老飛機，不是原罪

王亞男

5月18日在古巴墜毀的波音737出產(chǎn)于1979年，機齡已有49年，此消息一經(jīng)發(fā)布，引發(fā)的關(guān)注熱度不下于墜機事件本身。不少人驚訝，這么老的飛機竟然還在用？飛機的壽命究竟是多少？

飛機究竟能“活”多久？這個壽命不是由日歷年份確定，而是由工作循環(huán)確定的，術(shù)語化一些的說法是“增壓循環(huán)”。現(xiàn)代客機全部都采用增壓客艙設(shè)計，在萬米高度巡航時，艙外氣壓大約只有0.25個標準大氣壓，憑借發(fā)動機引氣增壓系統(tǒng)，艙內(nèi)仍能維持與海平面差異不大的氣壓。此時的飛機機身內(nèi)部氣壓高，外部氣壓低，其工作環(huán)境就和鼓脹的自行車胎差不多。而當飛機下降返回地面，機身內(nèi)外的壓力差又會逐漸降低乃至消除，這一次增壓一次減壓過程就是一個增壓循環(huán)。就像車胎充滿氣體再放掉，重復的次數(shù)足夠多了，你就需要擔心它會否爆裂。飛機比車胎復雜得多，除了機身在一個起落過程中增壓和減壓，機翼也要承受與飛行小時數(shù)相等的載荷（通俗些就是承受升力、阻力、扭轉(zhuǎn)力等各種力道），時間長了內(nèi)部的承力結(jié)構(gòu)就有出現(xiàn)疲勞甚至失效的可能，因此飛行小時數(shù)也是衡量飛機壽命的重要指標。執(zhí)行長航程任務(wù)的飛機在同樣飛行小時數(shù)內(nèi)經(jīng)歷的增壓循環(huán)較少，所以可能服役到20年以上，像波音747服役到25甚至30年，并不是什么新鮮事兒。

飛機的壽命是在研制時就根據(jù)材料與結(jié)構(gòu)特征確定好的，而且在該機型投入運營前還需要根據(jù)適航標；佳通過試驗加以驗證，證明設(shè)計壽命的準確性。制造商通過設(shè)計技術(shù)和制造工藝保證飛機在一個確定的時間段內(nèi)不會出現(xiàn)大的故障——這個所謂的時間段，就是以增壓循環(huán)次數(shù)或飛行小時數(shù)來標定的飛機壽命。雖然制造商給出了一個科學合理的使用壽命，但這并不意味著飛機全部系統(tǒng)在這個時間內(nèi)不會有任何問題?？蜋C在服役期間，維護保障工作是確保其處于正常狀態(tài)的重要手段。為了保證飛機在壽命期內(nèi)的安全可靠，在運營過程中人們會通過完善的維修保障程序來發(fā)現(xiàn)零部件失效跡象，提前采取維修或更換措施。就像人類的定期體檢一樣，維護人員會按照一定的間隔對飛機各系統(tǒng)“望間問切”，嚴密掌握飛機的健康狀況。當飛行時間累積到一定程度，飛機就會根據(jù)維修保障程序?qū)嵤└鱾€級別的維修保障，我們經(jīng)常聽到的A/B/C/D四級檢修，說的就是這個。

航空企業(yè)的經(jīng)營理念并不完全相同。有些公司會把尚未到達壽命期限的飛機主動提前退役，更換新機投入運營，避免在維護保障問題上大費周章。而飛機在壽命期的前三分之二，由于維護保養(yǎng)費用容易控制，出勤率較高，運營盈利能力自然較強，許多大型航空公司會樂于保持機隊機齡的年輕化。那些退役后的飛機可能會轉(zhuǎn)售給其他航空企業(yè)繼續(xù)運營。

有些企業(yè)會選擇購置廉價的二手飛機繼續(xù)運營，那些飛機仍然具有使用壽命，這一點毫無疑問。以空客A320為例，其設(shè)計壽命大致為48000起落或60000飛行小時，到了這個期限而又不想退役的話，可以選擇延壽服務(wù)，這是一種為了延長飛機使用壽命而進行的全方位維保服務(wù)，當然你要為此支付一大筆鈔票。選擇使用比較老的飛機，意味著為保障其適航性，越到后面對各關(guān)鍵部位的檢查維護頻度越高，而那些關(guān)鍵部位并非那么容易檢查，你得花費大量資金委托專門維護機構(gòu)搞定這些工作，而在此期間飛機必須停運，安心體檢，也就沒辦法為公司賺取利潤。

新飛機還是老飛機，選擇本身并非原罪。按照適航標準的維護保障是否到位，才是真的問題。