廈門站綜合交通樞紐總體設(shè)計(jì)

嚴(yán)圣皓

在火車站交通樞紐設(shè)計(jì)中，充分利用站場(chǎng)下方的空間資源，提高樞紐換乘的效率，以人為本的設(shè)計(jì)理念是綜合交通樞紐設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。本文介了紹廈門站市政配套工程設(shè)計(jì)交通樞紐總體布局情況，以及整個(gè)區(qū)域內(nèi)各種交通設(shè)施的交通組織設(shè)計(jì)。

一、工程背景

廈門站位于本島中心區(qū)位置，建成于1983年。隨著廈門經(jīng)濟(jì)特區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市建設(shè)，廈門站周邊成為了本島一個(gè)重要的核心商圈，其建設(shè)規(guī)模和客流預(yù)測(cè)已經(jīng)不能滿足鐵路快速發(fā)展建設(shè)的需要了，福廈高速鐵路動(dòng)車組已于2010年開通運(yùn)營(yíng)，首月運(yùn)送的客流量平均為1.5萬人/天。廈門站也隨之提升改造為5臺(tái)9線的站房。

為了配合整個(gè)車站規(guī)模提升建設(shè)，廈門站周邊將逐步整合為集城市軌道、市郊列車和城際交通為一體的城市公共交通樞紐。

二、市政工程總體布局

1.交通量需求預(yù)測(cè)

廈門站的主要服務(wù)的規(guī)劃人口約130萬人。預(yù)計(jì)至2020年，廈門站年發(fā)送旅客總量為680.6萬人次，高峰小時(shí)旅客發(fā)送量為4000人，到達(dá)的人數(shù)為6000人。根據(jù)片區(qū)樞紐的性質(zhì)分析，火車站周邊需完善的交通設(shè)施包括公交站、BRT站、城市軌道、出租車、旅游大巴以及其他社會(huì)車輛。主要構(gòu)成方式見表1。

表1 2020年廈門站交通方式規(guī)劃構(gòu)成預(yù)測(cè)

2. 功能組成

廈門站是集軌道交通、高速鐵路、公交、BRT、長(zhǎng)途客運(yùn)、出租車、社會(huì)車輛以及步行等多樣化的交通綜合樞紐。整個(gè)項(xiàng)目實(shí)施建筑面積32091m2，地面布設(shè)有公交、旅游大巴、社會(huì)車輛停車區(qū)、及旅客疏散區(qū)域，地下設(shè)有出租車、旅客疏散廣場(chǎng)以及和周邊地塊商場(chǎng)地下室接駁的通道等設(shè)施。公共交通優(yōu)先的原則有效地貫徹在本項(xiàng)目中，交通設(shè)施總體布局充分體現(xiàn)了交通樞紐的便捷高效的目標(biāo)。功能分區(qū)布局見圖1。

圖1 廈門站交通樞紐總體布局圖

（1）社會(huì)車輛停車位于廣場(chǎng)西側(cè)，共設(shè)有164個(gè)泊位。

（2）公交和旅游大巴布置于廣場(chǎng)東側(cè)，公交設(shè)有發(fā)車位10島21個(gè)車位，旅游大巴設(shè)有30個(gè)泊位。

（3）出租車蓄車區(qū)設(shè)于地下層廣場(chǎng)，可以布設(shè)52部車輛等候。

3.市政工程配套設(shè)計(jì)

廈門站改造前，北側(cè)路網(wǎng)較為完善，且廈禾路設(shè)置有BRT，交通便利，而站房南側(cè)尚無路網(wǎng)系統(tǒng)，結(jié)合廈門站改造，通過對(duì)路網(wǎng)的合理布置，使得車站周圍各個(gè)方向都能順利通達(dá)。

地面交通系統(tǒng)由東西向?yàn)檎酒?路承擔(dān)，地下層道路由南北向道路金榜路、站垂1路、站垂2路、站垂3路、站垂4路構(gòu)成，地下層道路與地面層道路，通過設(shè)置的4條匝道進(jìn)行聯(lián)系轉(zhuǎn)換。地下層道路系統(tǒng)采用單向逆時(shí)針循環(huán)的交通組織形式，地面層道路采用雙向交通組織形式。路網(wǎng)系統(tǒng)見圖2。

圖2 市政工程配套路網(wǎng)圖

三、 樞紐交通組織設(shè)計(jì)

1. 車行交通組織設(shè)計(jì)

（1）公交及旅游大巴

公交及旅游大巴場(chǎng)地布置于廣場(chǎng)東側(cè)，進(jìn)出場(chǎng)地為專用道路，西往東公交線路有4條，通過東坪山路口設(shè)置專用公交左轉(zhuǎn)信號(hào)燈進(jìn)出，東往西公交線路有14條，通過路口右轉(zhuǎn)進(jìn)入場(chǎng)地。駛出的公交，需要根據(jù)線路進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆峙?，部分車輛通過信號(hào)燈左轉(zhuǎn)，部分車輛需要通過廣場(chǎng)南側(cè)專用大車掉頭區(qū)進(jìn)行轉(zhuǎn)換，以緩解路口的交通壓力。旅游大巴的駛?cè)腭偝龇绞脚c公交相同。駛?cè)腭偝隽骶€見圖3。

圖3 公交及大巴進(jìn)出交通流線

（2）出租車

出租車進(jìn)入車站地下層廣場(chǎng)蓄車區(qū)（共52個(gè)泊位），地下采用單向逆時(shí)針的組織方式進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換。進(jìn)出流線圖見圖4。

圖4 出租車進(jìn)出交通流線

（3）軌道交通及BRT

遠(yuǎn)期預(yù)留軌道交通3號(hào)線站點(diǎn)在車站南北廣場(chǎng)均有出入口。BRT快速公交系統(tǒng)位于車站北側(cè)，于車站進(jìn)站層無縫接駁。

（4）社會(huì)車輛

其他社會(huì)車輛可以通過站平1路雙向通行條件，通過設(shè)置的上下匝道聯(lián)系通道，可以到地下層路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)交通方向的轉(zhuǎn)換駛出站區(qū)，流線圖詳見圖5。

圖5 社會(huì)車輛交通流線

2.人行交通組織設(shè)計(jì)

人行系統(tǒng)結(jié)合車站“高進(jìn)低出”的理念，在車站進(jìn)站層與出站層都有設(shè)置疏散廣場(chǎng)分流。銜接出站層的疏散廣場(chǎng)為地下層廣場(chǎng)，地下層廣場(chǎng)主要位于廈門站南側(cè)，通過在站房東西兩側(cè)設(shè)置的4條人行通道將南北兩側(cè)疏散廣場(chǎng)形成了無縫連接，通道平均間距200m。

與進(jìn)站層銜接的地面層廣場(chǎng)主要在站房南北側(cè)均有布設(shè)，北側(cè)進(jìn)站層為進(jìn)站高架平臺(tái)，與BRT系統(tǒng)形成無縫連接，南側(cè)進(jìn)站層主要布設(shè)車輛落客平臺(tái)區(qū)域（采用即停即走，限時(shí)離開制度）。

四、指引系統(tǒng)設(shè)計(jì)

樞紐設(shè)計(jì)中，除了道路交通標(biāo)線標(biāo)志外，最容易忽視的一個(gè)細(xì)節(jié)就是對(duì)標(biāo)識(shí)指引系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，在后期的運(yùn)營(yíng)中，指引系統(tǒng)設(shè)計(jì)合理，布設(shè)有序，將會(huì)為使用者提供更為便捷的信息咨詢，才是真正貫徹“以人為本”的設(shè)計(jì)理念。指引系統(tǒng)需要保證如下幾點(diǎn)原則：

1.內(nèi)容清晰簡(jiǎn)要，標(biāo)識(shí)逐級(jí)遞進(jìn)。

2.建筑物內(nèi)標(biāo)識(shí)：以掛式標(biāo)識(shí)為主，引導(dǎo)方向，在過道上輔以提示性標(biāo)識(shí)系統(tǒng)；

3.建筑物外標(biāo)識(shí)：以立式標(biāo)識(shí)為主，在角落邊上輔以綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)。

4.周邊商業(yè)標(biāo)志性建筑、地理信息等納入系統(tǒng)，并分別在南北廣場(chǎng)設(shè)置集合點(diǎn)。

5.標(biāo)識(shí)系統(tǒng)引導(dǎo)旅客最近到達(dá)目的點(diǎn)，路線避免交叉，快速流通。

五、結(jié)語

火車站配套交通樞紐的特性較復(fù)雜，各類型的交通之間的無縫接駁換乘，是車站樞紐設(shè)計(jì)中的重要環(huán)節(jié)，如何充分利用站場(chǎng)下方的空間資源，如何提高樞紐中換乘的效率，以人為本的設(shè)計(jì)理念是樞紐設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。廈門站現(xiàn)已開通運(yùn)營(yíng)，本文通過對(duì)設(shè)計(jì)方案的分析。希望為今后類似項(xiàng)目提供參考。