東風(fēng)雪鐵龍C5轎車發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)MM6KPF電路分析

黃林火

（福建船政交通職業(yè)學(xué)院汽車系，福建福州　350007）

東風(fēng)雪鐵龍C5轎車發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)MM6KPF電路分析

黃林火

（福建船政交通職業(yè)學(xué)院汽車系，福建福州350007）

分析東風(fēng)雪鐵龍C5轎車EW12A發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)的電源電路、傳感器、執(zhí)行器的電路特點。

東風(fēng)雪鐵龍；發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)；MM6KPF

1　EW12A發(fā)動機(jī)MM6KPF系統(tǒng)電氣結(jié)構(gòu)

東風(fēng)雪鐵龍C5轎車EW12A發(fā)動機(jī)采用Magneti Marelli公司6KPF版本多點電噴系統(tǒng)（以下簡稱MM6KPF），4缸2.253L排量，最大功率為126 kW，最大轉(zhuǎn)矩為230Nm，發(fā)動機(jī)商業(yè)代碼為PSA 3FY 10XP01，該系統(tǒng)能夠達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)L5（歐洲標(biāo)準(zhǔn)EURO4），車輛控制周期考慮了冷起動時的所有排放污染物。

MM6KPF系統(tǒng)具備車載診斷系統(tǒng)，通過該診斷系統(tǒng)可通知駕駛員，確定防污染設(shè)備工作是否正常，并將引起排放污染的系統(tǒng)故障存儲在發(fā)動機(jī)ECU中，同時點亮儀表上的發(fā)動機(jī)故障報警燈。車載診斷系統(tǒng)監(jiān)視信息包括①燃燒失火；②催化轉(zhuǎn)化器效率低下；③氧傳感器性能變差。

圖1　MM6KPF系統(tǒng)電氣結(jié)構(gòu)圖［1］

MM6KPF系統(tǒng)電氣結(jié)構(gòu)如圖1所示，各部件通信信號類型如表1所示。

MM6KPF系統(tǒng)具有以下特點［1］：①具備電子防盜功能ADC2；②配置進(jìn)氣凸輪軸相位調(diào)節(jié)器VTC；③順序噴射；④單靜態(tài)點火，四缸獨立點火；⑤ECU電源通過發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒中安裝的雙繼電器提供；⑥具備風(fēng)扇冷卻控制功能；⑦采用CAN網(wǎng)絡(luò)通信；⑧將油門踏板位置傳感器嵌入到踏板中；⑨配備電動節(jié)氣門；⑩采用可控型交流發(fā)電機(jī)。

發(fā)動機(jī)燃油管路具有以下特點：①噴射油軌不帶回油管；②燃油濾清器與燃油泵集成在燃油箱內(nèi)部；③發(fā)生碰撞時，具有切斷燃油控制電路功能，此信息來自安全氣囊ECU。

2　EW12A發(fā)動機(jī)MM6KPF系統(tǒng)電路分析

EW12A發(fā)動機(jī)MM6KPF系統(tǒng)電路如圖2所示。

1）熔斷絲雙噴射繼電器R1和R2控制電路

當(dāng)點火開關(guān)接通時，智能控制盒BSI1通過黑色40線插接器（40V NR）端子10，經(jīng)過導(dǎo)線7842向發(fā)動機(jī)ECU黑色48線插接器（48V NR）端子K3輸送12V喚醒信號，發(fā)動機(jī)ECU被喚醒。

發(fā)動機(jī)ECU控制黑色48線插接器（48V NR）端子F4，經(jīng)過導(dǎo)線1229D輸出低電壓（0 V），以使發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒PSF1中R1繼電器線圈工作。R1繼電器線圈電流走向為：蓄電池BB00→導(dǎo)線BB02→R1繼電器線圈→發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒PSF1黑色28線插接器（28V NR）端子9→導(dǎo)線1229D→發(fā)動機(jī)ECU黑色48線插接器（48V NR）端子F4→搭鐵。

R1繼電器線圈通電，使繼電器開關(guān)接通，向發(fā)動機(jī)ECU供電，電流走向為：蓄電池BB00→導(dǎo)線BB02→發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒PSF1熔斷絲F1→R1繼電器開關(guān)→發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒PSF1黑色28線插接器（28V NR）端子5→導(dǎo)線1203D→發(fā)動機(jī)ECU黑色48線插接器（48V NR）端子L4→發(fā)動機(jī)ECU供電。

R1繼電器向發(fā)動機(jī)ECU供電的同時，為發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒PSF1中R2繼電器線圈供電，并通過發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒PSF1內(nèi)部搭鐵。R2繼電器開關(guān)接通，繼續(xù)向發(fā)動機(jī)ECU內(nèi)部提供電流。電流走向為：蓄電池BB00→導(dǎo)線BB02→R2繼電器開關(guān)→發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒PSF1熔斷絲F10→發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒PSF1黑色28線插接器（28V NR）端子3→導(dǎo)線B140→發(fā)動機(jī)ECU黑色48線插接器（48V NR）端子M2／M3／M4→發(fā)動機(jī)ECU內(nèi)部供電。

R2繼電器向發(fā)動機(jī)ECU供電的同時，也為燃油泵組件1211、炭罐電磁閥1215和機(jī)油蒸氣回收加熱電阻1273／1274供電。

燃油泵組件1211安裝在油箱內(nèi)部，包括電動泵、燃油壓力調(diào)節(jié)器、油位傳感器等部件，其電路如圖3所示。燃油泵工作電流走向為：蓄電池BB00→導(dǎo)線BB02→R2繼電器開關(guān)→發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒PSF1熔斷絲F5→發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒PSF1灰色28線插接器（28V GR）端子5→導(dǎo)線1235A→燃油泵組件1211黑色6線插接器（6V NR）端子3→電動油泵→燃油泵組件1211黑色6線插接器（6V NR）端子4→導(dǎo)線M1235→搭鐵。

發(fā)動機(jī)ECU控制炭罐電磁閥1215黑色2線插接器（2V NR）端子1，使炭罐電磁閥通電工作，接通從活性炭罐通往發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管的管路，使燃油蒸氣重新燃燒，其控制信號為RCO（占空比）類型。電流走向為：蓄電池BB00→導(dǎo)線BB02→R2繼電器開關(guān)→發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒PSF1熔斷絲F10→發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒PSF1黑色28線插接器（28V NR）端子24→導(dǎo)線1355A→炭罐電磁閥1215黑色2線插接器（2V NR）端子2→炭罐電磁閥線圈→炭罐電磁閥1215黑色2線插接器（2V NR）端子1→發(fā)動機(jī)ECU控制搭鐵。

機(jī)油蒸氣回收加熱電阻（以1273為例，1274相同）電流走向為：蓄電池BB00→導(dǎo)線BB02→R2繼電器開關(guān)→發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒PSF1熔斷絲F9→發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒PSF1黑色28線插接器（28V NR）端子2→導(dǎo)線1251→機(jī)油蒸氣回收加熱電阻1273藍(lán)色2線插接器（2V BE）端子1→機(jī)油蒸氣回收加熱電阻器→機(jī)油蒸氣回收加熱電阻1273藍(lán)色2線插接器（2V BE）端子2→導(dǎo)線M1273→搭鐵。

2）噴油器（1331／1332／1333／1334）電路

每缸噴油器都連接在燃油管路中，由發(fā)動機(jī)ECU單獨控制，以1-3-4-2的噴射順序向進(jìn)氣門方向噴射。噴油器電氣特性如下：工作電壓為12V，線圈電阻值為12（1±5%）Ω，燃油壓力為0.35MPa（3.5bar），靜態(tài)流量為173（1±3%）g／min，動態(tài)流量為6.82（1±4.5%）mg／行程。

電流走向如下（以1缸噴油器1331為例，其余噴油器電路原理相同）：發(fā)動機(jī)ECU褐色32線插接器（32V MR）端子H1→導(dǎo)線1042→噴油器1331黑色2線插接器端子2→噴油器1331線圈→噴油器1331黑色2線插接器端子1→導(dǎo)線1321→發(fā)動機(jī)ECU褐色32線插接器（32V MR）端子G1（脈沖控制信號）。

當(dāng)拆卸和重新安裝噴油器后，要使用診斷儀進(jìn)行初始化操作。

3）氧傳感器電路

MM6KPF系統(tǒng)采用上游和下游氧傳感器來監(jiān)測廢氣排放，并對燃油系統(tǒng)混合氣濃度進(jìn)行調(diào)節(jié)。上游氧傳感器作用是確定廢氣中的氧含量，并對混合氣濃度進(jìn)行調(diào)節(jié)；下游氧傳感器作用是確定經(jīng)催化轉(zhuǎn)化器后的廢氣中的氧含量，以檢測催化轉(zhuǎn)化器的工作是否正常，并調(diào)節(jié)混合氣濃度。排氣中所含的氧氣與氧傳感器（來自外界環(huán)境空氣）所含的氧氣進(jìn)行比較，如果排氣中所含的氧氣與氧傳感器所含的氧氣差值大，混合氣偏濃，氧傳感器輸出0.7～0.8V電壓信號；如果差值小，混合氣偏濃，氧傳感器輸出0.1V左右電壓信號。

圖2　MM6KPF系統(tǒng)電路圖［1］

圖3　燃油泵控制電路圖［1］

發(fā)動機(jī)ECU接收氧傳感器信號，通過改變噴油量來調(diào)節(jié)混合氣濃度，使其盡可能接近理論空燃比（Lambda=1）。氧傳感器含有一個內(nèi)部加熱裝置，該裝置可以使傳感器快速達(dá)到工作溫度（約500℃）。

與上游氧傳感器連接的是綠色4線插接器（4V VE），端子4與發(fā)動機(jī)ECU褐色32線插接器（32V MR）端子B2連接，為氧傳感器信號線；端子3與發(fā)動機(jī)ECU褐色32線插接器（32V MR）端子A2連接，為搭鐵線；端子1、2用于氧傳感器加熱裝置，電流走向如下：發(fā)動機(jī)ECU褐色32線插接器（32V MR）端子H1→導(dǎo)線1042→上游氧傳感器1350綠色4線插接器（4V VE）端子1→上游氧傳感器1350加熱器→上游氧傳感器1350綠色4線插接器（4V VE）端子2→發(fā)動機(jī)ECU褐色32線插接器（32V MR）端子E4搭鐵。

與下游氧傳感器連接的是藍(lán)色4線插接器（4V BE），其端子功用和電路工作原理與上游氧傳感器相同。當(dāng)拆卸和重新安裝氧傳感器后，要使用診斷儀進(jìn)行初始化操作。

4）可變正時控制閥1243

可變正時控制閥通過控制發(fā)動機(jī)機(jī)油壓力，進(jìn)而控制進(jìn)氣凸輪軸正時系統(tǒng)，提前或延遲開閉進(jìn)氣門。工作電流走向：發(fā)動機(jī)ECU褐色32線插接器（32V MR）端子H1→導(dǎo)線1042→可變正時控制閥1243綠色2線插接器（2V VE）端子2→可變正時控制閥1243電磁線圈→可變正時控制閥1243綠色2線插接器（2V VE）端子1→發(fā)動機(jī)ECU灰色32線插接器（32V GR）端子G3（控制信號）。

5）點火線圈1135

點火線圈的作用是將低電壓轉(zhuǎn)化為高電壓提供給火花塞。發(fā)動機(jī)ECU按照1-3-4-2的點火順序交替為每個初級線圈供電。點火信號由凸輪軸相位傳感器觸發(fā)。點火線圈電氣特性如下：初級電壓6.5～16 V，次級電壓大于2 7000 V，初級線圈電阻23℃時大約為0.6 Ω，次級線圈大約為1 MΩ，初級電流7.2～8 A，次級電流68～82mA，充電時間少于3.3ms。

與點火線圈連接的是褐色6線插接器（6V MR），端子1、2、3、4分別為1缸、2缸、3缸、4缸點火控制信號，與發(fā)動機(jī)ECU灰色32線插接器（32V GR）中端子H2、H3、H4、H1連接；端子5為點火線圈模塊供電線，端子6為搭鐵線。供電電流走向：發(fā)動機(jī)ECU褐色32線插接器（32V MR）端子H1→導(dǎo)線1042→點火線圈1135褐色6線插接器（6V MR）端子5→分別向初級線圈和點火模塊供電。

6）進(jìn)氣壓力和進(jìn)氣溫度傳感器1312

進(jìn)氣壓力和進(jìn)氣溫度傳感器的作用是檢測進(jìn)入進(jìn)氣歧管內(nèi)的空氣壓力和溫度。發(fā)動機(jī)ECU根據(jù)進(jìn)氣壓力傳感器信號確定基本噴油量，根據(jù)進(jìn)氣溫度計算空氣密度，并修正噴油量。進(jìn)氣壓力傳感器為壓敏電阻型，安裝在進(jìn)氣歧管上；進(jìn)氣溫度傳感器集成在進(jìn)氣壓力傳感器上，屬于電阻型負(fù)溫度系數(shù)傳感器。其基本特性是，隨著溫度的增加，電阻值減少；隨著溫度的下降，電阻值增加。如20℃時的電阻值6 250 Ω，80℃時的電阻為600Ω。

與進(jìn)氣壓力和進(jìn)氣溫度傳感器連接的是灰色4線插接器（4V GR），端子1通過導(dǎo)線1393連接發(fā)動機(jī)ECU灰色32線插接器（32V GR）端子C1，為進(jìn)氣壓力信號線；端子2通過導(dǎo)線1363連接發(fā)動機(jī)ECU 32V GR端子A3，為傳感器+5V工作電源線；端子3通過導(dǎo)線1341連接發(fā)動機(jī)ECU 32V GR端子C2，為進(jìn)氣溫度信號線；端子4通過導(dǎo)線1364連接發(fā)動機(jī)ECU 32V GR端子E4，為傳感器搭鐵線。

7）油門踏板位置傳感器1261

油門踏板位置傳感器的作用是連續(xù)檢測并發(fā)送加速踏板位置信號，工作時輸出雙電壓信號到發(fā)動機(jī)ECU。油門踏板位置傳感器屬于霍爾效應(yīng)型傳感器。當(dāng)加速踏板位置變化時，霍爾效應(yīng)傳感器與磁鐵的磁場變化導(dǎo)致霍爾傳感器輸出不同的電壓，并經(jīng)內(nèi)部信號放大后，傳輸?shù)桨l(fā)動機(jī)ECU。

油門踏板位置傳感器與外部電路連接的是黑色6線插接器（6V NR），端子6通過導(dǎo)線1380D與發(fā)動機(jī)ECU黑色48線插接器（48V NR）端子G1連接，為+5V供電端子；端子1通過導(dǎo)線1370D與發(fā)動機(jī)ECU黑色48線插接器（48V NR）端子F2連接，為1路輸出信號（Us1），松開油門踏板時，信號電壓為0.3～0.6 V，油門踏板踩到底時信號電壓為3.5～4 V；端子2通過導(dǎo)線1379D與發(fā)動機(jī)ECU黑色48線插接器（48V NR）端子F1連接，為搭鐵線（Us1）；端子5通過導(dǎo)線1378D與發(fā)動機(jī)ECU黑色48線插接器（48V NR）端子G2連接，為2路輸出信號（Us2），松開油門踏板時，信號電壓為0.15～0.3 V，油門踏板踩到底時信號電壓為1.75～2V；端子4通過導(dǎo)線1466與發(fā)動機(jī)ECU黑色48線插接器（48V NR）端子D1連接，為搭鐵線（Us2）。

油門踏板下方有一個“阻力點”開關(guān)，屬于電磁型開關(guān)。當(dāng)駕駛員急加速時，阻力點開關(guān)將向發(fā)動機(jī)ECU發(fā)送禁用限速功能的信號。與阻力點開關(guān)連接的是一個黑色2線插接器，端子1通過導(dǎo)線731A與發(fā)動機(jī)ECU黑色48線插接器（48V NR）端子E2連接，為開關(guān)信號輸出線，端子2通過導(dǎo)線7310A與黑色48線插接器（48V NR）端子E1連接，為搭鐵線。

發(fā)動機(jī)ECU黑色48線插接器（48V NR）端子G3通過導(dǎo)線7309D與定速巡航系統(tǒng)連接，并通過高速CAN（CAN IS）通信網(wǎng)絡(luò)，與智能控制盒BSI1、電子穩(wěn)定程序控制單元ESP交換信息，以確定開啟或解除限速巡航功能。

8）電動節(jié)氣門1262

電動節(jié)氣門通過內(nèi)部電動機(jī)及傳動機(jī)構(gòu)驅(qū)動節(jié)氣門打開和關(guān)閉，并通過內(nèi)部安裝的節(jié)氣門位置傳感器將信息傳輸?shù)桨l(fā)動機(jī)ECU。當(dāng)點火開關(guān)接通時，發(fā)動機(jī)ECU控制節(jié)氣門電動機(jī)轉(zhuǎn)動節(jié)氣門到怠速位置，向進(jìn)氣歧管提供滿足怠速運行的基本空氣量，以起動發(fā)動機(jī)怠速運行。發(fā)動機(jī)全負(fù)荷工況下，節(jié)氣門處于最大極限位置，向進(jìn)氣歧管提供最大空氣量。如果出現(xiàn)故障，發(fā)動機(jī)ECU將切斷節(jié)氣門電動機(jī)電源，并使節(jié)氣門處于“應(yīng)急”位置，以使用戶可以在降級模式下繼續(xù)行駛到維修站。電動節(jié)氣門的關(guān)閉依靠復(fù)位彈簧實現(xiàn)。節(jié)氣門位置傳感器有兩路輸出信號，每次初始化時都要重新計算節(jié)氣門的最小和最大極限位置。如要更換發(fā)動機(jī)ECU或電動節(jié)氣門，必須進(jìn)行初始化，以確認(rèn)節(jié)氣門的最小最大極限位置。

與電動節(jié)氣門連接的是褐色6線插接器（6V MR），端子1通過導(dǎo)線1334與發(fā)動機(jī)ECU灰色32線插接器（32V GR）端子G1連接，為傳感器+5 V工作電源線；端子2、6分別通過導(dǎo)線1335、1219與發(fā)動機(jī)ECU灰色32線插接器（32V GR）端子G2、A1連接，為節(jié)氣門位置傳感器1路和2路信號；節(jié)氣門從關(guān)閉到完全打開，端子2、6與搭鐵線之間的電壓范圍分別為：0.3～4.95V，4.7～0.55V；節(jié)氣門處于降級模式下端子2、6與搭鐵線之間的電壓范圍分別為：0.66～1.23 V，3.7～4.4 V；端子5通過導(dǎo)線1218與發(fā)動機(jī)ECU灰色32線插接器（32V GR）端子B1連接，為傳感器搭鐵線；端子3、4分別通過導(dǎo)線1367、1220與ECU1320灰色32線插接器（32V GR）端子B4、A4連接，為節(jié)氣門電動機(jī)控制線。

9）發(fā)動機(jī)冷卻液溫度傳感器1220

發(fā)動機(jī)冷卻液溫度傳感器是一個電阻型負(fù)溫度系數(shù)傳感器。其基本特性是：隨著溫度的增加，電阻值減少；隨著溫度的下降，電阻值增加。如20℃時的電阻值6250Ω，80℃時的電阻為600Ω。

發(fā)動機(jī)冷卻液溫度傳感器1220通過綠色2線插接器（2N VE）與電路連接，端子2通過導(dǎo)線1357與發(fā)動機(jī)ECU灰色32線插接器（32V GR）端子D4連接，為傳感器信號線；端子1通過導(dǎo)線1366與發(fā)動機(jī)ECU灰色32線插接器（32V GR）端子D1連接，為傳感器搭鐵線。

發(fā)動機(jī)ECU通過接收發(fā)動機(jī)冷卻液溫度傳感器的信息，控制發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇工作。當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻液溫度達(dá)到96℃時，發(fā)動機(jī)ECU激活風(fēng)扇低速運轉(zhuǎn)（當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻液溫度低于94℃時，冷卻風(fēng)扇停止）；當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻液溫度達(dá)到105℃時，發(fā)動機(jī)管理ECU激活風(fēng)扇快速運轉(zhuǎn)（當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻液低于103℃時，冷卻風(fēng)扇恢復(fù)至低速運轉(zhuǎn)）；當(dāng)冷卻液溫度達(dá)到115℃時，發(fā)動機(jī)ECU通過智能控制盒BSI1點亮發(fā)動機(jī)冷卻液溫度報警燈，同時在儀表上顯示“STOP”指示燈。當(dāng)發(fā)動機(jī)關(guān)閉時，如果測得的發(fā)動機(jī)冷卻液溫度超過設(shè)定的限值（105℃），發(fā)動機(jī)ECU將延遲風(fēng)扇工作（低速），直到溫度低于94℃，風(fēng)扇延時持續(xù)約6min。如果冷卻液溫度變得過高，如超過119℃，發(fā)動機(jī)ECU會減少發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩。當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻液溫度傳感器及其電路出現(xiàn)故障時，發(fā)動機(jī)ECU將控制風(fēng)扇高速運行，并通過智能控制盒BSI1在儀表上顯示“STOP”指示燈。

冷卻風(fēng)扇控制電路如圖4所示，發(fā)動機(jī)ECU黑色48線插接器（48V NR）端子D4通過導(dǎo)線1540與變速電動冷卻風(fēng)扇總成1513黑色2線插接器（2V NR）端子1連接，并輸出控制信號。風(fēng)扇總成通過此信號控制風(fēng)扇電動機(jī)高速或低速運行，同時將風(fēng)扇的運行狀態(tài)通過黑色2線插接器（2V NR）端子2，經(jīng)導(dǎo)線1599發(fā)送到發(fā)動機(jī)ECU黑色48線插接器（48V NR）端子C3。

圖4　冷卻風(fēng)扇控制電路圖［1］

當(dāng)發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒R1繼電器工作后，R1繼電器開關(guān)接通，向風(fēng)扇繼電器線圈提供電流如下：蓄電池BB00→導(dǎo)線BB02→發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒PSF1熔斷絲F1→R1繼電器開關(guān)→發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒PSF1熔斷絲F21→發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒PSF1灰色28線插接器（28V GR）端子2→導(dǎo)線1589A→風(fēng)扇繼電器1524黑色4線插接器（4V NR）端子1→風(fēng)扇繼電器線圈→內(nèi)部搭鐵。此時風(fēng)扇繼電器開關(guān)接通，向風(fēng)扇總成供電如下：蓄電池BB00→導(dǎo)線BB02→發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒PSF1熔斷絲MF1→發(fā)動機(jī)艙熔斷絲盒PSF1黑色8線插接器（8V NR）端子1→風(fēng)扇繼電器1524黑色4線插接器（4V NR）端子3→風(fēng)扇繼電器開關(guān)→風(fēng)扇繼電器1524黑色4線插接器（4V NR）端子5→導(dǎo)線1514→變速電動冷卻風(fēng)扇總成1513黑色2線插接器（2V NR）端子1→風(fēng)扇電動機(jī)供電。

10）制冷劑壓力傳感器8009

制冷劑壓力傳感器用于測量空調(diào)管路中的壓力值。根據(jù)接收到的壓力信息，發(fā)動機(jī)ECU控制冷卻風(fēng)扇運行和空調(diào)壓縮機(jī)的啟動，并將該信息通過CAN高速通信網(wǎng)絡(luò)（CAN IS）傳送到智能控制盒BSI1。壓力傳感器為“壓電”型，可以提供一個與管路中制冷劑壓力值成比例的電壓值。

制冷劑壓力傳感器8009通過黑色3線插接器（3V NR）與電路連接，端子1通過導(dǎo)線8092D與發(fā)動機(jī)ECU黑色48線插接器（48V NR）端子H3連接，為傳感器+5V供電線；端子2通過導(dǎo)線8093D與發(fā)動機(jī)ECU黑色48線插接器（48V NR）端子H2連接，為傳感器信號線［壓力為0.1MPa（1bar）時，信號電壓0.5V；壓力為3.1 MPa（31 bar）時，信號電壓4.5 V］，端子3通過導(dǎo)線8094D與發(fā)動機(jī)ECU黑色48線插接器（48V NR）端子H1連接，為搭鐵線。

當(dāng)制冷劑壓力傳感器及其電路出現(xiàn)故障時，發(fā)動機(jī)ECU將切斷空調(diào)壓縮機(jī)工作，并在發(fā)動機(jī)ECU中記錄故障。

11）發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器1313

發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器的作用是測量發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速并獲取1缸和4缸活塞上止點信息，以控制噴油和點火。轉(zhuǎn)速傳感器由霍爾傳感器和一個靶輪（信號觸發(fā)轉(zhuǎn)子）構(gòu)成。靶輪上分布58（60-2）對磁極，間隔兩個較大的磁極為1缸和4缸活塞上止點位置。當(dāng)靶輪旋轉(zhuǎn)時，霍爾傳感器輸出方波脈沖信號。

發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器通過黑色2線插接器（2V NR）與發(fā)動機(jī)ECU連接，端子1通過導(dǎo)線1361與發(fā)動機(jī)ECU褐色32線插接器（32V MR）端子F3連接，為傳感器信號線；端子2通過導(dǎo)線1362與發(fā)動機(jī)ECU褐色32線插接器（32V MR）端子E3連接，為傳感器搭鐵線。

12）氣缸相位傳感器1115

發(fā)動機(jī)ECU根據(jù)氣缸相位傳感器的信號確定1缸活塞上止點位置，并按照1-3-4-2的順序進(jìn)行噴油和點火。相位傳感器是霍爾效應(yīng)型傳感器，由傳感器電子模塊和四角信號轉(zhuǎn)子組成，信號轉(zhuǎn)子由凸輪軸驅(qū)動。發(fā)動機(jī)工作時，凸輪軸帶動轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動，與傳感器內(nèi)部形成閉合磁場回路，磁場的強(qiáng)弱交替變化，使傳感器形成脈沖信號，傳輸?shù)桨l(fā)動機(jī)ECU。

氣缸相位傳感器通過灰色3線插接器（3V GR）與發(fā)動機(jī)ECU連接，端子1通過導(dǎo)線1352與發(fā)動機(jī)ECU灰色32線插接器（32V GR）端子B3連接，為傳感器+5V電源線；端子2通過導(dǎo)線1131與發(fā)動機(jī)ECU灰色32線插接器（32V GR）端子B2連接，為傳感器信號線；端子3通過導(dǎo)線1356與發(fā)動機(jī)ECU灰色32線插接器（32V GR）端子C4連接，為傳感器搭鐵線。

13）爆震傳感器1120

爆震是氣缸中混合氣燃燒時產(chǎn)生的振動現(xiàn)象。發(fā)動機(jī)ECU通過爆震傳感器獲得發(fā)動機(jī)機(jī)械振動信息，用以調(diào)整點火提前角。傳感器內(nèi)部由壓電元件、慣性塊電極等部件構(gòu)成。發(fā)動機(jī)工作時，產(chǎn)生的機(jī)械振動通過慣性塊反射到壓電元件上，再經(jīng)電極將信號峰值發(fā)送到發(fā)動機(jī)ECU。

爆震傳感器通過黑色2線插接器（2V NR）與發(fā)動機(jī)ECU連接，端子1通過導(dǎo)線134與發(fā)動機(jī)ECU褐色32線插接器（32V MR）端子F4連接，為傳感器信號線；端子2通過導(dǎo)線135與發(fā)動機(jī)ECU褐色32線插接器（32V MR）端子E4連接，為傳感器搭鐵線。

14）發(fā)動機(jī)機(jī)油壓力開關(guān)4110

發(fā)動機(jī)機(jī)油壓力開關(guān)是通斷式開關(guān)。當(dāng)發(fā)動機(jī)機(jī)油壓力低于（0.05±0.008）MPa（0.5±0.08bar）時，開關(guān)接通，將發(fā)動機(jī)低機(jī)油壓力信息發(fā)送到發(fā)動機(jī)ECU。發(fā)動機(jī)ECU通過CAN高速網(wǎng)絡(luò)（CAN IS）將發(fā)動機(jī)機(jī)油壓力信息傳輸?shù)街悄芸刂坪蠦SI1，智能控制盒BSI1通過舒適CAN網(wǎng)絡(luò)（CAN COMF）將信息輸送到組合儀表0004，以點亮機(jī)油壓力報警燈。

機(jī)油壓力開關(guān)電氣特性如下：電源電壓為12 V，最大電流0.8A，最小電阻（觸點打開時）為100 MΩ，最大電阻（觸點關(guān)閉時）為0.1Ω。

機(jī)油壓力開關(guān)通過2線灰色插接器（2V GR）與發(fā)動機(jī)ECU連接，端子2通過導(dǎo)線410與發(fā)動機(jī)ECU灰色32線插接器（32V GR）端子F1連接，為信號線。

15）可控型交流發(fā)電機(jī)1020

根據(jù)發(fā)動機(jī)的運行狀態(tài)，發(fā)動機(jī)ECU控制發(fā)電機(jī)輸出電壓，進(jìn)而管理發(fā)電機(jī)提供的轉(zhuǎn)矩，以此來降低燃油消耗。該系統(tǒng)采用主／從型控制系統(tǒng)。當(dāng)車輛減速時，發(fā)電機(jī)將電壓調(diào)到14V，與一般發(fā)電機(jī)功能相同，以優(yōu)先保證發(fā)動機(jī)制動；當(dāng)車輛加速時，發(fā)電機(jī)將電壓調(diào)低到約13.2 V，以減少對發(fā)動機(jī)的阻力矩，降低油耗；當(dāng)車輛勻速行駛，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定時，發(fā)電機(jī)將電壓調(diào)到中間約13.5V。

發(fā)動機(jī)ECU灰色32線插接器（32V GR）端子A2通過導(dǎo)線104與交流發(fā)電機(jī)1020黑色2線插接器（2V NR）端子2連接，調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)輸出電壓。

16）發(fā)動機(jī)ECU電氣特性

發(fā)動機(jī)ECU由3個組合式插接器構(gòu)成，分別為黑色48線插接器（48V NR），褐色32線插接器（32V MR），灰色32線插接器（32V GR）。插接器各端子作用如表2所示。

表2　發(fā)動機(jī)ECU插接器各端子作用［1］

［1］MM6LPB發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)培訓(xùn)教材［Z］.

（編輯心翔）

Circuit Analysis About Engine Management System MM6KPF of DONGFENG-CIROEN C5

HUANG Lin-huo
（Department of Automobile，F(xiàn)ujian Chuanzheng Communications College，F(xiàn)uzhou 350007，China）

The article analyses the circuit characteristics of power，sensor and actuator of the engine management system on DONGFENG-CIROEN C5 EW12A.

DONGFENG-CIROEN；engine management system；MM6KPF

U463.6

B

1003-8639（2016）07-0016-09

2016-01-21；

2016-03-08

黃林火（1981-），男，工程師，從事汽車專業(yè)實踐教學(xué)及汽車售后技術(shù)培訓(xùn)工作。