中歐鐵路發(fā)展現(xiàn)狀、成因及挑戰(zhàn)

喬納森·希爾曼（美）

一、中歐鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

過(guò)去十年間，連接中國(guó)和歐洲的鐵路運(yùn)輸服務(wù)發(fā)展迅速。這些鐵路將中國(guó)大約35座城市與歐洲34座城市連接起來(lái)。一些商品通過(guò)鐵路，主要是跨西伯利亞鐵路（TSR）來(lái)往于中國(guó)和歐洲之間。2008年，富士康公司首次利用鐵路從深圳向歐洲發(fā)貨。

2009年，全球國(guó)際貨運(yùn)代理（中國(guó)）有限公司（DB Schenker）開(kāi)通了上海與杜伊斯堡之間每周一趟的列車。在將產(chǎn)品打入內(nèi)地城市重慶后，惠普公司開(kāi)始探討開(kāi)通從中國(guó)途徑哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國(guó)的鐵路運(yùn)輸線路。

對(duì)此，重慶政府非常支持，但仍需要與其他國(guó)家的政府進(jìn)行協(xié)調(diào)。2011年，歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟的成立將哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯的關(guān)稅納入統(tǒng)一的體系，從而簡(jiǎn)化了這條鐵路運(yùn)輸線的貨運(yùn)審批程序。2011年這條運(yùn)輸線成功進(jìn)行了試通車。翌年，每周定期列車開(kāi)通。

通過(guò)上述努力，中歐鐵路現(xiàn)已初具規(guī)模：

一是已經(jīng)形成了中國(guó)至歐洲的三條鐵路走廊。北部走廊有三條始于中國(guó)的鐵路支線，最終匯集至跨西伯利亞鐵路。中部走廊從中國(guó)始發(fā)至哈薩克斯坦。一些利益攸關(guān)方認(rèn)為，未來(lái)幾年新生的南部走廊將獲得進(jìn)一步發(fā)展，通過(guò)中亞、伊朗、格魯吉亞、土耳其延伸至歐洲。這將使歐洲的食品生產(chǎn)商能夠規(guī)避俄羅斯的制裁。然而，許多利益攸關(guān)方也注意到，這條線路本身需要對(duì)軟、硬基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行大幅改造。

二是列車班次有所增加。2017年，大約有1470趟直達(dá)列車從中國(guó)發(fā)往歐洲，大約有730趟列車從歐洲發(fā)往中國(guó)。許多城市每天有多趟列車發(fā)出。盡管有些線路仍處于試運(yùn)行階段，能否持續(xù)運(yùn)營(yíng)下去不得而知，但總體上列車發(fā)出頻次與過(guò)去幾年相比有大幅增加。

三是所運(yùn)送的貨物種類更加豐富。早期的鐵路貨運(yùn)商品通常為筆記本電腦、手機(jī)、汽車配件及其他高附加值貨物，主要原因在于鐵路運(yùn)輸這些產(chǎn)品的高成本可通過(guò)較低的存儲(chǔ)成本抵消掉。如今，隨著冷藏集裝箱的使用，利用鐵路來(lái)運(yùn)輸易腐爛的產(chǎn)品變得更加容易。未來(lái)，還可以利用鐵路運(yùn)送危險(xiǎn)品。

四是鐵路運(yùn)輸在速度和成本上更有競(jìng)爭(zhēng)力。2006年，美國(guó)商務(wù)部在比較中歐間貨物運(yùn)輸選項(xiàng)時(shí)指出，與海上運(yùn)輸相比，鐵路運(yùn)輸不僅價(jià)格高而且速度慢。但如今，鐵路運(yùn)輸速度大幅提升。例如，2006年將一個(gè)40英尺集裝箱從中國(guó)上海運(yùn)至德國(guó)漢堡需要36天，如今只需要16天，且成本也有所下降。

五是貨運(yùn)量與貨運(yùn)價(jià)值也在提升。例如，遠(yuǎn)東路橋公司作為中國(guó)主要的鐵路運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)商，其2016年貨運(yùn)量相當(dāng)于21，900個(gè)“40英尺集裝箱計(jì)量單位”（FEU），2017年則達(dá)到37，000個(gè)FEU，貨運(yùn)總價(jià)值也從2016年的520萬(wàn)美元提高到1600萬(wàn)美元。

二、中歐鐵路發(fā)展的成因

中歐鐵路的發(fā)展是政治、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等因素綜合作用的結(jié)果。

一是在市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)方面，受沿海地區(qū)工資增加等因素刺激，中國(guó)國(guó)內(nèi)的生產(chǎn)設(shè)施開(kāi)始向內(nèi)地遷移。這促使惠普等公司考慮利用鐵路運(yùn)輸。與此同時(shí)，海上運(yùn)輸卻普遍使用“慢蒸汽”來(lái)降低燃料消耗成本，從而導(dǎo)致海上運(yùn)輸速度變慢。這使得鐵路運(yùn)輸在速度和成本上更有優(yōu)勢(shì)。中歐鐵路也因貿(mào)易規(guī)模的擴(kuò)大受益匪淺。2007年—2016年，中歐貿(mào)易額增長(zhǎng)了7.65%。歐盟已成為中國(guó)首要出口目的地，其中通信設(shè)備是中國(guó)向歐盟出口的最主要產(chǎn)品。在歐盟成員國(guó)中，德國(guó)是中國(guó)最大的貿(mào)易伙伴國(guó)，也是中歐最活躍的鐵路交匯處。展望未來(lái)，2015年—2019年，適合鐵路運(yùn)輸?shù)膶?duì)歐出口產(chǎn)品（包括高科技產(chǎn)品及汽車配件等）的出口量將以更快的速度增長(zhǎng)。

二是在認(rèn)知度方面，對(duì)“一帶一路”倡議的了解促進(jìn)了中歐鐵路的發(fā)展。據(jù)中國(guó)官方媒體報(bào)道，從22個(gè)國(guó)家的抽樣調(diào)查顯示，2014年—2017年，民眾對(duì)“一帶一路”倡議的認(rèn)知度從6%增加至18%。在獲得客戶認(rèn)知度的同時(shí)，還應(yīng)說(shuō)服客戶改變貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)姆绞健?/p>

三是在鐵路系統(tǒng)及海關(guān)審批程序方面，各項(xiàng)工作的改進(jìn)使鐵路運(yùn)輸變得更加快捷，適合用來(lái)運(yùn)輸更多的商品。在中國(guó)邊境及其他地區(qū)，基礎(chǔ)設(shè)施的投資使集裝箱運(yùn)輸速度加快。例如，位于中國(guó)霍爾果斯口岸，辦理火車出關(guān)時(shí)間要比同一邊境線上其他口岸快20小時(shí)。溫控集裝箱的出現(xiàn)使鐵路可以運(yùn)輸易腐的商品。近年來(lái)，海關(guān)及其他軟基礎(chǔ)設(shè)施的改進(jìn)同樣重要。十年前，鐵路運(yùn)輸商必須與鐵路穿過(guò)的所有國(guó)家搞好協(xié)調(diào)。關(guān)稅、許可證、重復(fù)的填表、強(qiáng)制性審查及其他要求所帶來(lái)的附加成本是陸運(yùn)很少被使用的主要原因。

三、中歐鐵路發(fā)展面臨的主要挑戰(zhàn)

從貿(mào)易運(yùn)輸?shù)恼w看，中歐鐵路并不引人關(guān)注。盡管每年的鐵路運(yùn)輸總量、價(jià)值及發(fā)車頻次在不斷增長(zhǎng)，但鐵路運(yùn)輸仍占中歐貿(mào)易運(yùn)輸量的一小部分。海上運(yùn)輸依然是主體，航空運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)價(jià)值是鐵路運(yùn)輸?shù)?3倍。對(duì)于中歐鐵路及其推廣者而言，獲得更大份額的貨運(yùn)量需要克服許多經(jīng)濟(jì)上和技術(shù)上的挑戰(zhàn)。

首先，最大的挑戰(zhàn)是中歐貿(mào)易的不平衡及來(lái)自其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)。2016年，歐盟與中國(guó)的進(jìn)出口商品貿(mào)易差超過(guò)了1900多億美元，這種貿(mào)易不平衡直接體現(xiàn)在鐵路運(yùn)輸方式上。有關(guān)方評(píng)估認(rèn)識(shí)，大約有60%～70%的鐵路運(yùn)輸商品是向西運(yùn)送的，只有30%～40%的商品是向東運(yùn)輸?shù)?。在這些東向貨運(yùn)列車上，運(yùn)輸空集裝箱的情況很普遍。其他集裝箱通過(guò)海上被運(yùn)回。可以肯定的是，這并不是新問(wèn)題。這一問(wèn)題也不僅限于鐵路運(yùn)輸和中歐貿(mào)易之間。在任何時(shí)候都會(huì)有45%的干貨商品運(yùn)輸船是在海上無(wú)貨航行的。海洋運(yùn)輸巨頭馬士基航運(yùn)公司評(píng)估認(rèn)為，每年需要花費(fèi)大約10億美元用于調(diào)配空集裝箱。

未來(lái)，這種局面或許會(huì)有大幅改觀，但整體的貿(mào)易不平衡將依然是一個(gè)挑戰(zhàn)。更好的數(shù)據(jù)分析可以幫助降低空集裝箱調(diào)配的成本。有分析人士在俄羅斯那里看到了商機(jī)?？占b箱可以在圣彼得堡裝貨，然后海運(yùn)至符拉迪沃斯托克。俄羅斯也可以通過(guò)取消對(duì)歐盟食品的關(guān)稅來(lái)鼓勵(lì)東向貿(mào)易?；蛟S最好的發(fā)展就是中國(guó)國(guó)內(nèi)消費(fèi)價(jià)格上漲，促使中國(guó)對(duì)歐洲進(jìn)口商品需求的上漲。與此同時(shí)，有人必須為空集裝箱埋單。

其次，鐵路運(yùn)輸需要與空運(yùn)和海運(yùn)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。海運(yùn)的優(yōu)勢(shì)是更加便宜，而空運(yùn)的優(yōu)勢(shì)在于速度快。有多少公司愿意選擇折中的鐵路運(yùn)輸便不得而知了。即使有鐵路運(yùn)輸補(bǔ)貼，海運(yùn)的費(fèi)用也只有鐵路運(yùn)輸?shù)?/3。而且鐵路運(yùn)輸補(bǔ)貼的未來(lái)是一個(gè)重要因素。幾乎所有的受訪人員均認(rèn)為，補(bǔ)貼是近年來(lái)鐵路運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵因素，但對(duì)于中國(guó)何時(shí)會(huì)取消補(bǔ)貼卻存在分歧。有人認(rèn)為2018年或2019年，鐵路運(yùn)輸補(bǔ)貼會(huì)逐步被取消。還有人預(yù)計(jì)這項(xiàng)補(bǔ)貼會(huì)持續(xù)至2022年甚至更長(zhǎng)時(shí)間。中國(guó)或許會(huì)嘗試以循序漸進(jìn)的方式減少補(bǔ)貼。

據(jù)一項(xiàng)研究評(píng)估，中國(guó)對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)貼約為3500美元/FEU。在不影響運(yùn)營(yíng)的情況下，該補(bǔ)貼可減少至2500美元/FEU。國(guó)際鐵路聯(lián)盟評(píng)估認(rèn)為，到2027年，中歐鐵路運(yùn)輸總量最低將增至218500FEU，最高將增至371000FEU。如果鐵路運(yùn)輸量增至這一水平，而補(bǔ)貼降至2500美元/FEU，這意味著每年的補(bǔ)貼將達(dá)到5.46億美元～9.27億美元。與“一帶一路”倡議的總體規(guī)模（基礎(chǔ)設(shè)施額將達(dá)到1萬(wàn)億～4萬(wàn)億美元）相比，這一補(bǔ)貼額只是很小一部分。鑒于中國(guó)對(duì)這些鐵路所賦予的政治意義，這些補(bǔ)貼很可能被當(dāng)作推廣“一帶一路”倡議及中國(guó)形象的廣告費(fèi)。

第三，未來(lái)幾年基礎(chǔ)設(shè)施和環(huán)境的改變將使鐵路運(yùn)輸更加難以與其他運(yùn)輸方式開(kāi)展競(jìng)爭(zhēng)。2024年前后，中國(guó)將取代美國(guó)成為世界上最大的航空市場(chǎng)。航空基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展將使空運(yùn)更加便捷，包括那些過(guò)去選擇鐵路運(yùn)輸或海運(yùn)的顧客也會(huì)考慮使用空運(yùn)。同時(shí)，北極溫度的升高也會(huì)使海運(yùn)受益。屆時(shí)，每年北極海運(yùn)線路的通航時(shí)間將會(huì)延長(zhǎng)。

最后，中歐鐵路所面臨的最基本挑戰(zhàn)是火車運(yùn)送的貨物量要比船運(yùn)少很多。一列火車所能運(yùn)送的貨物量?jī)H為今天最大型貨輪運(yùn)量的0.45%。因此，運(yùn)力有限將制約鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。其中，最主要的問(wèn)題是改進(jìn)鐵路終端，特別是那些需要換軌的車站，以及歐洲的鐵路系統(tǒng)。歐洲與中國(guó)使用的是標(biāo)準(zhǔn)的1435毫米鐵軌，而俄羅斯、哈薩克斯坦及其他前蘇聯(lián)國(guó)家使用的卻是1524毫米鐵軌。這意味著火車無(wú)法從中國(guó)直達(dá)歐洲，而是將集裝箱從一個(gè)車皮移至另一個(gè)車皮。

此外，歐盟鐵路網(wǎng)也存在運(yùn)力限制。絕大多數(shù)歐洲鐵路系統(tǒng)都比中國(guó)的陳舊，因此運(yùn)力限制及現(xiàn)代化程度成為中歐鐵路發(fā)展的瓶頸。盡管歐盟及其成員國(guó)正投資改進(jìn)其鐵路系統(tǒng)以消除這種瓶頸，但這需要時(shí)間。例如，全歐交通網(wǎng)（TEN-T）的規(guī)劃完成時(shí)間為2030年。與此同時(shí)，盡管鐵路運(yùn)輸比海運(yùn)快，但顧客看重的是可靠性。然而，2017年中歐鐵路運(yùn)輸?shù)牡R時(shí)間卻達(dá)到了6天。因此，貨物無(wú)法按時(shí)運(yùn)抵依然是中歐鐵路面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)，畢竟速度是鐵路運(yùn)輸?shù)馁u點(diǎn)。

（本文來(lái)自美國(guó)智庫(kù)戰(zhàn)略與國(guó)際研究中心（CSIS），文章分析了中歐鐵路發(fā)展的現(xiàn)狀、驅(qū)動(dòng)因素，以及進(jìn)一步發(fā)展將面臨的挑戰(zhàn)。本文作者喬納森·希爾曼（Jonathan Hillman），戰(zhàn)略與國(guó)際研究中心（CSIS）“亞洲再連接項(xiàng)目”主任。）