內(nèi)蒙古自治區(qū)快速鐵路規(guī)劃研究

王京偉

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，北京 100055)

1 概述

近年來，內(nèi)蒙古自治區(qū)干線鐵路建設(shè)得到重點加強，鐵路復線率、電氣化率明顯提高，一批重點項目相繼開工，建設(shè)規(guī)模達到歷史最高水平。但同時，鐵路路網(wǎng)質(zhì)量普遍偏低、技術(shù)裝備水平亟待提高、快速客運鐵路發(fā)展嚴重滯后等問題也逐漸凸顯。為解決內(nèi)蒙古自治區(qū)長期以來鐵路客貨運輸比例失調(diào)，客運服務(wù)水平低、效率低，技術(shù)裝備水平低等問題，改善鐵路基礎(chǔ)設(shè)施條件，加強內(nèi)蒙古自治區(qū)快速出區(qū)通道和主要城市間的快速聯(lián)系，全面對接國家高(快)速鐵路網(wǎng)，支撐區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展和新型城鎮(zhèn)化發(fā)展，有必要對自治區(qū)快速鐵路的規(guī)劃布局進行研究[1]。

2 規(guī)劃意義

內(nèi)蒙古自治區(qū)位于我國的北部邊疆，幅員遼闊、資源豐富，經(jīng)多年發(fā)展，已經(jīng)成為我國北方重要的能源、原材料、畜產(chǎn)品和商品糧基地。內(nèi)蒙古自治區(qū)東西直線距離約2 400 km，南北直線距離約1 700 km。主要城市分布距離較遠，交流不便，鐵路發(fā)展不平衡和不充分的問題較其他地區(qū)更為突出，主要體現(xiàn)在以下方面。

(1)鐵路網(wǎng)密度低

自治區(qū)鐵路營業(yè)里程占全國鐵路營業(yè)里程的1/10，但幅員遼闊，城鎮(zhèn)比較分散，區(qū)內(nèi)路網(wǎng)密度僅為88.26 km/萬km2，低于全國平均水平，現(xiàn)有鐵路網(wǎng)旗縣通達率為84%，部分旗縣現(xiàn)今仍無鐵路通達。

(2)客貨運輸發(fā)展不均衡

長期以來，為保障國家能源運輸，內(nèi)蒙古自治區(qū)多數(shù)出區(qū)干線鐵路以承擔煤炭運輸為主，運能及技術(shù)標準均無法滿足新時期客運需求增長，新開通的張集、包西等鐵路雖然速度有所提高，但同時還需承擔大量貨運任務(wù)，無法滿足旅客快速出行的需要。

(3)鐵路網(wǎng)技術(shù)標準低于全國平均水平

內(nèi)蒙古自治區(qū)除京包、包蘭、濱洲線、包西線和大鄭線為復線外，其余均為單線，蒙東地區(qū)尚無一條電氣化運營鐵路。目前自治區(qū)鐵路復線率、電氣化率均低于40%，與全國平均水平相差甚遠。既有鐵路技術(shù)標準低、設(shè)備老化，大部分路段不能適應(yīng)提速要求。

(4)快速鐵路網(wǎng)覆蓋不平衡不充分

內(nèi)蒙古自治區(qū)主要城市均普遍位于國家快速鐵路網(wǎng)末端或邊緣。國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的高速鐵路通道中，只有京蘭通道經(jīng)過蒙西地區(qū)，自治區(qū)中北部、東北部大部分區(qū)域無規(guī)劃的快速鐵路覆蓋。鐵路網(wǎng)缺少與周邊高速網(wǎng)銜接的快速通道，無法與周邊城市群快速連接。

(5)城市群城際鐵路建設(shè)滯后

內(nèi)蒙古自治區(qū)主要城市分布距離較遠，多數(shù)在200 km以上，由于時空距離的分散，長期以來無法形成區(qū)域核心城市。蒙東、蒙西距離較遠，沒有快速鐵路連接，蒙東地區(qū)主要城市與自治區(qū)首府間的交流不便，部分城市被“邊緣化”，有被融入?yún)^(qū)外城市圈的趨勢。

建設(shè)完善內(nèi)蒙古自治區(qū)快速鐵路網(wǎng)，對落實國家“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略，強化自治區(qū)作為我國向北開放的橋頭堡，實現(xiàn)自治區(qū)的快速崛起，促進沿邊地區(qū)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義[2-3]。

3 城市群分布特征

內(nèi)蒙古自治區(qū)快速鐵路研究區(qū)幅員遼闊，城市分布相對分散，總體而言，可分為呼包鄂城市群、蒙西城市群和蒙東城市帶[4-6]。

呼包鄂城市群：包括呼和浩特、包頭、鄂爾多斯、烏蘭察布。以呼包鄂為核心，沿京包蘭通道分布，呈“三角形+放射”形態(tài)。城市間距離200～400 km。呼包鄂城市群位于全國“兩橫三縱”城市化戰(zhàn)略格局中包昆通道縱軸的北端，是呼包鄂榆重點開發(fā)區(qū)域和呼包銀經(jīng)濟帶的重要組成部分。

蒙西城市群：包括烏海、巴彥淖爾、巴彥浩特。與寧夏沿黃城市群及呼包鄂城市群關(guān)系緊密，城市間距離100 km左右。

蒙東城鎮(zhèn)帶：蒙東地區(qū)主要城市包括錫林浩特、赤峰、通遼、烏蘭浩特、呼倫貝爾，以及滿洲里、二連浩特兩個口岸城市。蒙東城市相對分散，城市間距離300～600 km，呈“多邊形”狀態(tài)分布。目前，區(qū)域尚未形成明顯的中心城市。蒙東城市帶毗鄰遼吉黑、京津冀，與俄蒙接壤，區(qū)位獨特，是國家實施東北地區(qū)老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略的重要組成部分，是沈大、哈長和環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要輻射地區(qū)。

4 主要通道運輸需求

根據(jù)自治區(qū)城鎮(zhèn)空間分布和交通運輸格局，目前主要有10條出區(qū)干線通道：呼銀通道、包西通道、二廣通道、張呼通道、藍張通道、京通通道、葉赤通道、大鄭通道、白阿通道、濱洲通道，以及6條區(qū)內(nèi)干線通道：呼包鄂通道、東烏通道、集二通道、集通通道、錫赤通道、海烏通通道[10-15]。

結(jié)合各線功能定位，對研究年度區(qū)域旅客需求進行分配，分析各通道運輸需求，預(yù)測各通道斷面客流密度[7，10]見表1。

表1 主要通道區(qū)段客運量預(yù)測 萬人/年

5 規(guī)劃目標

5.1 總體目標

內(nèi)蒙古自治區(qū)快速鐵路網(wǎng)規(guī)劃以既有重要干線鐵路強化和提速改造為基礎(chǔ)，以突出區(qū)域?qū)ν饪焖勹F路通道為重點，以加強區(qū)域城市群間城際鐵路網(wǎng)建設(shè)為方向，構(gòu)建適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展，支撐新型城鎮(zhèn)化發(fā)展需要，滿足人民日益增長的多元化出行需求，與其他運輸方式相協(xié)調(diào)的布局合理、功能完善、能力充足、覆蓋適度、干支配合、點線協(xié)調(diào)、技術(shù)裝備水平適宜的和諧區(qū)域鐵路網(wǎng)。

5.2 具體目標

依托國家規(guī)劃的快速鐵路網(wǎng)，構(gòu)建自治區(qū)各主要城市對外快速通道；結(jié)合自治區(qū)城鎮(zhèn)空間布局和鐵路通道規(guī)劃，打造內(nèi)蒙古自治區(qū)東西快速連接通道；以呼包鄂城市群、蒙東城鎮(zhèn)帶規(guī)劃為依托，結(jié)合區(qū)域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃，溝通城市群內(nèi)部快速連接的城際鐵路網(wǎng)；在區(qū)域主要客貨運輸通道內(nèi)，對部分普速鐵路進行擴能提速改造，充分利用標準較高的客貨混跑快速鐵路開行適量旅客列車，滿足通道沿線客運需求和區(qū)域間對外旅客交流需求；提高重點口岸、城鎮(zhèn)、旗縣、旅游景區(qū)的快速鐵路覆蓋率，完善區(qū)域快速鐵路網(wǎng)。

6 快速鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案

6.1 總體格局[8-9]

內(nèi)蒙古自治區(qū)快速鐵路通道形成“倒A”字形格局(見圖1)。以北京為頂點，往西由“北京—烏蘭察布—呼和浩特—包頭—巴彥淖爾—烏海”組成的蒙西政治、能源、工業(yè)發(fā)展通道，往東北由 “北京—赤峰(通遼)—烏蘭浩特—呼倫貝爾”構(gòu)成蒙東綠色生態(tài)經(jīng)濟走廊。以集通鐵路作為自治區(qū)東西快速通道，連接“烏蘭察布—通遼”，輻射二連浩特、錫林浩特，溝通蒙東和蒙西，形成全自治區(qū)各盟市有效連接、互相促進的大格局(見表2)。

圖1 快速鐵路規(guī)劃格局示意

6.2 快速出區(qū)通道[10-12]

規(guī)劃11條快速出區(qū)通道，實現(xiàn)與周邊城市群和毗鄰省區(qū)的快速聯(lián)系，連接哈齊、京沈、哈大、石太、大西等客運專線，就近融入國家高速鐵路網(wǎng)，并進一步優(yōu)化區(qū)域高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。主要通道及功能如下：

表2 規(guī)劃快速鐵路通道及項目

巴彥浩特至銀川—對接寧夏沿黃城市群；

呼和浩特至銀川—對接寧夏沿黃城市群；

包頭至榆林—對接關(guān)中城市群；

集寧至大同—對接太原城市群；

張家口至呼和浩特—對接京津冀城市群；

正藍旗至張家口—對接京津冀城市群；

赤峰至京沈客專連接線—對接京津冀城市群和遼中南城市群；

通遼至京沈客專連接線—對接京津冀城市群和遼中南城市群；

通遼至四平—對接遼中南和哈長城市群；

長春至白城至烏蘭浩特—對接哈長城市群；

齊齊哈爾至滿洲里—對接哈長城市群。

6.3 東西快速通道

內(nèi)蒙古自治區(qū)的東西快速鐵路通道包括區(qū)域內(nèi)的集通線和經(jīng)北京的區(qū)域外通道[11]。

集通通道：集通線提速至160 km/h后，承擔連接蒙東和蒙西兩大片區(qū)的通道，成為內(nèi)蒙古自治區(qū)內(nèi)的東西快速鐵路通道。以集二快速鐵路、錫多-藍張快速鐵路輻射二連浩特和錫林浩特。

京沈—京張—張呼通道：利用國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃的京沈、京張、張呼高速鐵路，形成經(jīng)內(nèi)蒙古自治區(qū)區(qū)域外的東西部聯(lián)絡(luò)快速通道。

6.4 蒙西快速鐵路網(wǎng)

蒙西七城市形成“三角形+放射線”形格局。以呼包鄂為核心，以張呼、包榆、呼銀為放射線，輻射集寧、巴彥淖爾、烏海、巴彥浩特[13]。

6.5 蒙東快速鐵路網(wǎng)

蒙東五城市形成“四橫四縱”快速路網(wǎng)格局。以齊齊哈爾—海拉爾—滿洲里快速鐵路、白城—烏蘭浩特—阿爾山快速鐵路、集通線、赤通城際為四橫，以錫林浩特—正藍旗—張家口快速鐵路、集二快速鐵路、錫赤凌快速鐵路、海拉爾—阿爾山—烏蘭浩特—通遼—新民北為四縱。

6.6 規(guī)劃快速鐵路規(guī)模

規(guī)劃快速鐵路6 805 km，其中含既有快速鐵路583 km，在建鐵路1 156 km，利用既有線提速改建991 km，新建鐵路4 075 km，統(tǒng)計情況見表3。

表3 規(guī)劃快速鐵路統(tǒng)計 km

7 效果評價

7.1 快速路網(wǎng)規(guī)模擴大

根據(jù)規(guī)劃，到2020年，內(nèi)蒙古自治區(qū)將增加快速鐵路3 332 km，其中含改建既有線675 km，新建鐵路2 657 km；2030年將新增鐵路1 734 km，其中含改建既有線316 km，新建鐵路1 418 km。規(guī)劃期末，快速鐵路網(wǎng)總里程將達到6 805 km，其中，200 km/h以上鐵路達3 556 km，占快速鐵路線路總里程的52.3%。

7.2 快速客運骨架形成

根據(jù)規(guī)劃，內(nèi)蒙古自治區(qū)將逐步形成以對外快速出區(qū)通道、區(qū)內(nèi)快速連接通道，以及蒙東蒙西城市群城際快速通道等功能層次齊全、技術(shù)等級多樣的快速鐵路網(wǎng)，逐步形成“倒A”形快速鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

7.3 覆蓋范圍逐步擴大

2020年，160 km/h以上的快速鐵路將覆蓋10個城市；200 km/h以上快速鐵路覆蓋呼和浩特、包頭、鄂爾多斯、烏蘭察布、赤峰、通遼等11個區(qū)域主要城市；2030年，160 km/h以上的快速鐵路將覆蓋13個城市，除錫林浩特、二連浩特和巴彥浩特外，其他所有規(guī)劃范圍內(nèi)的城市均通達200 km/h及以上等級快速鐵路。

7.4 出區(qū)快速通道順暢

該規(guī)劃將完善內(nèi)蒙古自治區(qū)通往華北、東北、西北等地區(qū)的出區(qū)快速通道，形成通往東北、西北地區(qū)快速出區(qū)通道，強化與北京、沈陽、長春、哈爾濱、銀川、太原、西安等周邊城市群核心城市間的快速連接通道。形成呼和浩特至北京2 h的快速鐵路客運通道。蒙西地區(qū)與周邊城市群實現(xiàn)3 h通達，蒙東與東北城市群實現(xiàn)3 h通達。

7.5 區(qū)內(nèi)東西聯(lián)系便捷

形成以通烏—通赤—京沈—京張—張呼—呼包—包銀為快速通道，以集通線為便捷通道，以及兩條東西快速鐵路通道，實現(xiàn)最遠城市呼倫貝爾6 h進京，8 h進呼和浩特。

7.6 主要口岸快速通達

滿洲里、二連浩特兩個口城市岸實現(xiàn)快速鐵路通達，提升國際通道運輸效率。

8 結(jié)束語

從新時期內(nèi)蒙古自治區(qū)鐵路發(fā)展不均衡與不充分的現(xiàn)狀特征出發(fā)，結(jié)合國家快速鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃和自治區(qū)自身特點，提出適合自治區(qū)發(fā)展需要的快速鐵路發(fā)展目標，首次提出快速鐵路覆蓋50萬以上人口城區(qū)，并根據(jù)不同發(fā)展條件和功能層次，按照分級分類方法提出多層次的快速鐵路網(wǎng)格局，既可充分發(fā)揮既有鐵路網(wǎng)功能，又可與國家高速鐵路網(wǎng)有機銜接，使規(guī)劃更有針對性和可實施性。

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