2018年中國新能源車“彎道超車”前必經(jīng)短兵相接

最近關(guān)于2018年新能源汽車退補(bǔ)的政策傳的沸沸揚(yáng)揚(yáng)，從2016年底開始的商用車退補(bǔ)逐漸延伸到了2017年底的A00級車退補(bǔ)，究其根本，在“去政策化”的大背景下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“扶貧”務(wù)必將年趨精準(zhǔn)，而與此同時(shí)隨著歐美傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)巨頭的轉(zhuǎn)身加注，在“直道”的歐美汽車產(chǎn)業(yè)鏈其實(shí)也在迎頭趕上，2018年或?qū)⑹侵袊履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)鏈面臨考驗(yàn)的一年。

回顧新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局：由歐美向亞太逐漸轉(zhuǎn)移

目前談的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈往往指的是以電驅(qū)動為主要驅(qū)動方式的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，而談到汽車的電氣化進(jìn)程似乎覺得只是近幾年的事情，但其實(shí)從一百多年前的汽車發(fā)明之初就有了電驅(qū)動和內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動之分，甚至在二十世紀(jì)初期一段時(shí)間內(nèi)電驅(qū)動還占據(jù)優(yōu)勢。

隨后由于內(nèi)燃機(jī)效率的提升和石油工業(yè)的快速發(fā)展，內(nèi)燃機(jī)才占據(jù)了絕對領(lǐng)先地位，這種優(yōu)勢直到鋰離子電池的出現(xiàn)才被打破，這種能量密度、壽命、功率性能大幅提升的電池技術(shù)才使得電動汽車重新獲得了生命力，如果不計(jì)算以豐田普銳斯等為代表的HEV銷量，歐美地區(qū)新能源汽車銷量早在2013年就已超過了10萬輛，如果我們僅將PHEV和EV的全球各地區(qū)銷量作圖，可以得到下圖：

從上圖可以看到，2013年以前全球地區(qū)的電動汽車銷量(HEV不計(jì)算在內(nèi))主要集中在歐美地區(qū)，產(chǎn)業(yè)成熟度明顯高于中國，而汽車的電氣化進(jìn)程本該如同家電、智能手機(jī)一樣，先在發(fā)達(dá)國家成熟，再由歐美進(jìn)入中國，最后向世界范圍擴(kuò)散。

中國出于國家改變石油依賴能源戰(zhàn)略的根本需求，以及汽車技術(shù)趕超和環(huán)保改善的期望，提出了“彎道超車”的口號，伴隨著2012年7月，中國正式發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》和2013年一系列補(bǔ)貼政策的出臺，中國新能源汽車2014年、2015年產(chǎn)量增速均超過300%，至2016年僅中國電動汽車產(chǎn)量就達(dá)到了51.7萬輛，占全球新能源汽車銷量50%以上，最終導(dǎo)致了整個(gè)電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈重心的轉(zhuǎn)移，下圖灰色面積代表著亞太地區(qū)的銷量占比變化：

2015年整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈格局變成了亞太地區(qū)70%，歐美30%，與2013年正好倒了過來，亞太地區(qū)占全球電動車銷量從2015年到達(dá)69.11%后，2016年、2017年一季度逐漸溫和回落，預(yù)計(jì)在2017年亞太地區(qū)仍將保持全球電動汽車市場近60%份額，因此回顧過去五年其實(shí)是一個(gè)由歐美等發(fā)達(dá)地區(qū)萌芽，再重心向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移壯大的道路。

展望新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局：由亞太重新向全球擴(kuò)散走向成熟

展望未來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，必然是一條逐漸走向成熟的道路，成熟的產(chǎn)業(yè)鏈體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)澜绶秶鷶U(kuò)散，由部分地區(qū)使用的新技術(shù)成為全球通用的技術(shù)，二是新技術(shù)的成本降低，形成對傳統(tǒng)技術(shù)的最終替代優(yōu)勢。首先看產(chǎn)業(yè)鏈的擴(kuò)散，目前動力電池占據(jù)了電動汽車總成本的40%左右，也是新能源汽車所帶來完全新增的產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈最具有代表性。

我們可以看到這個(gè)趨勢，目前中日韓三國電池廠產(chǎn)能(日韓海外工廠計(jì)算在內(nèi))占全球動力電池產(chǎn)能比例高達(dá)98%;而隨著Tesla北美2018年完工35Gwh電池產(chǎn)能，2020電池產(chǎn)能將達(dá)105Gwh，Terra E在德國34Gwh電池廠2019年動工，寶馬2.37億美元投資于慕尼黑的電池工廠2019年啟用，還有戴姆勒、江森自控等公司均于近期宣布了電池工廠的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃。在未來5年內(nèi)全球?qū)⑿陆?54GWh動力電池產(chǎn)能，預(yù)計(jì)至2021年全球動力電池產(chǎn)能容量將達(dá)到273Gwh，而亞太地區(qū)產(chǎn)能占比將逐漸回落，電池產(chǎn)業(yè)鏈將由亞太地區(qū)集中變?yōu)槿蚍秶稚?。產(chǎn)能的擴(kuò)張同時(shí)也將帶來成本的下降。隨著電池成本的下降(273$/kwh2016年，170$/kwh2020年)，BCG（波士頓咨詢公司）預(yù)測純電動全生命周期成本2020年將低于燃油車。

因此基于以上兩點(diǎn)，我們認(rèn)為到2020年后新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈將邁入市場化的成長期。

如果我們回顧整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史，2013年之前其實(shí)產(chǎn)業(yè)是個(gè)孕育期，在歐美國家是個(gè)小眾的選擇，2013～2020年隨著各國特別是中國的產(chǎn)業(yè)支持政策的出臺，產(chǎn)業(yè)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的爆發(fā)期，而增長主要來自亞太地區(qū)。

而2020年以后隨著技術(shù)的普及與成本的下降，產(chǎn)業(yè)將迎來市場化的成長期，增長又將來自于世界范圍，越往后產(chǎn)業(yè)越成熟，政策的影響越小，在這個(gè)整體產(chǎn)業(yè)鏈趨向全球化和成熟化的階段，展望2018年的中國，究竟會有哪些顯著的變化。

全球化與成熟化的提升給中國帶來的變化

合資車企的覺醒，造車新勢力的加入，傳統(tǒng)自主品牌能否守住一畝三分地？

如果我們關(guān)注2017年1～11月中國地區(qū)的新能源汽車銷量排行榜，如下圖：

我們可以看到除了第二名的豐田雷凌(HEV版)，其余全是傳統(tǒng)自主品牌的份額，合資品牌銷售最好的非HEV車型為通用五菱的E100，再往后就到了沃爾沃的S60L的插電版，銷量僅773輛。

是因?yàn)樵趥鹘y(tǒng)燃油車領(lǐng)域占據(jù)大半部分江山的合資品牌電動車做不好嘛?我覺得并不是這樣，現(xiàn)在合資乃至外資品牌市場份額低主要有兩方面原因：

第一預(yù)判失誤：目前中國的合資車企車型引進(jìn)話語權(quán)受制于外方，而一般車型的開發(fā)周期長達(dá)36～48個(gè)月，也就是3～4年前，很多合資車企的外方戰(zhàn)略規(guī)劃部門并沒有預(yù)料到中國地區(qū)新能源汽車的爆發(fā)，更沒意識到中國政府推行政策的執(zhí)行力，匆忙引進(jìn)國內(nèi)的歐美電動汽車車型面臨定價(jià)過高和供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈水土不服的劣勢。

第二補(bǔ)貼政策擺了一道：之前歐美巨頭的電動車品牌用的韓國電池居多，而由于大家所知道的原因，目前這類電池暫時(shí)上不了目錄拿不到補(bǔ)貼，而當(dāng)好不容易轉(zhuǎn)身過來準(zhǔn)備推中國市場的合資車企發(fā)現(xiàn)這個(gè)問題，電池供應(yīng)商替換又耽誤了他們一年的時(shí)間，而當(dāng)真正國產(chǎn)供應(yīng)鏈的車型推出來的時(shí)候補(bǔ)貼額度又下來了。所以總結(jié)來說2014～2017年的合資品牌在電動車這件事一直處于一個(gè)非常尷尬的地位。

那么未來會怎么樣，首先是2018年中國“雙積分”政策的正式推出，對于傳統(tǒng)合資車企推不推已經(jīng)沒有任何疑慮，我們也看到了福特眾泰，大眾江淮，雷諾-日產(chǎn)-東風(fēng)這些“雙積分”合資品牌，同時(shí)也看到了供應(yīng)商完全本土化的“放權(quán)”，在這個(gè)節(jié)奏下，合資品牌在中國電動車市場的投放力度逐漸增大。2018年加入新能源汽車混戰(zhàn)的僅僅只有合資品牌嘛?其實(shí)還有一系列像騰訊、京東這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭站臺，它們的新造車實(shí)力也不容小覷。所以展望2018年將是一場合資品牌、自主品牌和造車新勢力的三國混戰(zhàn)，面對不到百萬輛的“蛋糕”，必將幾家歡喜幾家愁。

細(xì)分產(chǎn)業(yè)“小奶酪”變成“大蛋糕”，外資巨頭轉(zhuǎn)身加注，競爭白熱化。

以產(chǎn)業(yè)鏈細(xì)分行業(yè)——三元材料行業(yè)為例，其核心專利其實(shí)掌握在美國3M和ANL(阿貢實(shí)驗(yàn)室)手上，從2012年開始3M就通過授權(quán)的方式將專利給了比利時(shí)的優(yōu)美科公司，而化工巨頭BASF則是通過購買ANL的專利授權(quán)。值得注意的這兩家巨頭在2017年以前并沒有在亞太地區(qū)完全發(fā)力三元業(yè)務(wù)，優(yōu)美科僅僅是保持了2012年以來江門工廠1.5～2萬噸的產(chǎn)能以及韓國的工廠，而巴斯夫在中國2015年僅銷售數(shù)百噸的三元材料。

然而，隨著電動汽車銷量的不斷擴(kuò)大，和電動車?yán)m(xù)航里程提升的迫切需求，三元材料滲透率在電動車應(yīng)用明顯增加，以中國純電動市場為例，2016年三元材料占比大約56%，2017年達(dá)到了約68%，而在專用車領(lǐng)域更是從2016年的35%提升至2017年的63%，這一切帶來的結(jié)果就是三元材料市場已經(jīng)從2013年22.8億的“小奶酪”成長成為2017年約150億產(chǎn)值的“大蛋糕”，而未來數(shù)年仍將保持約40%以上的復(fù)合增速(產(chǎn)值數(shù)據(jù)來源高工鋰電)。

這個(gè)“蛋糕”國外傳統(tǒng)化工巨頭不可能不垂涎的。2016年4月比利時(shí)化工優(yōu)美科宣布投資1.6億歐元，在2018年底前將中韓的正極材料產(chǎn)能擴(kuò)產(chǎn)三倍， 2017年2月宣布追加投資3億歐元，使2020年整體產(chǎn)能達(dá)2015年的6倍(20萬噸);另一家化工巨頭BASF破天荒的與日本三元材料競爭對手戶田合作，從2015年就成立了合資公司，2017年12月他們的合資企業(yè)巴斯夫戶田電池材料有限責(zé)任公司 (BTBM) 宣布，已將日本小野田生產(chǎn)基地的高鎳正極活性材料的產(chǎn)能提高了三倍。

此外還有英國的莊信萬豐，同樣也是在2017年下半年，宣布投資2億英鎊開發(fā)電池正極材料。我們注意到這三家企業(yè)(優(yōu)美科，巴斯夫，莊信)其實(shí)正是全球最大的三個(gè)汽車尾氣催化劑寡頭，在電動車替代燃油車的進(jìn)程中，之前依靠燃油車業(yè)務(wù)的化工巨頭也紛紛轉(zhuǎn)型加注新能源汽車，這其實(shí)也是一個(gè)十分具有代表性的產(chǎn)業(yè)成熟度的提升信號。

有人說外資巨頭這時(shí)候加注來不及了吧，中國早就有了一批例如金和、當(dāng)升、廈鎢這樣優(yōu)秀的三元材料企業(yè)，誠然，目前三元材料中國的企業(yè)早已有了不俗的實(shí)力，但是在2018年的這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，其實(shí)正面臨著一個(gè)三元材料產(chǎn)品升級的關(guān)鍵點(diǎn)，如果我們將三元各材料能夠達(dá)到的理論比能量畫橫線和各頭部廠家的能量密度提升roadmap相交來判斷時(shí)間點(diǎn)，紅線部分表示各類三元材料在一般情況下能達(dá)到的理論能量密度，如下圖所示，我們發(fā)現(xiàn)其實(shí)2018年正是一個(gè)由低鎳向高鎳切換的關(guān)鍵點(diǎn)，622三元材料以上材料很有可能在2018年開始大量啟用：

同時(shí)我們也知道高鎳材料的合成是具有技術(shù)壁壘的 ，無論是在前段濕法合成的工藝控制，還是后段火法設(shè)備的升級，都造成了目前這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，中國三元材料的高鎳產(chǎn)品還無法有效釋放出來，而國外巨頭在化工的基礎(chǔ)研發(fā)方面往往具有更雄厚的實(shí)力，在這個(gè)階段進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)很有可能在一些高續(xù)航產(chǎn)品上進(jìn)行卡位，而彌補(bǔ)其以往在中國市場丟失的部分市場份額。

三元材料其實(shí)只是其中一個(gè)例子，類似的如BMS（電池管理系統(tǒng)）也有這種巨頭加注的情況，國外的傳統(tǒng)汽車電子巨頭如電裝，博世，海拉，聯(lián)合電子等都開始紛紛介入，甚至NI(美國國家儀器)等也開始發(fā)力BMS的HIL檢測模塊業(yè)務(wù)，剛開始時(shí)這些巨頭并沒有覺得這是個(gè)大市場，而當(dāng)新能源汽車銷量逐漸擴(kuò)大，BMS也有了與VCU（整車控制器）集成的趨勢時(shí)，這就很難不成為兵家必爭之地了。

補(bǔ)貼退坡，帶來“偽需求”被剝離，真實(shí)需求整合降本。

補(bǔ)貼的退坡帶來真實(shí)需求的拷問，哪些應(yīng)用端是補(bǔ)貼退掉后依然能夠賣的出去的，商用大巴車今年賣的不如去年，一大原因正是商用車補(bǔ)貼的退坡，同樣A00級和專用車有多少是真實(shí)的需求，這是我們在明年補(bǔ)貼退坡后可以分辨的。

在補(bǔ)貼存在的市場背景下，往往容易產(chǎn)生一個(gè)怪像，就是產(chǎn)業(yè)的“逆淘汰”，只需把產(chǎn)品做出來符合政策要求就可以拿到補(bǔ)貼，技術(shù)差成本低的企業(yè)因?yàn)檎哐a(bǔ)貼的畸形占據(jù)了更大的市場份額，“補(bǔ)貼要求”變成了整車設(shè)計(jì)的SOR（質(zhì)檢報(bào)告），而不是消費(fèi)者的真實(shí)需求。

另一方面，補(bǔ)貼褪去后與傳統(tǒng)燃油車PK，拋開充電續(xù)航的劣勢不說，電動車首要任務(wù)就是降本。如何降本，其實(shí)是整條產(chǎn)業(yè)鏈的事情，一是產(chǎn)業(yè)鏈之間競爭對手的整合，小的產(chǎn)能或者劣勢產(chǎn)能，因?yàn)闆]有持續(xù)訂單而死掉，原來占據(jù)的市場份額和利潤被大的吃掉，二是產(chǎn)業(yè)鏈的上下游整合，例如電芯與電池組，前驅(qū)體與三元材料，石墨化與負(fù)極，涂敷與隔膜，這些游離在大環(huán)節(jié)外的小環(huán)節(jié)是很有可能被整合的，無論是前驅(qū)體往三元延伸，還是負(fù)極材料企業(yè)自己來做石墨化，這些都可能引起產(chǎn)業(yè)的小范圍整合合并。

無論怎樣整合都會使得最終利潤會更為集中到行業(yè)鏈里的優(yōu)勢企業(yè)，這也是未來應(yīng)對“去補(bǔ)貼”的必然趨勢。

總而言之，展望2018年中國的新能源汽車行業(yè)，將是競爭趨向全球化與需求趨向真實(shí)化的一年。

如果補(bǔ)貼的去除是“陣痛”，發(fā)展減速，給中國“彎道超車”亮了“黃燈”，那么這必然也是為了洗牌后，龍頭企業(yè)的一路“綠燈”打下的基礎(chǔ)，我們也更有理由期待在新能源汽車的彎道超車進(jìn)程中，未來中國的汽車產(chǎn)業(yè)能誕生兩三個(gè)世界級汽車巨頭，五六個(gè)甚至上十個(gè)頂級的tier1和tier2（tier表示美國汽車排放標(biāo)準(zhǔn)等級），相信這也是我們所有中國汽車產(chǎn)業(yè)人的期望。