探究我國高鐵動車組技術(shù)創(chuàng)新機制

徐思凡

摘 要：高鐵作為航天科技之外的新一代高新技術(shù)集成，一定程度上代表的是一個國家的技術(shù)實力，然而，要想在激烈的國際競爭中占據(jù)有利地位，其必然要掌握先進的高鐵技術(shù)。基于該環(huán)境下，各國已經(jīng)開始進行高鐵的全面修建工作。從目前情況來看，我國高鐵的總營業(yè)里程已經(jīng)達到11028公里，是世界上高鐵建設(shè)運營里程最長并且建設(shè)規(guī)模最大的國家，然而，高速鐵路網(wǎng)已經(jīng)初步形成。為了促使我國高鐵技術(shù)不斷發(fā)展，掌握動車組的核心技術(shù)至關(guān)重要，基于此，文章將對我國高鐵動車組技術(shù)創(chuàng)新機制展開深入的探究。

關(guān)鍵詞：高鐵動車；技術(shù)；創(chuàng)新

引言：隨著我國高鐵建設(shè)規(guī)模的不斷擴大，其相關(guān)技術(shù)的水平也有了較大的提高，在此基礎(chǔ)上，我國的高鐵標準體系正逐漸的走向世界。近年來，我國不斷從國外各個先進國家積極的引進高鐵技術(shù)，目前，我國高鐵動車組基礎(chǔ)理論創(chuàng)新以及系統(tǒng)集成技術(shù)等方面都有所突破。然而，為了促使我國高鐵技術(shù)不斷創(chuàng)新發(fā)展，除了積極培養(yǎng)相關(guān)專業(yè)人才之外，還必須掌握最新的動車組核心創(chuàng)新技術(shù)。

一、高鐵行業(yè)特征

1.行業(yè)競爭集中

從全世界范圍來看，高鐵行業(yè)特別是機車車輛制造競爭集中，顯現(xiàn)出了高度的集聚性。對于高鐵技術(shù)而言，主要擁有先進技術(shù)的國家集中在日本、法國、加拿大以及德國四個國家，而我國只有中國中車能夠制造高鐵動車組的技術(shù)和實力，然而造成該局面的主要原因就是因為我國高鐵行業(yè)在資質(zhì)、技術(shù)以及信譽等方面進入壁壘。其中對于資質(zhì)壁壘問題來說，高鐵核心的主要零部件供應(yīng)商，為了取得產(chǎn)品，然而必須經(jīng)由原鐵路局對其進行的資質(zhì)認定，如果供應(yīng)商還想深入到制造企業(yè)的供應(yīng)商體系中，就必須經(jīng)過制造企業(yè)的一系列全面考察，然而基于該些規(guī)定，其必然對供應(yīng)商的供貨需求以及產(chǎn)品質(zhì)量等方面有著較高的要求。而對于技術(shù)壁壘問題來說，由于高鐵關(guān)鍵的零部件是根據(jù)不同機車型號制定的具有極高的專業(yè)性以及技術(shù)性，是歸屬于技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)。然而在行業(yè)內(nèi)要想促使技術(shù)更好的發(fā)展，就必須按照鐵路局的總體發(fā)展規(guī)劃為基礎(chǔ)，不管是成本投入還是科研立項，都必須經(jīng)過嚴格的審批流程，在這一系列的過程中，致使歷史科研成果很難得到擴散，僅僅只能由本行業(yè)內(nèi)使用。

2.技術(shù)局度集成

高鐵技術(shù)是在航天工程項目之后，出現(xiàn)的又一高新技術(shù)系統(tǒng)集成，從目前情況來看，是一項具有復(fù)雜性的現(xiàn)代系統(tǒng)項目。其中更是涵蓋了多種技術(shù)以及領(lǐng)域在內(nèi)的工程，除此之外，還涉及到信息、能源以及建筑等多方面學(xué)科，將系統(tǒng)的集成性完全的體現(xiàn)出來。在人們的日常出行過程中，高鐵作為不可缺少的交通工具，人們對高鐵的安全性以及穩(wěn)定性有著較高的要求。然而，為了促使高鐵建設(shè)優(yōu)先發(fā)展，促使其使用效率不斷提高，則需要一個權(quán)威機構(gòu)對高鐵的運行進行統(tǒng)一的指揮調(diào)度，為高鐵線路的運行效率打下堅實的基礎(chǔ)。另外，對于高鐵運行的環(huán)境來說，是在封閉的條件下運行的，因此，為了促使高鐵具備極高安全性的要求，建立完善的控制保障體系不容忽視。相對于其他交通工具來說，高鐵系統(tǒng)運行的安全性較高，由此，也能更好的保證出行人們的人身安全。自高鐵這一交通工具出現(xiàn)以來，全球范圍內(nèi)發(fā)生的重大事故只有三次，與其他交通工具相比，高鐵發(fā)生事故的機率明顯較少。

二、高鐵動車組技術(shù)創(chuàng)新的運行機制

1.單向線性運行模式

對于高鐵動車組技術(shù)創(chuàng)新的運行機制來說，最基礎(chǔ)的就是單向線運行模式。對于單向線運行模式而言，是一個簡單的線性模式，同時也是最基礎(chǔ)的模式。我國部分大學(xué)與少數(shù)科研機構(gòu)主要擔負著該模式的基礎(chǔ)以及應(yīng)用的研究工作，企業(yè)的開發(fā)則擔負著開發(fā)任務(wù)，而新工藝以及新產(chǎn)品的采用則交由生產(chǎn)部門，最終，產(chǎn)品在投入時主要是市場以及銷售部門來負責。從中可以看出，該模式在進行基礎(chǔ)研究工作時，是大學(xué)、企業(yè)、科研部門等共同作用下進行的，雖然凝聚了多方面的科研實力，但是從中最主要的問題，就是沒有對市場以及經(jīng)濟需求對技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)生的影響形成高度重視。

2.雙向循環(huán)運行模式

對于雙向循環(huán)運行模式來說，主要就是在單向運行模式基礎(chǔ)上，對其進行的不少改變。雙向循環(huán)運行模式認為，高鐵動車組的技術(shù)創(chuàng)新除了要加強基礎(chǔ)科研力度之外，最重要的還不能忽視經(jīng)濟的發(fā)展情況。從基礎(chǔ)研究到經(jīng)濟發(fā)展這一循環(huán)過程中，從中每一個方面都是存在相互影響的關(guān)系。然而，在經(jīng)濟的不斷發(fā)展下，都能夠有效對其中每一個環(huán)節(jié)進行正確的調(diào)節(jié)與引導(dǎo)。總體來說，雙向循環(huán)運行模式重視的是經(jīng)濟發(fā)展的推動作用，但是，對于技術(shù)創(chuàng)新的具體運行過程以及外部關(guān)系等方面未作出詳細的描述。

3.系統(tǒng)動態(tài)模式

對于高鐵動車組技術(shù)創(chuàng)新的運行機制而言，并不是單向運行模式或者是雙向運行模式所能概括的，其主要包括產(chǎn)品從投入到輸出的整個過程，嚴格意義上來說，是一種系統(tǒng)動態(tài)模式。在該模式下，首先需要企業(yè)制定詳細的經(jīng)營策略，然后根據(jù)策略的內(nèi)容進行技術(shù)的創(chuàng)新。然而，為了促使創(chuàng)新戰(zhàn)略能夠全面實施，除了選擇有發(fā)展方向的創(chuàng)新項目并實施之外，企業(yè)自身還要擁有知識、技術(shù)等為基礎(chǔ)，投入資金、人力、設(shè)備以及設(shè)計資源等，最終促使技術(shù)創(chuàng)新效益不斷提高。而在產(chǎn)品進行試銷過程中，根據(jù)實際的銷售情況對產(chǎn)品的性能等方面及時做出調(diào)整。而在技術(shù)進行擴散環(huán)節(jié)，也需要根據(jù)其真實消息及時的調(diào)整技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略內(nèi)容。

結(jié)論：

簡單來說，我國高鐵之所以能夠取得重大突破，一方面是由于政府的政策支持，另一方面是基于在強烈的市場需求下，其動車組的技術(shù)實現(xiàn)不斷的創(chuàng)新。然而，為了促使我國高鐵動車組技術(shù)能夠不斷的實現(xiàn)創(chuàng)新，文章已經(jīng)對其運行機制展開了深入的探究。

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