百聞不如一見 ARJ21乘機感受

劉樂

作為一名飛行愛好者，飛遍中國民航所有現(xiàn)役機型是我的一個小目標(biāo)。經(jīng)過若干年的若干次飛行，我距實現(xiàn)這個小目標(biāo)只有一步之遙，這最后一步就是國產(chǎn)噴氣式支線客機ARJ21。自2016年6月28日ARJ21首次投入商業(yè)運營以來，迄今已安全運送了三萬名乘客，但通航點較少，僅有上海、成都、長沙、合肥等城市。其中長沙距離我所在的城市相對最近，于是在2017年11月28日這天，我踏上了體驗ARJ21之旅，而這一天也正是ARJ21首飛成功九周年的紀(jì)念日。

印象與體驗

此前，我多次在珠海航展上近距離參觀過參展的ARJ21，但親眼目睹已投入商業(yè)運營的ARJ21還是第一次。執(zhí)行這次航班任務(wù)的B-3386號ARJ21，是目前已投入商業(yè)運營的兩架之一，為90座全經(jīng)濟(jì)艙布局，而另外一架則是78座商務(wù)艙+經(jīng)濟(jì)艙布局。作為目前國內(nèi)獨家運營ARJ21的航空公司，成都航空為ARJ21設(shè)計了醒目的紅白相間涂裝，簡潔而大氣。

當(dāng)日的上座率很高，大概達(dá)到了九成左右。但絕大部分乘客顯然不知道自己這次將要乘坐的是國產(chǎn)首架噴氣式支線客機，登機時并沒有多少乘客拍照留念。可以說這是一架典型的噴氣式支線客機，采用了下單翼常規(guī)氣動布局和尾吊式發(fā)動機，整體上與波音717（MD-95）非常相似。同時為減少誘導(dǎo)阻力、降低油耗，ARJ21還安裝了翼稍小翼，而這是波音717所沒有的。

進(jìn)入機艙后可以看到，全機共有90個經(jīng)濟(jì)艙座椅，分為16排，每排5個座椅——比A320或者波音737這樣的窄體干線飛機少1個，為不對稱的“3+2”布局。此外，ARJ21的兩個安全出口位于客機的中后部，附近沒有安裝任何座椅和行李艙，從而形成了兩個很明顯的“隔斷”。為真實體驗ARJ21的噪音水平，我在值機時專門挑選了經(jīng)濟(jì)艙的最后一排，也就是最靠近機尾發(fā)動機的位置。

待坐定后，我仔細(xì)觀察了全機的內(nèi)飾：簡潔明快，與國外同類機型的水準(zhǔn)不相上下。不過，行李艙采用了使用最為廣泛的上掀式設(shè)計，對于身高較矮的乘客來說，取放行李可能不太方便，需要高大些的空乘幫忙。美國波音公司在新一代的窄體干線客機和寬體干線客機上，全面采用了更為方便的下拉式行李艙。不過這種行李艙雖然便于乘客取放行李，但乘客在下拉上推時需要承受全部行李和艙門的重量。和上掀式行李艙相比，可以說是各有利弊。就支線客機而言，由于機艙高度更為低矮，下拉式行李艙在使用時明顯會占用一定的高度與空間，劣勢更加明顯。

ARJ21的座椅寬度和舒適度、以及前后排的間距，與窄體干線客機相比，并沒有什么明顯的差異。但在細(xì)節(jié)方面，例如座椅的小桌板和桌板卡扣，相對比較輕薄且塑料感很重，使用時易出現(xiàn)晃動或損壞。同時旅客頭頂上的呼叫鈴，外形比較突出，存在著誤碰或誤操作的可能，這點有待進(jìn)一步的改進(jìn)。

眾所周知，ARJ21采用了美國通用公司的CF34-10A渦扇發(fā)動機，這個系列的發(fā)動機也是巴航E-190等國際知名支線客機的動力裝置。但不同于E-190等同類機型翼吊發(fā)動機的方式，ARJ21采用了尾吊式發(fā)動機。一般而言，尾吊式發(fā)動機“解放了”機翼，同時機艙前部和中部的噪音水平明顯下降，可能更適合支線客機。由于CF34-10A渦扇發(fā)動機推力強大，ARJ21起飛時“推背感”相當(dāng)明顯，高速滑跑一段距離后就快速離地爬升，不久就達(dá)到了巡航高度。

在長沙至成都兩個小時的飛行過程中，僅就ARJ21的飛行體驗來看，與更寬大的窄體干線客機波音737和空客A320相當(dāng)。由于飛行時并不在用餐時段，所以這趟航班上并沒有分發(fā)正餐，只有零食和飲料。不過與E-145等小型支線客機不同，ARJ21的廚房設(shè)施完善，具備配發(fā)正餐的能力，這也是一項優(yōu)勢。

至于大家普遍關(guān)心的機艙噪音問題，我個人認(rèn)為總體上可以接受，但由于尾吊發(fā)動機布局的原因，機艙中后部噪音明顯偏大。

存在的不足

經(jīng)過兩個多小時的飛行，ARJ21已經(jīng)飛臨成都雙流國際機場上空，對準(zhǔn)跑道后很快降落。飛機接地的瞬間，飛行員啟動了發(fā)動機反推裝置，伴隨著巨大的轟鳴，ARJ21逐漸減速滑行，并最終在遠(yuǎn)機位停穩(wěn)。這時是北京時間18點15分，天色已暗。

截至2017年11月，成都航空的兩架ARJ21共運送了三萬余名旅客，與同類機型相比，利用率明顯偏低。首先ARJ21還無法飛夜航，只能執(zhí)行白天的航班；其次ARJ21發(fā)動機濺水等試驗項目還沒有全部完成，在天氣情況較差時，只能用空客A320客機代替ARJ21執(zhí)行航班任務(wù)。此外，目前在ARJ21上共有多名機組和工作人員，包括：正副駕駛、兩名空姐、一名空少、一名安全員、兩名隨機工程師，數(shù)量明顯偏多。

可以預(yù)見的是，未來隨著ARJ21的大批量交付以及日漸成熟，上述問題都將得到解決。作為中國首架國產(chǎn)噴氣式支線客機，ARJ21無與倫比的優(yōu)勢就是誕生在全世界最大的民用航空市場。中國強勁增長的民航運輸業(yè)將給予ARJ21更多的發(fā)展機會和改進(jìn)空間，目前存在的不足都會好起來，需要的只是時間。

責(zé)任編輯：王鑫邦

ARJ21采用了3+2的座艙布局，共90個經(jīng)濟(jì)艙座位。

ARJ21的安全出口

從最后一排座位的舷窗可以看到尾吊發(fā)動機艙。由于尾吊布局的原因，后排的噪音偏大。