全球航企“兵器譜”

曲小

近期，英國(guó)《飛行國(guó)際》雜志公布了一年一度的《全球航空公司排行榜》。榜單分析表明，在合并重組以及長(zhǎng)期向好的經(jīng)濟(jì)周期作用下，全球民航運(yùn)輸業(yè)呈現(xiàn)出良好的發(fā)展態(tài)勢(shì)。盡管2017年全球百?gòu)?qiáng)航空公司的整體利潤(rùn)小幅下降，但營(yíng)業(yè)利潤(rùn)超過(guò)10億美元的企業(yè)達(dá)到了史無(wú)前例的20家。

10億美元俱樂(lè)部

此次入圍的100家航企的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)較上一年（2016年）下降3%，約為570億美元。造成利潤(rùn)小幅下降的主要原因是北美地區(qū)航空公司的整體利潤(rùn)出現(xiàn)了一定程度的下滑。盡管從絕對(duì)量來(lái)看，北美地區(qū)航企依舊在業(yè)內(nèi)保持領(lǐng)先地位，貢獻(xiàn)了近一半的利潤(rùn)，但與2016年相比，該地區(qū)航企的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)下降了11%，總額約為260億美元。

榜單中，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)超過(guò)10億美元的企業(yè)達(dá)到了20家，創(chuàng)歷史新高。對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士表示，當(dāng)前全球航空運(yùn)輸業(yè)無(wú)論是利潤(rùn)水平，還是可持續(xù)增長(zhǎng)方面，都超越了以往任何時(shí)期，而10億美元俱樂(lè)部成員數(shù)量的增長(zhǎng)則是最佳印證。

2009年，受金融危機(jī)的影響，全球只有一家航空公司的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)超過(guò)10億美元。即便是在經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇的2013年，也只有7家航空公司的利潤(rùn)達(dá)到10億美元。2017年，新進(jìn)入10億美元俱樂(lè)部的分別是阿聯(lián)酋航空和土耳其航空。這兩家航企在2015年利潤(rùn)均曾突破10億美元，但在2016年因各種原因跌落至10億美元以下。2017年，兩家公司再次重返10億美元俱樂(lè)部。

地區(qū)發(fā)展不平衡

在這20家企業(yè)中，北美的4家航空公司包攬了排行榜的前四名，分別是美國(guó)航空、達(dá)美航空、西南航空和聯(lián)合航空。但是，這4家航空公司的利潤(rùn)較2016年出現(xiàn)了小幅下滑，4家公司2017年的總利潤(rùn)約170億美元，占榜單中百?gòu)?qiáng)航企營(yíng)業(yè)利潤(rùn)總額的30%。

造成北美地區(qū)航空公司利潤(rùn)下降的主要原因是勞動(dòng)力成本和燃油成本的上漲。由于北美地區(qū)航空公司大多進(jìn)行燃油套期保值，因此它們最先享受到低油價(jià)帶來(lái)的好處。相對(duì)而言，在油價(jià)上漲時(shí)期，它們也會(huì)比同行更早地承受油價(jià)上漲的壓力。在燃油價(jià)格緩慢上漲的當(dāng)下，北美航企已經(jīng)開始感受到壓力。

除了經(jīng)濟(jì)形勢(shì)向好和燃油價(jià)格相對(duì)較低這兩個(gè)因素之外，并購(gòu)和重組也是企業(yè)盈利能力提升的關(guān)鍵。航企間的整合不僅使企業(yè)的經(jīng)營(yíng)規(guī)模擴(kuò)大，盈利能力提高，同時(shí)也減少了重復(fù)的組織機(jī)構(gòu)，消除了部分同行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。這一特點(diǎn)在歐洲航企身上表現(xiàn)得十分明顯。

2017年，歐洲三大網(wǎng)絡(luò)型航空集團(tuán)——漢莎集團(tuán)、國(guó)際航空集團(tuán)和法荷航集團(tuán)旗下的單個(gè)子公司漢莎航空、英國(guó)航空和荷蘭皇家航空的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)均突破10億美元。其中，荷蘭皇家航空2017年的表現(xiàn)再次超過(guò)其兄弟公司法國(guó)航空。

亞太地區(qū)如今已成為全球最具活力的民用航空市場(chǎng)。根據(jù)亞太航空公司協(xié)會(huì)（AAPA）的統(tǒng)計(jì)，2017年亞太地區(qū)航空公司的凈利潤(rùn)總額達(dá)到88億美元，同比增長(zhǎng)31.3%。其中，中國(guó)和日本航空公司的盈利水平在該地區(qū)占據(jù)領(lǐng)先地位。但是，該地區(qū)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)超過(guò)10億美元的航空公司卻只有澳洲航空一家，這也是澳航連續(xù)第三年躋身10億美元俱樂(lè)部。2017年，國(guó)泰航空的虧損進(jìn)一步擴(kuò)大，令人感到可惜。2010年，國(guó)泰航空曾經(jīng)是當(dāng)時(shí)10億美元俱樂(lè)部的成員之一。

困擾亞太地區(qū)航企的另一個(gè)問(wèn)題就是利潤(rùn)率普遍偏低。2017年，亞太地區(qū)航空公司的總營(yíng)業(yè)收入為1766億美元，同比增長(zhǎng)6.7%，客運(yùn)收入增長(zhǎng)6%，達(dá)到1356億美元，但由于競(jìng)爭(zhēng)激烈，客運(yùn)收益率同比下降1%，平均客公里收益僅為7.9美分。未來(lái)，隨著該地區(qū)勞動(dòng)力成本的上漲以及更多低成本航空公司的組建，競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。

曾經(jīng)風(fēng)光無(wú)限的海灣地區(qū)航空公司2017年的表現(xiàn)不盡如人意。在此次公布的百?gòu)?qiáng)榜單中，該地區(qū)只有阿聯(lián)酋航空的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)超過(guò)10億美元。阿提哈德航空在經(jīng)歷了一系列投資失敗，尤其是在歐洲市場(chǎng)受到重挫后，2016年虧損高達(dá)20億美元，2017年盡管虧損有所減少，但仍達(dá)到15億美元。目前，阿提哈德航空正在進(jìn)行重組，以期早日走出虧損的陰霾。

2017年6月，波斯灣斷交危機(jī)升級(jí)之后，卡塔爾航空的運(yùn)營(yíng)受到較大影響。多個(gè)鄰國(guó)對(duì)卡塔爾關(guān)閉領(lǐng)空，迫使卡塔爾航空不得不重新構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)。截至榜單發(fā)布時(shí)，卡塔爾航空還未公布其2017年業(yè)績(jī)報(bào)告，但首席執(zhí)行官Akbar Al Baker曾經(jīng)表示，公司可能面臨較大的損失。

非洲地區(qū)航空公司的運(yùn)營(yíng)依舊舉步維艱。盡管近幾年該地區(qū)客運(yùn)量不斷增長(zhǎng)，但平均客座率只有70%，低于行業(yè)平均水平10個(gè)百分點(diǎn)。這主要是由于該地區(qū)主要的經(jīng)濟(jì)體尼日利亞剛剛擺脫經(jīng)濟(jì)衰退的陰影，南非經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力。雖然埃塞俄比亞航空再度實(shí)現(xiàn)贏利，但南非航空卻依舊深陷虧損泥潭。此外，肯尼亞航空、埃及航空等航空公司的運(yùn)營(yíng)狀況也難以令人滿意。

貨運(yùn)與低成本航空活躍

在《飛行國(guó)際》百?gòu)?qiáng)榜單中，航空貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)商和低成本航空公司的表現(xiàn)十分搶眼。

貨運(yùn)業(yè)務(wù)方面，受益于貨運(yùn)量的強(qiáng)勢(shì)周期性反彈，航空貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)商的收益出現(xiàn)回暖。2017年，全球貨運(yùn)量的增長(zhǎng)主要源于企業(yè)需要快速補(bǔ)充庫(kù)存以滿足預(yù)期外的強(qiáng)勁需求，貨運(yùn)量增速達(dá)到全球貿(mào)易增速的2倍，全年貨運(yùn)總收入達(dá)到545億美元。在此背景下，此次百?gòu)?qiáng)名單中，貨運(yùn)航空公司（包括百?gòu)?qiáng)航空集團(tuán)旗下的大型貨運(yùn)公司）的收入總額增長(zhǎng)了25%。其中，盧森堡貨運(yùn)、漢莎航空貨運(yùn)、中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空和新加坡貨運(yùn)等都從虧損或微利狀態(tài)轉(zhuǎn)為上億美元的盈利。與客運(yùn)量迅猛增長(zhǎng)相似，亞太地區(qū)貨運(yùn)量在2017年占到全球貨運(yùn)總量的37%。在電子商務(wù)持續(xù)快速發(fā)展的背景下，全球貨運(yùn)量增速將有望繼續(xù)超過(guò)全球貿(mào)易增速。

低成本航空公司在全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)扮演著越來(lái)越重要的角色。在此次百?gòu)?qiáng)排行榜中，低成本航空公司的營(yíng)業(yè)收入占全行業(yè)總收入的16%。如果把樣本范圍擴(kuò)大至2017年全球收入最高的50家低成本航空公司，則其收入總額較上一財(cái)年攀升了11%。

就營(yíng)業(yè)利潤(rùn)而言，這50家航企的整體利潤(rùn)下滑了6%，約為126億美元。盡管如此，低成本市場(chǎng)依然是一塊充滿誘惑的“蛋糕”。全球10大低成本航空公司中，僅有挪威航空一家由于迅速擴(kuò)張，在2017年出現(xiàn)了虧損。

凈利潤(rùn)方面，全球最大的50家低成本航空公司2017年的凈利潤(rùn)總額較上一年增長(zhǎng)了15%，這在很大程度上得益于2017年12月的稅法改革為美國(guó)航企帶來(lái)的一次性收益。其中，美國(guó)西南航空獲得了14億美元的稅務(wù)收益，導(dǎo)致其凈利潤(rùn)暴增55%，達(dá)到35億美元。

從盈利能力和體量來(lái)看，美國(guó)西南航空依舊是全球最大的低成本航空公司。2017年，其按絕對(duì)價(jià)值計(jì)算的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)和凈利潤(rùn)在低成本航空公司中位列第一。事實(shí)上，就營(yíng)業(yè)利潤(rùn)而言，西南航空也是盈利能力排名全球第三的航空公司。同時(shí)，西南航空也是唯一登上全球航空集團(tuán)收入十強(qiáng)榜單的低成本航空公司。

此外，低成本業(yè)務(wù)在全球大型航企業(yè)務(wù)中的地位日益突出。在全球最大的30家大型航企中，約有一半的航企成立了低成本航空公司。由此可見(jiàn)，低成本航空是一個(gè)快速增長(zhǎng)的細(xì)分市場(chǎng)。同時(shí)，有越來(lái)越多的低成本航空公司開始涉足遠(yuǎn)程航線。

在歐洲，盡管該區(qū)域最大的低成本航空公司瑞安航空一直堅(jiān)持不進(jìn)入遠(yuǎn)程低成本航空運(yùn)輸市場(chǎng)，但該區(qū)域內(nèi)其他航空公司已經(jīng)躍躍欲試。在亞洲，低成本航空公司早已開始用寬體客機(jī)運(yùn)營(yíng)遠(yuǎn)程航線，馬來(lái)西亞的亞航X、澳大利亞的捷星航空、菲律賓的宿務(wù)太平洋航空等取得了不俗的成績(jī)。

正是看到了亞太地區(qū)低成本航空公司在遠(yuǎn)程航線的成功探索，歐洲低成本航空公司意識(shí)到是時(shí)候加快步伐了。目前，挪威穿梭航空和冰島WOW航空公司占據(jù)了跨大西洋航線的主要份額。尤其是挪威穿梭航空，除了用寬體客機(jī)運(yùn)營(yíng)遠(yuǎn)程航線之外，新一代窄體客機(jī)也將被其用于遠(yuǎn)程航線。僅2017年，該公司就在英國(guó)和愛(ài)爾蘭的五個(gè)城市投放了波音737MAX飛機(jī)，并且在美國(guó)的三個(gè)二線機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)。此外，該公司還訂購(gòu)了108架737MAX飛機(jī)、26架787飛機(jī)、30架A321neoLR，這些訂單表明其在遠(yuǎn)程低成本市場(chǎng)的擴(kuò)張還將持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間。

在此背景下，歐洲三大航空集團(tuán)不得不加速發(fā)展各自旗下的遠(yuǎn)程低成本航空公司，以搶占更多的市場(chǎng)份額。其中，國(guó)際航空集團(tuán)成立了LEVEL品牌的子公司，用空客A330執(zhí)飛從巴塞羅那到美國(guó)西海岸、加勒比海和阿根廷的航線。漢莎集團(tuán)旗下的“歐洲之翼”航空公司自成立至今，一直在科隆運(yùn)營(yíng)A330客機(jī)。目前，該公司已有6架A330，主要執(zhí)飛科隆到美國(guó)、加勒比、泰國(guó)和毛里求斯的航線。

過(guò)去10年，遠(yuǎn)程低成本運(yùn)營(yíng)模式在亞洲獲得了成功，但在歐洲市場(chǎng)的可行性還沒(méi)有得到有力證明。過(guò)去幾年，歐洲不少航企都在探索遠(yuǎn)程低成本模式，這個(gè)過(guò)程中有成功的案例，也有慘淡收?qǐng)龅睦樱ㄓ羞m應(yīng)不斷變化的市場(chǎng)，才能開辟出一條成功的道路。