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    港珠澳大橋沉管隧道基槽泥沙回淤研究總述及創(chuàng)新實(shí)踐

    2018-05-10 09:16:30王汝凱韓西軍解鳴曉
    水道港口 2018年2期
    關(guān)鍵詞:潮差基槽槽內(nèi)

    楊 華,王汝凱, 韓西軍, 解鳴曉

    (1.交通運(yùn)輸部天津水運(yùn)工程科學(xué)研究所 港口水工建筑技術(shù)國家工程實(shí)驗(yàn)室 工程泥沙交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,天津 300456;2.中交第四航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司,廣州 510230)

    圖1 港珠澳大橋總平面圖 圖2 沉管安放示意圖Fig.1 Planar layout of the HKZM Bridge Fig.2 Placement of the immersed tube

    圖3 島隧布置示意圖Fig.3 General layout of the immersed tube tunnel

    港珠澳大橋是我國的“世紀(jì)工程”,采用橋、島、隧相結(jié)合的形式(見圖1),海底隧道采用沉管工法進(jìn)行(見圖2),自西向東分別為E1~E33管節(jié)(見圖3),基槽開挖水深達(dá)30~40 m,是當(dāng)今世界上最難的海底隧道工程,沉管對接被譽(yù)為“深海之吻”。基槽床面的平整度是沉管對接的地形基礎(chǔ)。在E1~E14管節(jié)的安放過程中,基槽內(nèi)泥沙回淤較小,管節(jié)安放相對順利。2014年11月,在E15節(jié)管節(jié)的浮運(yùn)安裝過程中,基槽內(nèi)出現(xiàn)了異常的泥沙淤積現(xiàn)象,管節(jié)安裝工作被迫中止,嚴(yán)重制約了建設(shè)進(jìn)度,造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。

    為保障海底隧道建設(shè)的安全、順利實(shí)施,找到基槽發(fā)生異?;赜俚膬?nèi)在原因,攻克泥沙回淤的難題成為重中之重。港珠澳大橋位于伶仃洋海域,在珠江大型河口灣的復(fù)雜動力影響下,水沙條件本就極為復(fù)雜,加之沉管基槽最大深度超過40 m,動力環(huán)境與普通的港口、航道挖槽存在巨大差異。目前,對深水基槽內(nèi)的水沙特征缺乏資料支撐,相關(guān)研究尚屬國際空白。其次,沉管施放窗口期僅為15 d左右,現(xiàn)有泥沙回淤預(yù)報(bào)的時(shí)、空尺度較大,不能實(shí)現(xiàn)對基槽內(nèi)淤積實(shí)現(xiàn)精細(xì)化、高效的預(yù)警,必須研發(fā)全新的預(yù)警預(yù)報(bào)技術(shù)。

    隧道工程建設(shè)工期極為緊張,攻克基槽內(nèi)的泥沙回淤問題已迫在眉睫。鑒于以上背景,中交第四航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司、天津水運(yùn)工程科學(xué)研究所、南京水利科學(xué)研究院和中山大學(xué)等多家權(quán)威單位共同組成了聯(lián)合攻關(guān)組,針對沉管基槽出現(xiàn)的泥沙淤積現(xiàn)象,開展了大量、自主的創(chuàng)新研究工作,全面攻克了基槽泥沙回淤問題,保障了隧道的安全、快速和順利施工。目前,港珠澳大橋沉管隧道已全面貫通,證實(shí)研究成果是成功的,顯著提高了我國的工程泥沙學(xué)科水平,并可為其它類似工程提供絕佳的參考依據(jù)。

    本文中系統(tǒng)性總述了攻關(guān)組圍繞港珠澳大橋沉管隧道基槽泥沙回淤問題的研究歷程、研究內(nèi)容,并重點(diǎn)介紹了主要的創(chuàng)新性工作。

    1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及存在問題

    (1)深基槽淤積測量精度相對較低。

    港珠澳大橋海底隧道施工中,對沉管對接處的地形平整度要求極高,在對應(yīng)淤泥容重1.26 t/m3的條件下,泥沙回淤不得超過4 cm,精確測量泥沙回淤厚度成為控制沉管施放的重要閾值。目前,國內(nèi)外在對地形測量方面精度最高的為多波束回聲掃測。由于基槽水深平均在30 m以上,最深處可達(dá)46 m,底部存在浮泥現(xiàn)象,多波束測量基于聲學(xué)理論和船舶動態(tài)測量,地形測量精度為0.2 m左右,誤差較難精確控制在厘米量級,同時(shí)由于床面淤泥具有較大密度梯度,對聲學(xué)反射的交界面選取存在一定潛在誤差,亟待提高現(xiàn)有精度。

    (2)深基槽淤積預(yù)報(bào)缺乏經(jīng)驗(yàn)。

    對挖槽淤積的預(yù)報(bào),國內(nèi)外一般采用經(jīng)驗(yàn)公式、物理模擬、數(shù)值模擬等手段。由于沉管基槽開挖深度遠(yuǎn)大于一般的港池、航道水深,且坡度可達(dá)1:5~1:2.5,槽內(nèi)水動力泥沙結(jié)構(gòu)復(fù)雜性超過港池航道。因此,以往基于港池航道回淤的經(jīng)驗(yàn)公式不能直接應(yīng)用,物理模擬在深基槽邊坡處的“比尺效應(yīng)”將進(jìn)一步放大,影響了預(yù)測精度。在數(shù)值模擬方面,由于基槽內(nèi)存在顯著的次生渦旋、槽內(nèi)螺旋流系等細(xì)部動力過程,對數(shù)值模擬的分辨率和計(jì)算效能提出了更高的要求,目前國內(nèi)外未見針對此類地形條件下的三維精細(xì)化模擬案例。

    (3)回淤預(yù)報(bào)精度與實(shí)際需求存在較大差距。

    以往對挖槽回淤的研究著眼于長時(shí)間尺度,采用代表潮、浪的方式對年際淤積進(jìn)行模擬,至多模擬一場風(fēng)暴過程條件下的泥沙驟淤,在有大量實(shí)測資料驗(yàn)證的基礎(chǔ)上,預(yù)報(bào)精度一般在分米量級。對沉管施放而言,沉管沉放至基床后的晾曬時(shí)間在10~15 d左右,淤積閾值僅為4 cm,對泥沙淤積的時(shí)、空預(yù)報(bào)精度必須達(dá)到逐日、厘米級。目前,國內(nèi)外尚未達(dá)到這一水平,是對泥沙回淤預(yù)報(bào)理論的重大考驗(yàn)。

    (4)回淤預(yù)報(bào)響應(yīng)的時(shí)效性較低。

    隧道工期極為緊張,沉管預(yù)制、窗口晾曬、最終沉放必須“一氣呵成”。在泥沙回淤預(yù)報(bào)中,必須做到高時(shí)效性,做到“提供數(shù)據(jù)的當(dāng)天便要給出7 d內(nèi)的預(yù)報(bào)結(jié)果”這一響應(yīng)速度?;畚挥谥榻谙掠蔚暮涌趨^(qū),同時(shí)受珠江復(fù)雜河網(wǎng)和伶仃洋水沙環(huán)境的雙重影響,特別是汛期徑流、海上風(fēng)浪等參數(shù)時(shí)刻變換,隨機(jī)性強(qiáng),又有陸架水和沖淡水的影響,對如此高效的預(yù)報(bào)響應(yīng)速度提出了近乎嚴(yán)苛的要求。目前,國內(nèi)外回淤常規(guī)預(yù)報(bào)技術(shù)均無法達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)。

    基于以上分析,對港珠澳大橋沉管基槽泥沙回淤問題的研究,是一個全新的課題,目前在資料獲取、理論分析和模擬技術(shù)方面均是一個空白,亟待突破。

    2 創(chuàng)新性研究工作總述

    面向以上背景,研究核心點(diǎn)主要包括3個方面:(1)收集現(xiàn)場資料“大數(shù)據(jù)”,深刻了解基槽水域的水沙特征;(2)通過多種手段綜合分析,明晰基槽異?;赜僭?;(3)發(fā)展高精度、高時(shí)效性的基槽回淤預(yù)警預(yù)報(bào)技術(shù),以下分別闡述。

    2.1 開展了“大數(shù)據(jù)”現(xiàn)場測量

    本項(xiàng)研究的現(xiàn)場測量項(xiàng)目包括:多波束地形測量、回淤盒淤積物厚度及容重測量、固定點(diǎn)含沙量測量、基槽內(nèi)外斷面含沙量巡測、基槽縱橫斷面ADCP走航流速流向測量、底質(zhì)泥沙取樣分析、柱狀泥沙取樣分析、基槽內(nèi)淤積物容重測量、基槽內(nèi)懸沙取樣分析、采沙船調(diào)查、內(nèi)伶仃島東北側(cè)至基槽含沙量巡測、大范圍底質(zhì)泥沙取樣分析等[1]。

    圖4 三個階段固定含沙量測量位置示意Fig.4 Locations of the fixed SSC measurement stations of three phases

    (1)固定點(diǎn)含沙量測量。

    2014年12月20日~2015年3月31日,在E15~E20沉管間1 km范圍內(nèi)布置4個座底固定站(見圖4),進(jìn)行含沙量定點(diǎn)連續(xù)觀測,自動測量中層(0.6H)、0.8H和底層(海床上0.4 m、1.0 m)的逐時(shí)含沙量。2015年4月1日~12月31日,同時(shí)進(jìn)行3個固定站的含沙量測量,其中4月1日~7月3日為1#、2#和7#,7月4日~12月31日為2#、7#和9#(見圖4左圖)。 2016年1月1日~2017月4月30日,同時(shí)進(jìn)行2個固定站的含沙量測量(見圖4右圖)。

    (2)含沙量巡測。

    5-a 2014.12-2016.3 5-b 2016.4-2017.4圖5 含沙量巡測路線示意圖Fig.5 The SSC mobile survey route

    為掌握內(nèi)伶仃島北側(cè)采砂區(qū)至基槽水域沿程的含沙量變化,開展了含沙量巡測工作,從2014年12月開始,一直持續(xù)到2017年5月,即沉管全部沉放為止。巡測長度20 km,沿程布設(shè)24個測站,測站間距在500~1 500 m間(見圖5),測量項(xiàng)目包括含沙量、流速、流向、粒度、溫度和鹽度。含沙量測量層次分別為2 m以上平均水深處、2 m以下每0.2 m設(shè)一層,共12層。溫度和鹽度分別測取表層、中層、底層共三層。含沙量巡測在采砂區(qū)開放期每天巡測一次;在關(guān)閉期:每3 d巡測一次,碎石基床鋪設(shè)期間每2 d巡測一次。從2014年12月~2017年5月總計(jì)巡測了452次。

    (3)發(fā)展了回淤盒監(jiān)測手段。

    圖6 潛水員準(zhǔn)備下水作業(yè) 圖7 回淤盒實(shí)驗(yàn)照片F(xiàn)ig.6 Preparation of the underwater Fig.7 Photography of the sedimentation operation sample box

    本項(xiàng)目創(chuàng)新采用了現(xiàn)場回淤盒法,由潛水員放置在基槽床面上(見圖6),由鋼架固定。取回至實(shí)驗(yàn)室后,回淤盒內(nèi)泥沙先量測初始厚度值,然后攪拌均勻,再靜水沉降密實(shí)24 h后,進(jìn)行一系列試驗(yàn),得到最終的淤積厚度、泥沙粒徑和淤積物容重等重要數(shù)據(jù)(見圖7)。該方法測量精度可達(dá)毫米級。

    (4)基槽內(nèi)多波束回淤監(jiān)測。

    為突破現(xiàn)有多波束測量的精度瓶頸,選擇大型專用測量船,采用船底安裝換能器減小安裝角度變化帶來的誤差,通過對各設(shè)備位置精確校準(zhǔn),消除相對位置偏差。同時(shí),通過測深波束開角設(shè)定研究及聲速剖面模型構(gòu)建,修正聲速變化引起的測深誤差,利用數(shù)據(jù)信號融合方法提高多波束測深精度,針對影響測深精度的因素,持續(xù)系統(tǒng)開展了誤差分析、參數(shù)優(yōu)化、比對訓(xùn)練,提高多波束測深精度達(dá)到厘米級。

    2.2 厘清了沉管基槽異?;赜俚脑?/h3>

    基于以上“大數(shù)據(jù)”現(xiàn)場水沙實(shí)測資料,結(jié)合多因素分析手段對沉管基槽發(fā)生異?;赜俚脑蜷_展了分析[2-6]:

    (1)采砂活動調(diào)查。

    2015年1月6、7、8日在內(nèi)伶仃島附近分別進(jìn)行3次現(xiàn)場調(diào)查工作,發(fā)現(xiàn)洗沙導(dǎo)致該水域出現(xiàn)與伶仃洋天然水沙環(huán)境截然不同的高含沙的渾水帶(見圖8),表層含沙量達(dá)0.6~2.5 kg/m3,遠(yuǎn)高于基槽水域正常含沙量(一般在0.1 kg/m3以內(nèi)),懸沙中值粒徑0.031~0.05 mm,與基槽異?;赜傥镄再|(zhì)一致。

    圖8 內(nèi)伶仃島北側(cè)采砂實(shí)拍照片F(xiàn)ig.8 Photographs of the sediment mining around Neilingding Island

    (2)衛(wèi)星遙感影像分析。

    根據(jù)大量衛(wèi)星遙感影像分析(圖9),采砂引起的渾水帶表層含沙量0.6 kg/m3以上,形態(tài)呈“梭狀”分布;落潮期間渾水帶南端可向基槽運(yùn)移。從懸沙運(yùn)動趨勢及泥沙來源角度,定性判斷高含沙渾水落潮階段對基槽淤積影響較大。

    圖9 衛(wèi)星遙感表層含沙量平面分布Fig.9 Surface SSC distribution according to satellite remote photographs

    (3)現(xiàn)場實(shí)測數(shù)據(jù)分析。

    根據(jù)2015年采砂狀態(tài)發(fā)生的變化情況(2月10日~4月30日關(guān)閉;5月1日~5月14日恢復(fù);5月15日至年底關(guān)閉),對比采砂前、后多次含沙量巡測資料、固定測站含沙量資料和基槽回淤盒實(shí)測淤積厚度資料(圖10~圖11、表1),表明采砂造成的渾水下切是基槽異?;赜俚闹饕?。

    圖10 不同采砂時(shí)期巡測含沙量對比Fig.10MobilesurveyedSSCcomparisonsbetweendifferentsedimentminingphases圖11 不同采砂時(shí)期固定站含沙量對比Fig.11FixedstationmeasuredSSCcomparisonsbetweendifferentsedimentminingphases

    表1 不同采砂時(shí)期基槽回淤數(shù)據(jù)對比Tab.1 Sedimentation data in the tunnel trench corresponding to different sediment mining phases

    (4)數(shù)學(xué)模型試驗(yàn)分析。

    通過開展大量數(shù)學(xué)模型試驗(yàn)工作,模擬了不同潮型條件下的基槽含沙量變化情況(圖12),指出在大、中潮作用下,內(nèi)伶仃島北側(cè)采砂引起的高濃度渾水可直接跨越基槽,引起基槽含沙量高達(dá)0.22~0.47 kg/m3的增量,小潮對基槽的影響是間接的,可通過“二次搬運(yùn)”的形式。

    12-a 大潮落潮 12-b 中潮落潮 12-c 小潮落潮圖12 典型潮型下采砂引起含沙量增量包絡(luò)線Fig.12 SSC increase under the impact of sediment mining

    綜合以上分析成果,最終厘清了沉管基槽異?;赜俚哪嗌硜碓礊閮?nèi)伶仃島北側(cè)的采砂活動所致,為政府決策關(guān)閉采砂區(qū)提供了依據(jù)。

    2.3 提出了基于等效潮差的基槽回淤計(jì)算理論

    在海區(qū)自然環(huán)境相對穩(wěn)定的前提下,潮流、波浪、徑流等動力條件影響海域含沙量,進(jìn)而引起基槽淤積。通過現(xiàn)場大量潮差、潮流、含沙量、基槽淤積量等資料分析發(fā)現(xiàn),工程海域?yàn)┟媪魉倥c潮差關(guān)系明顯。在考慮風(fēng)浪對淤積的影響時(shí),通過風(fēng)推算波浪大小,計(jì)算波浪引起的底流速,并通過相關(guān)分析法將其轉(zhuǎn)換成“等效潮差”,并與潮流對應(yīng)的天文潮差進(jìn)行疊加,來反映波浪潮流對基槽回淤的影響。這一點(diǎn)在徑流方面也是同樣的機(jī)理。所謂等效潮差,即將可能影響基槽淤積的關(guān)鍵動力因子以“潮差”這一參量的形式體現(xiàn)[7]。定義“波浪等效潮差”和“徑流等效潮差”兩個概念,見式(1)

    Re=Rt+Rw+Rd

    (1)

    式中:Re為等效潮差;Rt為天文潮差;Rw為波浪等效潮差;Rd為徑流等效潮差,即

    Re=(1+αw+αd)Rt

    (2)

    式中:αw、αd分別為波浪等效潮差系數(shù)和徑流等效潮差系數(shù),可由以下表達(dá)式計(jì)算

    αw=Vwb/Vb

    (3)

    αd=Vdb/Vb

    (4)

    式中:Vwb為波浪底部質(zhì)點(diǎn)平均流速;Vdb為徑流引起的底部流速。

    經(jīng)理論推導(dǎo),等效潮差與含沙量S、基槽回淤厚度Dep的關(guān)系表達(dá)式見式(5)~式(6)中所示

    S=kρsReβ/ghT2

    (5)

    Dep

    =λReθ

    (6)

    式中:T為半潮周期;ρs為泥沙密度;h為平均水深;g為重力加速度;k、β、λ、θ分別為經(jīng)驗(yàn)系數(shù),根據(jù)現(xiàn)場固定測站含沙量及回淤盒數(shù)據(jù)推求。在實(shí)際預(yù)報(bào)過程中,根據(jù)實(shí)測資料的積累,對以上系數(shù)進(jìn)行持續(xù)訂正,保障計(jì)算的準(zhǔn)確性。

    圖13 二、三維耦合模型計(jì)算網(wǎng)格示意Fig.13 Computation meshes for the 2D-3D coupled numerical model

    14-a 落急時(shí)刻 14-b 漲急時(shí)刻圖14 基槽橫斷面漲落急時(shí)刻垂向流矢圖Fig.14 Vertical distribution of the sectional current fields for the tunnel

    2.4 自主研發(fā)了二、三維耦合水沙運(yùn)動數(shù)值模式

    網(wǎng)格體系采用無結(jié)構(gòu)三角形與四邊形混合網(wǎng)格體系。在模型計(jì)算中,根據(jù)所研究對象的差異性,可開展(1)全域三維;(2)平面二維;(3)垂向二維;(4)二、三維內(nèi)外域耦合等多種計(jì)算形式。在二、三維耦合模型中,采用具有雙曲和諧形式的二維和三維淺水方程,可從數(shù)學(xué)角度上避免通量梯度項(xiàng)與底坡項(xiàng)不平衡引起的非物理數(shù)值流動,更加適用于基槽水沙運(yùn)動模擬[6]。

    模擬計(jì)算所建立的網(wǎng)格范圍見圖13,其中二維外區(qū)域北側(cè)邊界包括珠江口東四口門,南側(cè)至外海,包括整個伶仃洋海域,三維內(nèi)區(qū)域?yàn)榛鄹浇?,垂向網(wǎng)格劃分達(dá)到30層,最小水平網(wǎng)格尺度達(dá)到2 m。圖14中示意了所計(jì)算的橫跨基槽的垂向流速分布特征,經(jīng)與現(xiàn)場巡測基槽內(nèi)部流態(tài)對比[1],所建模型可很好的反映基槽內(nèi)的平面、垂向三維“螺旋流”和渦流現(xiàn)象,具有較佳的表現(xiàn)力。

    2.5 提出了多因素復(fù)合型回淤預(yù)警預(yù)報(bào)模式

    圖15 多因素復(fù)合型基槽回淤預(yù)警預(yù)報(bào)模型系統(tǒng)流程圖Fig.15 General flow chart for the sedimentation forecasting system

    在預(yù)警預(yù)報(bào)過程中,公式計(jì)算和數(shù)值模擬兩種方法呈現(xiàn)出“交織”銜接,體現(xiàn)在:式(2)的計(jì)算中所需重點(diǎn)參數(shù)由波浪、水流數(shù)值模擬給出;數(shù)值模擬的含沙量初始邊界條件又利用式(5)的結(jié)果,極大提高了模擬精度。對潮流形態(tài)較單一的管節(jié)(E15~E32),重點(diǎn)采用針對性強(qiáng)、響應(yīng)迅速的經(jīng)驗(yàn)公式進(jìn)行預(yù)報(bào),提高時(shí)效性;而對島隧結(jié)合部處的E33管節(jié),由于受兩側(cè)掩護(hù)體的遮擋,在接頭處存在回流現(xiàn)象,條件更加復(fù)雜,采用三維數(shù)值模擬方法加以預(yù)報(bào)。圖15中給出了整個復(fù)合型預(yù)警預(yù)報(bào)系統(tǒng)的流程,具體執(zhí)行中采用“三步走”的模式,具體如下:

    (1)前期預(yù)報(bào)。

    沉管安裝氣象窗口確定后,碎石基床鋪設(shè)前,根據(jù)潮汐、徑流和風(fēng)況,預(yù)報(bào)碎石基床鋪設(shè)至沉管安放期間未來10~15 d每天的工程水域含沙量和基槽淤積厚度及累計(jì)淤積厚度,作為碎石基床鋪設(shè)施工的決策依據(jù)。

    表2 預(yù)警級別對應(yīng)表Tab.2 Corresponding table of the warning level

    (2)中期跟蹤、預(yù)警。

    在碎石基床裸露期間,逐日跟蹤現(xiàn)場的含沙量、氣象及基槽內(nèi)泥沙淤積變化,與預(yù)測結(jié)果進(jìn)行對比,據(jù)情況進(jìn)行不同級別的預(yù)警,為碎石基床鋪設(shè)的繼續(xù)實(shí)施或減淤措施等決策提供基本依據(jù)。預(yù)警級別分為綠色、黃色、橙色、紅色四級(見表2)。如本期動力~含沙量~泥沙淤積厚度關(guān)系曲線發(fā)生變化,將及時(shí)調(diào)整預(yù)報(bào)公式(5)~(6)中的相關(guān)參數(shù)。

    (3)臨近預(yù)報(bào)。

    在沉管浮運(yùn)前2 d進(jìn)行最后一次預(yù)報(bào),結(jié)合最新的氣象、徑流和實(shí)測回淤盒、含沙量資料,適時(shí)修訂預(yù)報(bào)數(shù)值進(jìn)行最終核定,為沉管出塢浮運(yùn)及安裝決策提供基本依據(jù)。

    3 結(jié)論

    針對港珠澳大橋沉管基槽泥沙淤積問題的需求,開展了大量自主創(chuàng)新性研究,厘清了沉管基槽異?;赜僭颍邪l(fā)了高精度、高時(shí)效的回淤預(yù)警預(yù)報(bào)系統(tǒng),保障了E15~E33管節(jié)的順利、安全沉放,取得了巨大的經(jīng)濟(jì)和社會效益。港珠澳大橋沉管基槽的精細(xì)化回淤研究為國內(nèi)外首次,研究成果在基礎(chǔ)理論、模擬技術(shù)、預(yù)警預(yù)報(bào)模式等均取得了“開創(chuàng)性”的突破,對我國工程建設(shè)的理論具有極大的提升和促進(jìn)意義,可為其它類似工程提供借鑒。創(chuàng)新性成果可歸納為以下幾點(diǎn):

    (1)開展了現(xiàn)場“大數(shù)據(jù)”觀測,全面掌握了深基槽內(nèi)的水流、泥沙運(yùn)動特征,明確了基槽回淤的內(nèi)在機(jī)理。

    (2)采用多因素綜合分析手段,揭示了沉管基槽異常淤積泥沙的主要來源和淤積原因?yàn)閮?nèi)伶仃島北側(cè)采砂活動,為政府決策關(guān)閉采砂區(qū)、保障沉管順利沉放提供了重要依據(jù)。

    (3)提出了考慮潮汐、波浪和徑流作用共同作用的“等效潮差”理論,建立了等效潮差和底部含沙量、基槽回淤強(qiáng)度的關(guān)系式。

    (4)自主研發(fā)了二、三維耦合的高精度水沙運(yùn)動三維數(shù)值模式,實(shí)現(xiàn)了大范圍二維、局部三維的同步實(shí)時(shí)模擬,準(zhǔn)確描述了深基槽內(nèi)的水沙運(yùn)動過程。

    (5)構(gòu)建了理論公式、數(shù)值模擬相聯(lián)合的多因素、復(fù)合型基槽回淤預(yù)警預(yù)報(bào)系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)了逐日、厘米級的精細(xì)化回淤預(yù)報(bào),為沉管安放決策提供了技術(shù)支撐。

    參考文獻(xiàn):

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    [7]港珠澳大橋基槽回淤聯(lián)合攻關(guān)組.港珠澳大橋隧道基槽回淤預(yù)警預(yù)報(bào)系統(tǒng)研究報(bào)告 [R]. 珠海: 港珠澳大橋隧道工程項(xiàng)目總經(jīng)理部, 2015.

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