公鐵貨運(yùn)的比較優(yōu)勢

文/北京交通大學(xué)中國城鎮(zhèn)化研究中心 趙堅

交通運(yùn)輸對國民經(jīng)濟(jì)的作用主要表現(xiàn)在降低運(yùn)輸成本（包括節(jié)約運(yùn)輸時間的成本），特別是貨物運(yùn)輸成本上。因此發(fā)展交通運(yùn)輸，重要的不是建了多少高速鐵路、高速公路，是否達(dá)到世界第一，重要的是能否降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率，為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展提供支撐。而國內(nèi)的貨運(yùn)效率重點體現(xiàn)在公路、鐵路如何發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢。

公路、鐵路的貨物運(yùn)輸效率

貨物運(yùn)輸效率主要體現(xiàn)在能否根據(jù)貨主的運(yùn)到時限以較低的運(yùn)價安全準(zhǔn)時地完成貨物交付。公路和鐵路是我國國內(nèi)貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞?。鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)能大、節(jié)能環(huán)保、運(yùn)輸成本低的特點，適用于大宗貨物的長途運(yùn)輸；公路運(yùn)輸具有通達(dá)性高、機(jī)動靈活，適用于中短途門到門運(yùn)輸。

因此，提高貨物運(yùn)輸效率就需要充分發(fā)揮鐵路、公路運(yùn)輸各自的比較優(yōu)勢。這就需要有較為合理的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。目前，交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平低，是我國貨運(yùn)效率低、物流成本高的主要原因。

我國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重扭曲主要表現(xiàn)為鐵路貨運(yùn)市場份額快速萎縮。我國鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的市場份額（不包括遠(yuǎn)洋運(yùn)輸），從2005年的50%，以每年3個百分點的速度快速下降，到2016年只占17%的市場份額。而其他交通運(yùn)輸方式的貨運(yùn)量都在增加，公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的市場份額從2005年的21%快速上升到2016年的49%。“鐵老大”在2016年變成“鐵小三”，市場份額已經(jīng)排在公路和水運(yùn)之后。而美國是世界上公路運(yùn)輸最發(fā)達(dá)的國家，但其鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的市場份額一直在40%左右。由于鐵路貨運(yùn)能力不能滿足需求，干線公路承擔(dān)了大量煤炭等基礎(chǔ)原材料的長途運(yùn)輸，用稀缺的石油資源運(yùn)輸廉價的煤炭資源，大幅度提高了物流成本，嚴(yán)重降低了國民經(jīng)濟(jì)整體的資源配置效率。

鐵路貨運(yùn)緣何勢弱

我國鐵路貨運(yùn)市場份額的急速下降主要由兩方面原因造成——

一方面，鐵路投資大部分用于建設(shè)只能運(yùn)人不能運(yùn)貨的高速鐵路，鐵路貨運(yùn)不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。東部地區(qū)的高鐵建成后客運(yùn)量在增長，但既有線上的鐵路客流也在增長，貨運(yùn)能力根本沒有釋放出來。而中西部地區(qū)大部分高鐵的運(yùn)輸能力沒有得到充分利用，造成嚴(yán)重虧損。舉一個典型的例子：蘭新高鐵在蘭州到烏魯木齊之間每天只開行4對動車組，而其每天通過能力在160對以上，高鐵運(yùn)輸能力大量閑置，高鐵客運(yùn)收入甚至不夠支付電費。同時，新疆大量的資源外運(yùn)，主要只能依靠公路。

二是靠鐵路貨運(yùn)不斷漲價來彌補(bǔ)高鐵的嚴(yán)重虧損，從而把貨主趕向公路運(yùn)輸。我國的高鐵建設(shè)主要靠債務(wù)融資，大規(guī)模高鐵建設(shè)導(dǎo)致中鐵總（原鐵道部）的負(fù)債從2005年的4768億元，猛增到2016年的4.72萬億元。而高鐵的全部運(yùn)輸收入甚至不夠支付建設(shè)的貸款利息，只能靠貨運(yùn)業(yè)務(wù)來彌補(bǔ)虧損，最直接的辦法就是提高貨運(yùn)價格。從2004年以來，經(jīng)過11次調(diào)整，我國鐵路貨運(yùn)價格水平已由2004年的每噸公里0.08元逐步調(diào)整到2015年的每噸公里0.1551元。其中，2004年至2012年的8年間，每噸公里運(yùn)價上漲了0.0351元；2012年至2015年的3年內(nèi)，每噸公里運(yùn)價上漲了0.04元?？紤]鐵路建設(shè)基金，貨主實際負(fù)擔(dān)的運(yùn)價已高達(dá)每噸公路0.18元至0.20元，運(yùn)距1000公里以內(nèi)的鐵路貨運(yùn)，價格上已經(jīng)無法與公路貨運(yùn)競爭。

世界銀行按照購買力平價基于2009年至2013年數(shù)據(jù)，測算出我國鐵路貨運(yùn)價格水平是美國的1.3倍。2014年美國鐵路煤炭運(yùn)輸?shù)拿x價格換算成人民幣僅為每噸公里0.1248元，低于同年我國鐵路貨運(yùn)價格的每噸公路0.1451元。而美國自1980年實施Staggers鐵路法案改革后，美國鐵路公司通過組織變革和技術(shù)進(jìn)步，運(yùn)營效率獲得大幅度提高，鐵路貨運(yùn)價格不斷降低，扣除通貨膨脹的影響后，2016年美國鐵路運(yùn)價水平比1981年低45%。美國鐵路的貨物運(yùn)輸價格不斷下降，降低了全社會的物流成本，產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。

中國已成為世界第一大公路運(yùn)輸市場,擁有超過3000萬名貨車司機(jī),市場規(guī)模超過5萬億人民幣。

當(dāng)然還有另一個重要的原因是，我國鐵路運(yùn)輸管理體制沒有深化改革，仍然固守高度壟斷的僵化體制，不能適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的要求,不能滿足高附加值白貨的運(yùn)輸需求，造成鐵路貨運(yùn)市場份額大幅度減少。

京津冀貨運(yùn)與霧霾

鐵路貨運(yùn)市場份額的快速下降，導(dǎo)致大量的基礎(chǔ)原材料要依靠公路運(yùn)輸，由此產(chǎn)生的一個“副產(chǎn)品”是加重了空氣污染。這一問題在京津冀、長三角等人口密集地區(qū)更為突出。環(huán)保部在2017年《中國機(jī)動車環(huán)境管理年報》中指出：“當(dāng)前，我國移動源污染問題日益突出，已成為空氣污染的重要來源。特別是在北京和上海等特大型城市以及東部人口密集區(qū)，移動源對細(xì)顆粒物（PM2.5）濃度的貢獻(xiàn)率高達(dá)20%至40%。在極端不利條件下，貢獻(xiàn)率甚至?xí)_(dá)到50%以上”。根據(jù)環(huán)保部數(shù)據(jù)，京津冀地區(qū)貨物運(yùn)輸主要依賴公路，柴油貨車是PM2.5的排放大戶，天然氣卡車氮氧化物排放甚至高于柴油卡車，公路貨運(yùn)成為京津冀地區(qū)大氣污染的重要來源。

按照環(huán)保部的數(shù)據(jù)，京津冀地區(qū)27億噸的貨運(yùn)量中只有10.2%依靠鐵路運(yùn)輸，84.4%依靠公路運(yùn)輸。這說明京津冀地區(qū)比全國平均水平更加依靠公路運(yùn)輸，鐵路貨運(yùn)能力更加嚴(yán)重不足,京津冀地區(qū)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的扭曲程度更為嚴(yán)重。最典型的是，2016年，天津港煤炭集港運(yùn)量完成1.04億噸，其中鐵路運(yùn)輸集港4852萬噸，汽運(yùn)集港5600萬噸，約53.85%煤炭靠公路運(yùn)輸集港。公路運(yùn)輸煤炭主要經(jīng)北京東部和南部運(yùn)往天津港，其中，東線離北京市區(qū)最近。這也是造成北京東南部地區(qū)PM2.5通常高于北京其他地區(qū)的一個原因。如果在北京南部建設(shè)一條從“三西”到天津港的鐵路貨運(yùn)專線或普通客貨混跑鐵路，就可以從根本上解決柴油貨車經(jīng)北京地區(qū)運(yùn)煤導(dǎo)致的大氣污染問題，且每年近6千萬噸煤炭運(yùn)量，早已滿足鐵路貨運(yùn)專線的建設(shè)條件,但這條鐵路不僅遲遲沒有建設(shè)，甚至現(xiàn)在也沒有列入規(guī)劃。

多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯緩

多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢阻礙了貨運(yùn)效率的提升。多式聯(lián)運(yùn)是指多種運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸，從而發(fā)揮不同運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢。我國多式聯(lián)運(yùn)中最突出的問題表現(xiàn)在海鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)上。

我國港口集裝箱吞吐量從2007年的11179萬標(biāo)準(zhǔn)箱快速增長到2017年的23800萬標(biāo)準(zhǔn)箱。2017年全國規(guī)模以上港口完成集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量348萬TEU（Twenty-feet Equivalent Unit，標(biāo)準(zhǔn)箱，指集裝箱運(yùn)量統(tǒng)計單位，以長20英尺的集裝箱為標(biāo)準(zhǔn)），占規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量的比重僅為1.47%。而美國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比率高達(dá)40%，日本為38%。我國海鐵聯(lián)運(yùn)比率低的主要原因是長期按交通運(yùn)輸不同專業(yè)部門進(jìn)行管理的政府行政管理體制造成的，各種交通運(yùn)輸方式各自規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營，缺乏有效的銜接，難以形成各種交通運(yùn)輸方式間的協(xié)調(diào)配合。導(dǎo)致各種交通運(yùn)輸方式之間不銜接，多數(shù)大型港口沒有鐵路銜接，鐵路在長途運(yùn)輸方面的優(yōu)勢不能發(fā)揮，嚴(yán)重降低了貨物運(yùn)輸效率。

同時，公路貨運(yùn)樞紐、物流園區(qū)、鐵路站場樞紐缺少統(tǒng)籌規(guī)劃、分別建設(shè)等問題也比較突出，公路貨運(yùn)樞紐的規(guī)劃以地方為主，鐵路站場樞紐國家層面的規(guī)劃由中鐵總（原鐵道部）負(fù)責(zé)。在規(guī)劃階段就缺少溝通，沒有銜接的渠道。地方交通主管部門或地方政府與中鐵總（原鐵道部）在規(guī)劃上難以協(xié)調(diào)，更無法同步建設(shè)。其結(jié)果是公路貨運(yùn)樞紐物流園區(qū)、鐵路貨運(yùn)樞紐物流園區(qū)只能按照各自的體系進(jìn)行規(guī)劃、立項、審批和建設(shè)，各自獨立互不銜接，無法發(fā)揮公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢。

交通運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革勢在必行

“十九大”提出建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系，必須堅持質(zhì)量第一、效益優(yōu)先，以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，交通運(yùn)輸領(lǐng)域同樣需要進(jìn)行供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。

首先，應(yīng)規(guī)劃交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。到2017年，我國已修建2.5萬公里高鐵，相當(dāng)于少建了5萬公里普通鐵路，我國高鐵運(yùn)營里程已經(jīng)是世界有些國家和地區(qū)里程的2倍。高鐵確實提供了更快捷的出行方式，為人們提供了更多的出行選擇。但高鐵只能運(yùn)人不能運(yùn)貨，且高鐵每公里的建設(shè)成本是普通鐵路的2倍至3倍，因此只有在人口規(guī)模大、密度高的通道，才有足夠大的客流，客運(yùn)收入才可能覆蓋高鐵的建設(shè)和運(yùn)營成本。我國適宜建設(shè)高鐵的通道在5000公里左右。目前除京滬、京廣通道上的高鐵運(yùn)能得到了較高利用外，其他高鐵項目的運(yùn)能大量閑置，存在嚴(yán)重虧損，中鐵總的巨額債務(wù)存在金融風(fēng)險。因此不宜進(jìn)一步擴(kuò)大高鐵建設(shè)規(guī)模，應(yīng)把鐵路建設(shè)重點放在大都市區(qū)通勤鐵路、銜接港口和重點工業(yè)及物流園區(qū)的鐵路、以及確有運(yùn)輸需求的普通鐵路建設(shè)上。

今年3月，Uber(優(yōu)步)在美國亞利桑那州開始運(yùn)營全球首條自動駕駛卡車貨運(yùn)服務(wù)線路，與此同時，老牌車廠瑞典沃爾沃、德國奔馳、中國一汽也都在加速L4級別的自動駕駛卡車技術(shù)研發(fā)。

2017年年底，我國的高速公路里程達(dá)13.65萬公里，幾乎是美國州際高速公路里程（7.5萬公里）的2倍。但由于中西部地區(qū)人口規(guī)模小、密度低、車流量少，有的高速公路嚴(yán)重虧損，地方政府貸款修路積累的巨額債務(wù)同樣存在嚴(yán)重的金融風(fēng)險。因此不應(yīng)繼續(xù)靠投資高速公路建設(shè)來拉動地方經(jīng)濟(jì)，應(yīng)審慎把握建設(shè)節(jié)奏嚴(yán)控財務(wù)風(fēng)險，把建設(shè)重點放在普通公路和農(nóng)村公路建設(shè)上。

第二，要提高公路貨運(yùn)的組織程度，特別是利用互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)，大幅度降低貨車空駛率，提高公路貨運(yùn)效率。

第三，要深化鐵路改革，重塑鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌鲋黧w。鐵路貨物平均運(yùn)距是衡量鐵路貨運(yùn)效率的一個重要指標(biāo)。我國鐵路貨物平均運(yùn)距一直保持在700多公里的水平，無法充分發(fā)揮鐵路大運(yùn)量長距離運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。而美國一級鐵路公司的平均運(yùn)距從1960年的741公里增加到2014年的1619公里，這一過程是美國一級鐵路公司不斷兼并重組從106家減少到7家，通過不斷擴(kuò)大路網(wǎng)管轄范圍實現(xiàn)的。2016年，我國鐵路貨運(yùn)的平均運(yùn)距是714公里，假定每個鐵路局運(yùn)輸?shù)呢浳锒际菑钠涔茌爡^(qū)域的中心發(fā)貨，那么鐵路局管轄的區(qū)域范圍至少為160萬平方公里，鐵路局才具有對車流進(jìn)行統(tǒng)一指揮的前提條件。這就是說，平均來看，我國區(qū)域鐵路公司的數(shù)量最多不能超過6個。而目前18個鐵路局的管轄范圍過小，所承運(yùn)的貨物大部分要發(fā)往其他鐵路局，因而不能自主決定運(yùn)價、不能對貨主承諾運(yùn)到時限，仍需要由中鐵總部進(jìn)行統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一清算。由此造成鐵路局的工作績效與收入不掛鉤，18個鐵路局210萬員工一起吃鐵路的大鍋飯。這是中國鐵路貨物運(yùn)輸效率低下的最重要原因。

深化鐵路改革的第一步可以是：把中國鐵路總公司轉(zhuǎn)變?yōu)榭毓晒?，主要管資本；把18個鐵路局重組為三大區(qū)域鐵路公司，負(fù)責(zé)各自管內(nèi)的調(diào)度指揮，自主決定運(yùn)價，具有投資決策財產(chǎn)處置的權(quán)利，成為真正的市場主體。