9 400 TEU集裝箱船綁扎橋檢驗(yàn)要點(diǎn)

(中國(guó)船級(jí)社 泰州辦事處,江蘇 泰州 225330)

2015年11月，隨著中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)訂造的21 000 TEU集裝箱船在上海江南長(zhǎng)興重工有限公司開(kāi)工點(diǎn)火，世界最大集裝箱船記錄被再次刷新。國(guó)際航運(yùn)干線集裝箱船大型化已成目前集裝箱運(yùn)輸?shù)闹髁髭厔?shì)[1]。然而隨著船舶主尺度不斷增大，甲板堆箱層數(shù)不斷增高，甲板堆箱數(shù)量占總箱數(shù)的比例不斷增大(已超過(guò)到50%)，集裝箱墜海事故也隨之上升。世界航運(yùn)理事會(huì)(WSC)2014年6月的報(bào)告稱，2011—2013年，不包括災(zāi)難性事件平均每年有733個(gè)集裝箱丟失。如果包括災(zāi)難性事件損失的話，這一階段平均每年損失2 680多個(gè)集裝箱，給航運(yùn)公司帶來(lái)了一定的經(jīng)濟(jì)損失和名譽(yù)傷害。

集裝箱倒塌墜海事故的主要因素是碼頭工人或船員綁扎作業(yè)不到位、甲板上集裝箱堆垛重量分布不合理和綁扎系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷等。另外還與箱內(nèi)貨物固定不好、發(fā)貨人為追求經(jīng)濟(jì)利益少報(bào)集裝箱重量、船長(zhǎng)在惡劣海況下的操作不合理等因素有關(guān)[2]。

另外，據(jù)海事調(diào)查報(bào)告顯示：40%的碼頭安全事故發(fā)生在船上，每名碼頭工人每年至少被送到碼頭醫(yī)務(wù)站接受治療1次以上。這些事故多發(fā)生在集裝箱船上，多與集裝箱裝卸與綁扎有關(guān)。主要是由于設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)為了追求堆箱量最大化，壓窄了堆裝及綁扎集裝箱的操作空間，沒(méi)有充分考慮船員綁扎操作時(shí)的安全性造成的[3]。

為給船員和碼頭工人提供安全的綁扎作業(yè)條件，指導(dǎo)船上集裝箱的安全布置、積載和系固，減少墜海風(fēng)險(xiǎn)，IMO海上安全委員會(huì)于2014年12月15日通過(guò)了CSS CODE最新的修正案—MSC.1/Circ.1352/Rev.1。作為綁扎系統(tǒng)重要組成部分的綁扎橋?qū)b箱的安全系固至關(guān)重要?，F(xiàn)以上海某船廠建造的9 400 TEU集裝箱船綁扎橋?yàn)槔?，針?duì)MSC.1/Circ.1352/Rev.1最新技術(shù)要求和現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)關(guān)注事項(xiàng)進(jìn)行歸納總結(jié)。

1 綁扎橋結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和用途

9 400 TEU集裝箱船甲板堆箱共9層，甲板上設(shè)計(jì)載箱量為5 268 TEU。甲板上的集裝箱主要依靠綁扎橋來(lái)進(jìn)行綁扎系固。綁扎橋是設(shè)置于貨艙艙口兩端的甲板建筑物。常見(jiàn)的綁扎橋結(jié)構(gòu)形式主要有剪力墻式和A形斜撐式[4]。9 400 TEU集裝箱船為剪力墻式，如圖1所示。

主要由立柱、剪力墻、平臺(tái)和箱柱組成。立柱設(shè)置在每個(gè)集裝箱橫向間隙處，直接焊接在艙口圍面板和箱柱上。剪力墻設(shè)置在船舯部和舷側(cè)立柱之間。綁扎橋由3層平臺(tái)構(gòu)成，最高一層平臺(tái)設(shè)有綁扎眼環(huán)、綁扎桿和花籃螺絲等綁扎件。箱柱設(shè)置在上甲板舷側(cè)，用來(lái)連接固定綁扎橋，并提供進(jìn)入綁扎橋平臺(tái)的梯道。

綁扎橋的作用是使集裝箱可以從更高的位置進(jìn)行綁扎固定，不僅能縮短綁扎桿的長(zhǎng)度，方便船員和碼頭工人作業(yè)，而且能有效地提升甲板上集裝箱堆垛的安全性[5]。

2 綁扎橋最新技術(shù)要求—MSC.1/Circ.1352/Rev.1通函

2.1 適用范圍

1)2015年1月1日以前安放龍骨或處于類似建造階段的集裝箱船，通函附則14 中：4.4(培訓(xùn)及熟悉)、7.1(一般說(shuō)明)、7.3(維護(hù))以及8(特殊集裝箱安全設(shè)計(jì))適用。6(設(shè)計(jì))的部分要求適用。

2)2015年1月1日以后安放龍骨或處于類似建造階段的集裝箱船，通函附則14 全文適用。

2.2 主要內(nèi)容及實(shí)施細(xì)則

通函共9個(gè)部分，涵蓋了人員培訓(xùn)、操作和維護(hù)程序、安全通道和系固位置設(shè)計(jì)、特殊集裝箱安全設(shè)計(jì)等內(nèi)容。以下重點(diǎn)針對(duì)第6部分與綁扎橋相關(guān)的技術(shù)要點(diǎn)進(jìn)行介紹。

2.2.1 安全通道

1)最小尺寸要求：高2 000 mm、寬600 mm。

2)所有用于通行的甲板表面和所有通道及樓梯都應(yīng)為防滑表面。

3)通道上的可能引起摔倒的所有突起物，例如，索耳、加強(qiáng)筋和肘板等，應(yīng)該以反襯的顏色進(jìn)行標(biāo)記。

2.2.2 系固位置設(shè)計(jì)(平臺(tái)、綁扎橋以及其他系固位置)

1)盡可能減少使用3倍集裝箱高度的綁扎桿，并且應(yīng)盡可能靠近系固設(shè)備的堆放位置。

2)應(yīng)在升高的綁扎橋或平臺(tái)的邊緣安裝趾板(或踢腳板)，最小高度為100 mm。

3)具體技術(shù)細(xì)節(jié)見(jiàn)圖2、表1。

2.2.3 護(hù)欄設(shè)計(jì)

1)無(wú)護(hù)欄的水平間隙應(yīng)不超過(guò)300 mm。

2)頂部護(hù)欄至少應(yīng)為1 m 高，并且中間有2根橫向護(hù)欄。最低的橫向護(hù)欄下面的開(kāi)口應(yīng)不超過(guò)230 mm，其他橫向護(hù)欄之間的距離應(yīng)不超過(guò)380 mm。

表1 系固位置詳細(xì)技術(shù)要求

注：B-眼板中心線間距離；C1-測(cè)量到護(hù)欄內(nèi)側(cè)；C2，C3-眼板中心線到集裝箱端壁距離；F，K-測(cè)量到護(hù)欄內(nèi)側(cè)；GL-集裝箱端壁到護(hù)欄內(nèi)側(cè)；GT-測(cè)量到護(hù)欄內(nèi)側(cè)；I-測(cè)量到護(hù)欄內(nèi)側(cè)；J-測(cè)量到護(hù)欄內(nèi)側(cè)。

3)護(hù)欄以及扶手應(yīng)使用與背景反襯的顏色進(jìn)行標(biāo)記。

2.2.4 梯子及人孔要求

1)如果固定梯子通過(guò)平臺(tái)的開(kāi)口可通向系固區(qū)域，開(kāi)口應(yīng)該提供帶有背鎖的固定格柵(可 以在進(jìn)入后關(guān)閉)或者護(hù)欄，并應(yīng)提供拉手來(lái)保證安全通過(guò)。

2)如果固定梯子可從平臺(tái)外部通向系固區(qū)域，梯子的梯架在平臺(tái)的上部應(yīng)打開(kāi)以保證700～750 mm的開(kāi)口。

3)踏步深度應(yīng)至少有150 mm。

2.2.5 綁扎系統(tǒng)設(shè)計(jì)

含扭鎖、綁扎桿、花籃螺絲和儲(chǔ)物箱設(shè)計(jì)等。

3 通函解讀

3.1 執(zhí)行情況

Circ.1352/Rev.1雖是非強(qiáng)制性要求，但英國(guó)、德國(guó)、塞浦路斯和馬耳他等船旗國(guó)目前已要求執(zhí)行。另外DNV-GL船級(jí)社也要求執(zhí)行并授予“SafeLash”船級(jí)符號(hào)。船東為避免在以上國(guó)家PSC檢查時(shí)遇到麻煩和以后租售或換旗時(shí)方便，要求9 400 TEU及后續(xù)建造的其他超大型集裝箱船滿足該通函要求，并向CCS船級(jí)社申請(qǐng)簽發(fā)符合聲明[6]。

3.2 系固位置的理解

9 400 TEU集裝箱船綁扎橋結(jié)構(gòu)共有3層，第1層平臺(tái)需手動(dòng)操作底鎖，中間第2層平臺(tái)由于采用自動(dòng)扭鎖無(wú)需進(jìn)行操作，第3層平臺(tái)需要進(jìn)行綁扎桿和花籃螺絲的操作。第3層平臺(tái)屬于系固位置，沒(méi)有爭(zhēng)議。那么對(duì)于第1層和第2層平臺(tái)是否屬于系固位置并滿足相關(guān)的技術(shù)要求，目前各個(gè)船級(jí)社之間理解不太一致。DNV-GL船級(jí)社認(rèn)為第1層平臺(tái)屬于系固位置，中間第2層平臺(tái)不屬于。CCS船級(jí)社認(rèn)為下面2層平臺(tái)都屬于系固位置。也有船級(jí)社僅將設(shè)有綁扎眼環(huán)，需要進(jìn)行綁扎桿和花籃螺絲操作的第3層平臺(tái)定義為系固位置，下面2層不屬于系固位置，不需要滿足相關(guān)要求。

3.3 梯架開(kāi)口

通函規(guī)定：如果固定梯子可從平臺(tái)外部通向系固區(qū)域，梯子的梯架在平臺(tái)的上部應(yīng)打開(kāi)以保證700～750 mm 的開(kāi)口，以便人員穿過(guò)[7]。該條規(guī)定一開(kāi)始大家在理解上存在歧義，誤以為是梯子上方平臺(tái)人孔的尺寸要滿足700～750 mm。經(jīng)郵件咨詢CCS審圖中心，該條要求中文理解可能有歧義，英文原文更加準(zhǔn)確：“the stringers of the ladder should be opened above the platform level to give aclear width of 700 to 750 mm to enable a person to pass through the stringers.[8]”，指的是梯架的開(kāi)口而非平臺(tái)的開(kāi)口，即有些連接上甲板和操作平臺(tái)的直梯，其平臺(tái)上方的欄桿立柱可以看作是梯架的延伸，欄桿立柱(梯架)的間距要達(dá)到700～750 mm。見(jiàn)圖3。

3.4 欄桿間距

通函6.2.3.1.2規(guī)定：“Flexibility in positioning the fencing of gaps.A horizontal unfenced gap should not be greater than 300 mm.[8]”。9 400 TEU綁扎橋在頂部平臺(tái)板綁扎眼環(huán)見(jiàn)圖4。欄桿立柱與綁扎橋立柱間距設(shè)計(jì)為400 mm，不滿足通函要求。經(jīng)向CCS審圖中心咨詢，其認(rèn)為通函要求的是：如果欄桿立柱和綁扎橋立柱之間完全沒(méi)有連接，那么欄桿立柱到綁扎橋立柱的間隙要小于300 mm。9 400 TEU上面2根水平欄桿延伸至綁扎橋立柱，則此種布置也可以接受。筆者認(rèn)為通函中該處描述較為模糊，本意是保證使用者的安全。欄桿間隙大小主要由Mockup test試驗(yàn)決定，以確?；ɑ@螺絲和綁扎桿在各種綁扎工況下不會(huì)與欄桿干涉。正常使用時(shí)，花籃螺絲是固定在眼板和拉環(huán)上的，一般不會(huì)拆卸。這樣花籃螺絲本身就是對(duì)欄桿開(kāi)口的一種保護(hù)，即使間隙超過(guò)了300 mm，也不會(huì)造成碼頭工人和船員從間隙處跌落的風(fēng)險(xiǎn)。因此建議通函在該條的描述上面更加清晰一些，且將300 mm的要求改為建議尺寸而非強(qiáng)制尺寸。

4 綁扎橋現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)關(guān)注事項(xiàng)

4.1 綁扎眼環(huán)角度和定位尺寸檢驗(yàn)

根據(jù)Mockup test試驗(yàn)，綁扎橋最高一層平臺(tái)的綁扎眼環(huán)有不同的角度要求，如表2所示，共計(jì)6種。應(yīng)根據(jù)不同的角度制作檢驗(yàn)卡板，以檢驗(yàn)角度安裝的準(zhǔn)確性。另外立柱和平臺(tái)板上的眼環(huán)，不同的橋其定位尺寸也不一樣。如果角度和定位尺寸安裝有誤，則會(huì)導(dǎo)致船員或碼頭工人綁扎困難，甚至無(wú)法綁扎，增加了集裝箱堆垛墜海的風(fēng)險(xiǎn)。

表2 綁扎眼環(huán)角度要求

4.2 導(dǎo)向立柱檢驗(yàn)

綁扎橋的立柱型式共有2種：一種為普通立柱，另一種為導(dǎo)向立柱。后者主要是在艙口蓋吊裝時(shí)起導(dǎo)向作用，確保艙口蓋的限位準(zhǔn)確就位。該船典型橋的設(shè)計(jì)為從舷邊數(shù)第4根為導(dǎo)向立柱，艏艉片體一致。但LB04號(hào)橋由于艏部線型收縮，艙口蓋變小，其艏部片體左舷第5根為導(dǎo)向立柱，正好和艉部片體導(dǎo)向立柱錯(cuò)開(kāi)一個(gè)檔距。船廠在綁扎橋制作過(guò)程中未注意此處圖紙變化，導(dǎo)致后續(xù)船上搭載過(guò)程中與艙口蓋不匹配，修改返工。應(yīng)對(duì)此類特殊的地方予以關(guān)注。

4.3 安全通道尺寸檢驗(yàn)

通函對(duì)安全通道最小尺寸要求：2 000 mm(高)×600 mm(寬)。集裝箱船為追求最大限度的裝箱量，通道設(shè)計(jì)的往往比較狹窄。檢驗(yàn)時(shí)要重點(diǎn)關(guān)注：①綁扎橋平臺(tái)人孔處舾裝件(管子和電纜托架)的安裝，會(huì)影響平臺(tái)開(kāi)孔凈寬不滿足要求；②上甲板兩側(cè)引航員舷梯處，該處往往是上甲板通道最狹窄的地方，見(jiàn)圖5。如果舷梯附件或箱柱安裝定位尺寸有誤，會(huì)導(dǎo)致通道凈寬不滿足要求。

4.4 欄桿及存放架檢驗(yàn)

應(yīng)注意綁扎橋欄桿的裝配精度，使其頂部欄桿凈尺寸滿足750 mm，至少應(yīng)為1 m 高。中間有兩根橫向護(hù)欄，最低的橫向護(hù)欄下面的開(kāi)口應(yīng)不超過(guò)230 mm，其他橫向護(hù)欄之間的距離應(yīng)不超過(guò)380 mm(同載重線公約要求)。綁扎件存放架等突出物至踢腳板的寬度凈尺寸應(yīng)滿足600 mm。9 400 TEU的LB20號(hào)橋首部片體坐在艙口圍面板上，尾部片體直接坐在上甲板上。該處沒(méi)有采用固定欄桿，而是用2根鋼絲繩代替，見(jiàn)圖6。這種布置不滿足通函要求，此處應(yīng)設(shè)置3根鋼絲繩，最低的一根距上甲板應(yīng)不超過(guò)230 mm，其余的間距應(yīng)不超過(guò)380 mm。

5 結(jié)論

9 400 TEU集裝箱船是CSS Code 最新修正案—MSC.1/Circ.1352/Rev.1通函生效后國(guó)內(nèi)船廠建造的首批超大型集裝箱船。通過(guò)介紹其綁扎橋的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、通函的技術(shù)要求和一些條款在執(zhí)行過(guò)程中遇到的問(wèn)題以及現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)關(guān)注事項(xiàng)，有助于國(guó)內(nèi)船廠更好地執(zhí)行通函要求，提高超大型集裝箱船的建造質(zhì)量，為船員和碼頭工人提供安全的綁扎作業(yè)條件，確保集裝箱良好綁扎系固和降低墜海風(fēng)險(xiǎn)。

[1] 王志超,包巖,王濤.合理選擇18 000 TEU級(jí)超大型集裝箱船的方形系數(shù)[J].船海工程，2015，44(6)：65-68.

[2] 史逸明.集裝箱墜海事故多發(fā)的原因分析和對(duì)策[J].集裝箱化,2001(11)：14-15.

[3] 鄧凱.CSS規(guī)則修正案解讀及其對(duì)集裝箱船設(shè)計(jì)的影響[J].船舶與海洋工程，2014(2)：53-54.

[4] 張鼎,黃維,時(shí)永鵬.兩種大型集裝箱船綁扎橋結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的對(duì)比計(jì)算淺析[J].船舶工程，2015,37(1)：32-33.

[5] 孫麗娜.2 500 TEU內(nèi)貿(mào)集裝箱船綁扎系統(tǒng)設(shè)計(jì)[J].船舶與海洋工程，2015，31(4)：44-46.

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[7] 中國(guó)船級(jí)社.鋼質(zhì)海船入級(jí)規(guī)范:第五分冊(cè)[M].北京:人民交通出版社股份有限公司，2015.

[8] IMO. MSC.1/Circ.1352/Rev.1-Amendments to the Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing(CSS Code)[S]，2014.