道行駛、酒后駕駛等交通違法更為突出，2016年上述交通違法導(dǎo)致的夜間貨車交通事故比例超過(guò)20%(見(jiàn)圖4)。

貨車承擔(dān)著城市物流配送、貨物運(yùn)輸?shù)裙δ埽瑢?duì)城市發(fā)展具有不可替代的作用。貨車通行安全一直是城市道路交通管理的難題。2007—2016年，平均每年有14%的城市道路交通事故由貨車肇事導(dǎo)致，14%的交通事故傷亡人員由貨車交通事故所致。隨著城市貨車交通管制措施的推廣實(shí)行，越來(lái)越多的貨車選擇在夜間通行，容易出現(xiàn)貨車違法上路行駛、超速行駛、酒后駕駛等現(xiàn)象，安全隱患突出，而夜間交通執(zhí)法管理力量相對(duì)薄弱，亟待關(guān)注和強(qiáng)化。

圖4 2016年城市道路貨車交通事故成因分布Fig.4 Distribution of truck accident contributing factors on urban roads in 2016

圖5 2007—2016年城市道路步行交通事故傷亡情況Fig.5 Pedestrians fatalities and injuries on urban roads from 2007 to 2016

3 弱勢(shì)群體出行安全

3.1 行人交通事故傷亡人數(shù)居高不下

任何出行最初和最終的行程都以步行完成，步行安全與每位交通參與者息息相關(guān)。2007—2016年，中國(guó)行人事故傷亡人數(shù)占城市交通事故傷亡總?cè)藬?shù)的比例超過(guò)30%，每年有上萬(wàn)名行人因交通事故受傷甚至死亡(見(jiàn)圖5)。19:00—21:00是行人出行最危險(xiǎn)時(shí)段，該時(shí)段行人傷亡人數(shù)比例逐年升高，由2007年17.2%上升至2016年19.5%。無(wú)隔離設(shè)施、無(wú)路權(quán)保障路段是行人通行最危險(xiǎn)路段，60%的行人交通致死事故發(fā)生在沒(méi)有任何隔離設(shè)施的道路，70%的行人交通致死事故發(fā)生在機(jī)動(dòng)車道上；而人行道、人行橫道等有步行專屬路權(quán)的道路行人交通致死事故比例不足6%。機(jī)動(dòng)車未按規(guī)定讓行是影響行人安全最危險(xiǎn)的交通違法行為，每年由此導(dǎo)致的的行人傷亡事故比例超過(guò)20%。

“街道可以漫步，才能讓人感受到城市的溫度”，步行交通被視作城市品質(zhì)的重要表征，步行安全是城市生活的基礎(chǔ)需求，強(qiáng)化行人通行安全保障是城市交通回歸以人為本的應(yīng)有之義。然而，步行環(huán)境現(xiàn)狀與城市發(fā)展需要之間確實(shí)存在差距，“中國(guó)式過(guò)馬路”“夜間暴走團(tuán)”等現(xiàn)象都讓城市步行安全問(wèn)題成為一時(shí)輿論焦點(diǎn)和社會(huì)熱點(diǎn)。究其原因，步行空間規(guī)劃設(shè)計(jì)不合理、行人過(guò)街設(shè)施設(shè)置不合理、行人交通組織不合理、交通參與者安全意識(shí)薄弱等都是影響步行安全的主要因素[8]。

3.2 老年群體交通事故風(fēng)險(xiǎn)迅速攀升

中國(guó)正式步入老齡化社會(huì)，城市道路交通安全發(fā)展與老年群體出行需求還存在諸多不適應(yīng)，老年群體交通事故風(fēng)險(xiǎn)迅速攀升。通過(guò)計(jì)算比對(duì)交通事故風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)(特定年齡段群體涉及交通事故數(shù)量的比例/特定年齡段人口數(shù)量在城市總?cè)丝谥械谋壤?發(fā)現(xiàn)，城市中30～39歲群體發(fā)生交通事故的風(fēng)險(xiǎn)最高，其次是20～29歲和40～49歲群體，交通事故風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)值均超過(guò)1。而從2007—2016年變化趨勢(shì)來(lái)看(見(jiàn)圖6)，50歲以上群體的交通事故風(fēng)險(xiǎn)顯著上升，特別是60～64歲群體的交通事故風(fēng)險(xiǎn)上升速度最快、上升幅度最大，其次是50～59歲群體，65歲以上群體風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)增長(zhǎng)趨緩。

強(qiáng)化老年群體出行安全保障，不僅有助于減少城市道路交通事故傷害，更體現(xiàn)城市交通管理的人文關(guān)懷。老年群體的交通環(huán)境感知、交通事件判斷、應(yīng)急避險(xiǎn)能力下降，需要更長(zhǎng)的反應(yīng)估計(jì)時(shí)間[9-11]。面向老年群體的交通管理，特別需要關(guān)注的是騎行摩托車、電動(dòng)自行車的安全問(wèn)題。2016年，60歲以上群體騎行摩托車、電動(dòng)自行車事故傷亡人數(shù)比例分別約為25%和20%，是導(dǎo)致交通事故傷亡最多的交通方式。此外，老年人步行保障也需更多關(guān)注，交通設(shè)施設(shè)置應(yīng)加強(qiáng)對(duì)老年需求的考量。

4 提升城市道路交通安全的對(duì)策建議

4.1 提升交通執(zhí)法效能，推進(jìn)精細(xì)化交通組織

結(jié)合城市道路交通事故時(shí)間分布特征，針對(duì)性提升交警的路面執(zhí)法執(zhí)勤效能和交通事故處置效率，強(qiáng)化路網(wǎng)運(yùn)行的可靠性。特別是 7:00—8:00，18:00—19:00等高峰時(shí)段，需加大路面巡邏密度和強(qiáng)度，強(qiáng)化信息技術(shù)手段在執(zhí)法監(jiān)管中的應(yīng)用，通過(guò)“警務(wù)魔方”“執(zhí)法足跡”等交警勤務(wù)信息系統(tǒng)實(shí)時(shí)跟蹤評(píng)估交通疏導(dǎo)工作成效，推進(jìn)民警工作主動(dòng)性和高效性。另一方面，按照《道路交通事故處理程序規(guī)定》規(guī)范執(zhí)法內(nèi)容和工作流程，縮短事故救援響應(yīng)時(shí)間，特別是對(duì)于簡(jiǎn)易事故，在取證結(jié)束后需及時(shí)清撤現(xiàn)場(chǎng)，最大限度減少事故影響范圍和二次事故發(fā)生。

結(jié)合城市道路交通事故空間分布特征，推進(jìn)精細(xì)化交通組織管理和交通執(zhí)法管理，提升道路交叉口和非機(jī)動(dòng)車道安全。針對(duì)交叉口，規(guī)范車道線、人行橫道線、導(dǎo)流線等路面標(biāo)線，優(yōu)化車道功能；改善信號(hào)相位、相序及配時(shí)參數(shù)，協(xié)調(diào)優(yōu)化時(shí)空資源；采用彩色鋪裝、清除視距障礙、增設(shè)導(dǎo)流島等措施分離混合交通流。在交通管理方面，加強(qiáng)違法人臉識(shí)別、交通事件風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別預(yù)測(cè)等技術(shù)在執(zhí)法中的創(chuàng)新應(yīng)用，加大對(duì)交叉口未按規(guī)定讓行、違反信號(hào)燈通行、不按規(guī)定車道行駛等交通違法的查處力度。針對(duì)非機(jī)動(dòng)車道，推進(jìn)城市干路護(hù)欄、綠化分隔帶等機(jī)非隔離設(shè)施設(shè)置，推進(jìn)標(biāo)志標(biāo)線規(guī)范施劃，增強(qiáng)非機(jī)動(dòng)車道視認(rèn)性、保障騎行空間連續(xù)。同時(shí)，加強(qiáng)路內(nèi)停車管理，加大對(duì)非機(jī)動(dòng)車逆行、違法占道行駛、違反交通信號(hào)燈通行等交通違法的查處力度，保障非機(jī)動(dòng)車道通行秩序。

4.2 強(qiáng)化重點(diǎn)車輛管理，打造良好出行環(huán)境

推進(jìn)電動(dòng)自行車源頭治理、路面治理相統(tǒng)一，引導(dǎo)電動(dòng)自行車規(guī)范使用、安全騎行。充分把握《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》(GB 17761—2018)修訂實(shí)施契機(jī)，督促生產(chǎn)銷售企業(yè)落實(shí)交通安全管理責(zé)任，明確電動(dòng)自行車非機(jī)動(dòng)車屬性的基本定位，從源頭杜絕超標(biāo)電動(dòng)自行車涌向道路。同時(shí)，強(qiáng)化電動(dòng)自行車交通事故責(zé)任追究，特別是生產(chǎn)銷售企業(yè)應(yīng)承擔(dān)的民事、行政甚至刑事責(zé)任。2018年1月，浙江、江蘇等地方法院判處超標(biāo)電動(dòng)自行車交通事故生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)賠償責(zé)任，通過(guò)法治手段推動(dòng)源頭治理[12]。此外，協(xié)調(diào)規(guī)劃、市政等部門推進(jìn)電動(dòng)自行車通行路權(quán)保障，中小城市在路網(wǎng)條件允許下可提供電動(dòng)自行車獨(dú)立通行空間和專用信號(hào)相位，集中組織電動(dòng)自行車交通違法專項(xiàng)治理，加強(qiáng)路面執(zhí)法，有力管控電動(dòng)自行車通行秩序。

圖6 各年齡段群體交通事故風(fēng)險(xiǎn)分布Fig.6 Distribution of traffic accident risks by age group

強(qiáng)化夜間貨車通行管理，嚴(yán)管貨車違法行為。創(chuàng)新夜間交警勤務(wù)模式，保障夜間路面巡邏管控力量，推進(jìn)電子警察與路面執(zhí)勤檢查有機(jī)結(jié)合，重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)貨車的查控，有力提升夜間交警接處警的效率、交通違法查處的力度。推進(jìn)城市貨運(yùn)企業(yè)建立貨車動(dòng)態(tài)監(jiān)管機(jī)制，推進(jìn)將貨運(yùn)駕駛?cè)?、貨車納入城市重點(diǎn)管理對(duì)象，通過(guò)路面視頻監(jiān)控系統(tǒng)、企業(yè)動(dòng)態(tài)監(jiān)管系統(tǒng)，對(duì)貨車超速行駛、疲勞駕駛、違法上路行駛等行為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)報(bào)警、實(shí)時(shí)監(jiān)管。

4.3 關(guān)注弱勢(shì)群體出行安全，宣傳引導(dǎo)安全出行

保障行人出行安全，從工程技術(shù)、執(zhí)法保障、宣傳教育等方面著手，改善城市步行環(huán)境。1)結(jié)合既有道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范要求推進(jìn)步行設(shè)施規(guī)范設(shè)置。保障人行道及人行橫道設(shè)置寬度、人行過(guò)街設(shè)施設(shè)置密度，通過(guò)增設(shè)行人安全島、抬高人行橫道、突出路緣石等隔離措施保障行人路權(quán)優(yōu)先，通過(guò)合理設(shè)置行人綠燈時(shí)長(zhǎng)及綠燈間隔、設(shè)置右轉(zhuǎn)車道專用相位、設(shè)置行人輔助信號(hào)燈等措施保障行人信號(hào)優(yōu)先。2)公安交管部門應(yīng)持續(xù)推進(jìn)“禮讓斑馬線”行動(dòng)。推進(jìn)人行過(guò)街設(shè)施前視頻監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)置，強(qiáng)化應(yīng)用自動(dòng)違法取證技術(shù)，特別是夜間(19:00—21:00)加強(qiáng)對(duì)行人通行安全的保障。3)廣泛開(kāi)展步行交通安全宣傳活動(dòng)。針對(duì)各年齡段群體分類制定步行安全教育內(nèi)容，強(qiáng)化交通法規(guī)、安全常識(shí)、危險(xiǎn)辨識(shí)等方面認(rèn)知。

積極倡導(dǎo)老年人非機(jī)動(dòng)化、綠色出行，協(xié)調(diào)公共交通管理部門、企業(yè)針對(duì)老年人出行需求改進(jìn)公共交通設(shè)施條件，定向推送出行提示信息，提升城市交通均等化服務(wù)水平。同時(shí)，強(qiáng)化老年駕駛?cè)私逃嘤?xùn)，針對(duì)老年駕駛?cè)酥谱餍麄髻Y料、設(shè)立培訓(xùn)課程，通過(guò)交通情境體驗(yàn)、安全駕駛實(shí)踐等方式強(qiáng)化交通應(yīng)急處置和安全防范等內(nèi)容介紹。另外，推進(jìn)交通設(shè)施無(wú)障礙設(shè)計(jì)、包容性設(shè)計(jì)，如推行人行道緣石坡道、設(shè)置行人安全島減少過(guò)街距離、強(qiáng)化標(biāo)志標(biāo)線視認(rèn)性等措施。

5 結(jié)語(yǔ)

城市道路交通安全理想狀態(tài)是通過(guò)有效交通管理手段使得交通方式各行其道、互不干擾。但是，混合交通是中國(guó)城市交通典型特征，隨著交通結(jié)構(gòu)迅速向個(gè)體機(jī)動(dòng)化轉(zhuǎn)移，城市道路交通量驟增，機(jī)非沖突、人車沖突等問(wèn)題長(zhǎng)期存在；同時(shí)，交通事故時(shí)空分布更加集聚，電動(dòng)自行車、貨車安全隱患突出，步行交通安全發(fā)展滯后，老年群體交通安全風(fēng)險(xiǎn)快速上升等城市道路交通安全新特點(diǎn)也更加突出。

隨著中國(guó)社會(huì)發(fā)展進(jìn)入新時(shí)代，城市居民出行需求內(nèi)涵大大擴(kuò)展，對(duì)城市道路交通安全提出了更高期待和要求。截至2017年末，全國(guó)53個(gè)城市汽車超過(guò)100萬(wàn)輛，24個(gè)城市超過(guò)200萬(wàn)輛，7個(gè)城市超過(guò)300萬(wàn)輛，2020年預(yù)計(jì)有70個(gè)城市汽車超過(guò)百萬(wàn)輛。但是，城市交通安全文明遠(yuǎn)未形成，每年人為因素導(dǎo)致的交通事故比例為80%～90%[9]，其中未按規(guī)定讓行、無(wú)證駕駛、酒后駕駛、違反交通信號(hào)通行等突出交通違法行為導(dǎo)致城市交通事故比例超過(guò)30%。城市交通安全應(yīng)與交通緩堵、交通文明發(fā)展齊頭并進(jìn)；城市道路交通安全管理依然任重道遠(yuǎn)。

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