增強型近地告警系統(tǒng)在國內(nèi)直升機上的應(yīng)用研究

谷小樂 陳玲

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增強型近地告警系統(tǒng)在國內(nèi)直升機上的應(yīng)用研究

谷小樂 陳玲

航空工業(yè)直升機設(shè)計研究所，江西 景德鎮(zhèn) 333001

增強型近地告警系統(tǒng)是為了幫助飛行員避免可控飛行觸地（CFIT）事故而研究的航空電子設(shè)備。在國外直升機上已有應(yīng)用，但在國內(nèi)直升機上并未使用。通過研究增強型近地告警系統(tǒng)的技術(shù)和使用要求，結(jié)合國內(nèi)直升機的應(yīng)用環(huán)境，從告警包絡(luò)算法、近地告警和雷達、光電等傳感器信息融合技術(shù)等方面，給出近地告警關(guān)鍵技術(shù)的解決方法，為將來在國內(nèi)直升機上的應(yīng)用提供指導(dǎo)。

增強型近地告警；直升機；告警包絡(luò)算法；信息融合

1 概述

增強型近地告警系統(tǒng)簡稱EGPWS（Enhanced Ground Proximity Warning System）是利用目視和音響告警形式進行地形提示來防止可控飛行觸地的設(shè)備[1]。根據(jù)國際飛行安全基金會的統(tǒng)計，CFIT（Controlled Flight Into Terrain）事故是影響飛行安全的禍首。圖1為美國1994—2004年間直升機事故原因統(tǒng)計圖，從圖中可以看出，排在前三位的原因分別是與高壓線/障礙物相撞、夜間及不良目視條件下的飛行撞地、日間目視條件下的飛行撞地。

為減少CFIT 事故發(fā)生，EGPWS已普遍加裝在固定翼飛機上，國外直升機上也有加裝，但在國內(nèi)直升機上尚未應(yīng)用，主要是由于直升機具有飛行速度慢、機動性強、起降點較為靈活等特點，安裝的必要性并不突出。隨著國內(nèi)直升機的快速發(fā)展，對安全性要求的提升，安裝EGPWS已成為今后的趨勢。

1.1 EGPWS介紹

EGPWS接收機上各種傳感器數(shù)據(jù)，并與地形數(shù)據(jù)庫結(jié)合，通過對傳感器數(shù)據(jù)的評估和對飛行軌跡的預(yù)測來判斷飛機是否存在撞地危險。

圖1 美國1994—2004年直升機事故原因統(tǒng)計（引自FAA飛行事故數(shù)據(jù)庫）

按不同的飛行狀態(tài)，可分為以下幾種警告模式[2]。

（1）模式 l——過大的下降率；（2）模式2——過大的地形接近率；（3）模式3——起飛或復(fù)飛后掉高度太多；（4）模式4——不在著陸形態(tài)時的不安全越障高度（地形凈空高度不夠）；（5）模式5——進近時低于下滑道太多；（6）模式6——飛機下降通過無線電高度表上預(yù)定高度時的語音報數(shù)；（7）模式7——風(fēng)切變警告（選裝特性）；（8）模型8——過大傾斜角告警功能；（9）模型9——尾部撞擊告警功能；（10）模型10——前視地形回避告警功能。

1.2 EGPWS的工作原理

EGPWS采集直升機上的相關(guān)飛行數(shù)據(jù)及綜合處理顯示單元的控制信號，經(jīng)過數(shù)據(jù)變換和濾波處理后將信號送往數(shù)據(jù)庫預(yù)處理單元和告警模型運算單元，數(shù)據(jù)庫預(yù)處理單元根據(jù)本機當前的位置和磁航向等信息讀取數(shù)據(jù)庫中的有關(guān)信息，進行解密和解壓縮等處理后，提供給告警模型運算單元，同時輸出地形信息。

告警模型運算單元根據(jù)本機信息和讀取的數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)，運行告警模型算法，當觸發(fā)告警邊界時輸出當前最高優(yōu)先級的告警信號，輸出語音告警信號給音頻控制器，同時輸出告警信號給飛參系統(tǒng)記錄。

EGPWS工作原理框圖見圖2。

圖2 EGPWS工作原理框圖

2 增強型近地告警在國內(nèi)直升機上的解決方案

2.1 與機上的交聯(lián)接口

EGPWS的安裝，機上需提供無線電高度、大氣、導(dǎo)航等數(shù)據(jù)，EGPWS通過數(shù)據(jù)總線接收大氣計算機發(fā)送的氣壓數(shù)據(jù)、無線電高度表發(fā)送的無線電高度數(shù)據(jù)、組合導(dǎo)航系統(tǒng)發(fā)送的經(jīng)緯度、航向等導(dǎo)航數(shù)據(jù)、綜顯系統(tǒng)發(fā)送的顯示控制數(shù)據(jù)，并經(jīng)過EGPWS處理器進行數(shù)據(jù)處理解算，輸出地形信息通過視頻接口至綜合顯示處理單元進行顯示，同時輸出語音告警信號至音頻控制器。

圖3 EGPWS與機上的交聯(lián)

2.1.1 輸入數(shù)據(jù)

外部接收的飛機飛行信息包括無線電高度、組合導(dǎo)航數(shù)據(jù)（GPS信息、慣導(dǎo)或航姿信息）大氣數(shù)據(jù)計算機信息等，具體的信息內(nèi)容見表1。

表1 EGPWS接收數(shù)據(jù)

2.1.2 輸出數(shù)據(jù)

輸出包括地形綜合顯示視頻輸出、告警提示信息輸出及告警語音輸出。輸出交聯(lián)設(shè)備包括綜顯系統(tǒng)、告警燈及音頻控制器（具體如表2所示）。

表2 EGPWS發(fā)送數(shù)據(jù)

2.2 關(guān)鍵技術(shù)及解決方案

EGPWS在國內(nèi)直升機上應(yīng)用需突破告警包絡(luò)算法[3]，近地告警系統(tǒng)和雷達、光電等多傳感器數(shù)據(jù)融合上的關(guān)鍵技術(shù)。

2.2.1 告警包絡(luò)算法及其驗證

直升機告警包絡(luò)設(shè)計直接影響告警的準確性。目前國內(nèi)直升機近地告警包絡(luò)的設(shè)計主要依據(jù)民航標準RTCA/DO-309、TSO-151B以及TSO-194對直升機地形感知與告警系統(tǒng)的最低性能要求，同時參考國外民用裝機產(chǎn)品的告警包絡(luò)進行設(shè)計，在固定翼飛機上國內(nèi)EGPWS的告警包絡(luò)已有試飛驗證[5]，在國內(nèi)直升機上未有應(yīng)用。

國外Honeywell 公司的MKXXII產(chǎn)品為EGPWS的典型產(chǎn)品，若應(yīng)用國內(nèi)直升機上，告警包絡(luò)需要結(jié)合國內(nèi)相應(yīng)直升機型號的飛行特性和任務(wù)特性進行配置，并將告警算法在直升機仿真驗證平臺上進行高逼真度的飛行仿真來驗證告警包絡(luò)。

根據(jù)第2節(jié)提到的警告模式，結(jié)合告警包絡(luò)線，可在直升機仿真驗證平臺上分別進行驗證。考慮試驗效果，在驗證之前可適當調(diào)大告警敏感閾值。

（1）過大下沉速率告警驗證

直升機在空曠地形上空懸停，直升機使其加速（加速度值）垂直下降飛行，當出現(xiàn)“拉起”告警后，立即拉起直升機爬升至安全高度，其飛行示意圖見圖4。

（2）過大近地速率告警驗證

直升機在預(yù)定高度（略高于預(yù)定山地最高峰）以一定速度向最高山峰水平飛行，當出現(xiàn)“拉起”告警后，立即拉起直升機左（或右）爬升至安全高度，其飛行示意圖見圖5。

（3）起飛后掉高度告警驗證

直升機離地起飛后，收起起落架。在一定高度時，調(diào)整直升機，使其下降飛行，當出現(xiàn)“拉起”告警后，立即拉起飛機爬升至安全高度，其飛行剖面見圖6。

（4）非安全離地高度告警驗證

直升機在平坦地形上空（高度值500?m）平飛，以10?m/s速度下降，當出現(xiàn)“太低地形”告警后，立即拉起飛機爬升至安全高度，其飛行示意圖見圖4。

圖4 過大下沉速率告警飛行示意圖

圖5 過大近地速率告警飛行示意圖

圖6 起飛后掉高度告警飛行示意圖

（5）過大下滑道偏差告警驗證

直升機進行進場著陸飛行。調(diào)整直升機使之在選定的下滑道以下飛行，當出現(xiàn)“拉起”告警后，操縱飛機沿下滑道正常降落，其飛行剖面見圖7。

（6）高度呼叫驗證

設(shè)定指定高度200?m（可根據(jù)實際情況調(diào)節(jié)安全高度），直升機在平坦地形上空（高度值300?m）平飛，以5?m/s速度向下穿越200?m時向飛行員發(fā)出高度提醒，輸出對應(yīng)的“高度200?m”語音，立即拉起飛機爬升至安全高度，其飛行示意圖見圖4。

（7）過大傾斜角告警驗證

直升機在平坦地形上空（高度值100?m）平飛，以55°橫滾角轉(zhuǎn)彎，當出現(xiàn)“過大傾斜角”告警后，立即減小角度飛行。

圖7 過大下滑道偏差告警飛行示意圖

（8）尾部撞擊告警驗證

尾部撞擊告警，防止飛機尾部太低撞擊地面或障礙物。該告警模式根據(jù)無線電高度、俯仰角、俯仰速度及氣壓高度變化率信號，來判斷飛機是否會產(chǎn)生尾部撞擊地面或障礙物的情況，向飛行員發(fā)出提醒信號。

直升機在平坦地形離地（高度值10?m，高度值設(shè)定實際考慮直升機機身長度）空中懸停，調(diào)整直升機姿態(tài)以50°俯仰角懸停，當出現(xiàn)“太低，尾部”告警后，立即減小角度，其飛行示意圖見圖8。

圖8 尾部撞擊告警飛行示意圖

（9）前視地形回避告警驗證

操縱直升機以巡航狀態(tài)以略高于前方預(yù)定山峰的高度水平飛行。當出現(xiàn)“注意，障礙物”告警后，然后拉起飛機至安全高度，其飛行剖面見圖5。

2.2.2 EGPWS和雷達、光電等多傳感器數(shù)據(jù)融合

直升機EGPWS地形、障礙物告警功能主要依賴地形數(shù)據(jù)庫，可靠安全的地形數(shù)據(jù)庫是EGPWS功能的基礎(chǔ)。地形數(shù)據(jù)庫包括地形、障礙物、高壓線、機場等信息。國外杰普遜（Jeppesen）數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)更新快，數(shù)據(jù)準確，如Honeywell等公司還研制了適應(yīng)于直升機的低空數(shù)據(jù)庫；而國內(nèi)，地形數(shù)據(jù)庫中低障礙物和高壓線數(shù)據(jù)不全或缺失，且無商業(yè)機構(gòu)負責(zé)數(shù)據(jù)庫更新，EGPWS的應(yīng)用受到較大的限制。

因此，EGPWS需要和雷達、光電等多傳感器數(shù)據(jù)融合，直升機上安裝的雷達、光電設(shè)備主動探測的地形、障礙物圖像同EGPWS地形數(shù)據(jù)進行信息融合處理，能彌補地形數(shù)據(jù)庫不全或者不夠準確的缺陷，進一步提高地形告警的性能。

以下給出雷達、紅外與EGPWS的數(shù)字地圖地形融合的解決步驟（見圖9）。

（1）根據(jù)EGPWS數(shù)據(jù)庫地圖精度，提取出地形網(wǎng)格。

（2）雷達探測地形坐標變換至地形網(wǎng)格中；紅外探測數(shù)據(jù)采用系統(tǒng)偏差校正、統(tǒng)一地理坐標框架、重投影的空間配準策略。

（3）將多次雷達/紅外探測地形加權(quán)積累，提高精度。

（4）達/紅外探測數(shù)據(jù)和地形網(wǎng)格融合，雷達/紅外未探測的地形用數(shù)字地形數(shù)據(jù)填充。

圖9 雷達與EGPWS地形融合

氣象雷達、毫米波雷達對地形進行掃描，對回波信息處理并建立地形與障礙物的3D模型。同時，紅外成像系統(tǒng)利用紅外傳感器“穿透大氣”的探測能力，獲取外景清晰的圖像。將所獲所有傳感器的地形數(shù)據(jù)建立環(huán)境動態(tài)數(shù)據(jù)庫，與EGPWS的數(shù)字地圖地形庫進行融合和處理，實現(xiàn)3D地形場景重構(gòu)，并產(chǎn)生實時高精度的地形信息，用以精確防撞，如圖10所示。

3 結(jié)束語

本文從近地告警系統(tǒng)的介紹和增強型近地告警系統(tǒng)的原理出發(fā)，給出了增強型近地告警系統(tǒng)在國內(nèi)直升機上的安裝接口要求，并通過對告警算法、綜合近地告警系統(tǒng)信息融合技術(shù)關(guān)鍵技術(shù)的闡述，給出了國內(nèi)直升機上安裝增強型近地告警系統(tǒng)的解決方案，為今后國內(nèi)直升機上安裝增強型近地告警系統(tǒng)提供理論基礎(chǔ)。

圖10 多數(shù)據(jù)融合顯示

[1]劉儀. 防范可控飛行撞地事故的最新進展[J]. 國際航空，2001（12）：41-42.

[2]劉連生，陳戴維. 增強型近地警告系統(tǒng)的特性及實現(xiàn)[J]. 中國民航大學(xué)學(xué)報，2007，25（s1）：120-121.

[3]周成中，陸洋. 直升機前視地形告警算法研究[J]. 飛行力學(xué)，2016，34（3）：30-33.

[4]Honeywell：Mk_XXII_EGPWS，P-N_965-1590-XXX，1995：43-69[Z].

[5]楊劍，曹紅旗，李靖.近地告警系統(tǒng)飛行試驗技術(shù)[J].航空電子技術(shù)，2010，41（3）：41-45.

Application of Enhanced Ground Proximity Warning System on Domestic Helicopters

Gu Xiaole Chen Ling

China Helicopter Research and Devlopment Institute, Jiangxi Jingdezhen 333001

EGPWS is a avionics device designed to help pilots avoid CFIT.It has been used on foreign helicopters but not on domestic helicopters. Considering the alarm algorithm and data fusion which combines EGPWS and radar, the paper studies the technology and requirements and combines the application environment of domestic helicopters to provide guidance to the application of GPWS on domestic helicopters in the future.

EGPWS; helicopter;alarm algorithms; data fusion

V243

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