為什么東京變成你現(xiàn)在看到的樣子？

趙慧

只是去逛個街看個電影，為什么要花這么久在路上 為什么買了郊區(qū)的房子，說是周邊規(guī)劃要有地鐵，幾年過去還是毫無地鐵的蹤影 為什么總覺公共交通不夠用，我們對汽車的依賴度那么高 規(guī)劃城市生活體驗，東京有它的解決方案。

無論是生活在一個城市，還是觀察一個城市，你是否有過左邊這樣的體驗？它們最終會導(dǎo)向一個讓人無奈的結(jié)果—越來越不想出門。但是在東京，這些問題可能分別會有解決方案：

☉ 似乎有更多城市中心區(qū)域—可以逛的街區(qū)—可以選擇。

☉ 新城住宅開發(fā)商可能同時就是公共交通運營方。

☉ 軌道交通可以覆蓋大部分中心城區(qū)，更多時候，“打車”并不是出行必需品，只是“危機替代品”。

·01·

如果你初到東京，會在機場、各個電車或地鐵站看到東京軌道交通路線圖，密密麻麻的線路的確容易讓人眩暈。無論是對于居民還是游客來，這個超級都市圈的界限都不算清晰—它是個以東京都為中心、半徑70公里的經(jīng)濟圈，居住人口超過3700萬。

按照東京都市圈交通計劃協(xié)議會最新一期的統(tǒng)計，在東京23區(qū)（城區(qū)），有8成居民到達最近電車（地鐵）車站需要的時間不超過10分鐘，有84%的居民通過步行到達最近的電車（地鐵）車站。如果數(shù)據(jù)范圍擴大到包括城郊與隔壁縣交界的區(qū)域，仍有66%的人只需不到10分鐘就能到達車站，62%的人選擇步行到站。

軌道交通就像是讓東京這個超級都市持續(xù)運轉(zhuǎn)的血脈。新干線（相當于我們的高鐵）是將東京都與周邊城市連接起來的高速鐵路，與之互補，城市之間也運行著普通JR鐵路線（Japan Railway，原來的國營軌道交通）。東京都心城區(qū)與郊區(qū)通過民營軌道交通連接，人們習(xí)慣稱它們?yōu)椤八借F”。中心區(qū)域則更多依靠地鐵連接各站。

如果說，上面4種軌道交通形式初步劃分了東京都市圈的運營區(qū)域，那么就很容易理解，當這些不同軌道在同一個站點匯合時，會帶來怎樣的聚集螺旋效應(yīng)—人們更容易在這里集中，這些樞紐站周邊也就漸漸擁有了更多商業(yè)、辦公、娛樂職能。

就東京而言，它的“中心城區(qū)”，實際上指的是皇居區(qū)域，或者以大手町、丸之內(nèi)、有樂町為核心的都心3區(qū)—雖然位居中心，但提到有代表性的“逛街”目的地，它們可能并非東京居民的首選。因為從都心往外發(fā)散，你會看到一條“JR山手線”軌道交通環(huán)線，在這條環(huán)線的各個方向，掛著東京的幾個副都心車站，比如新宿、澀谷、池袋、品川、上野、東京站等。這些重要的樞紐站，將私鐵交通網(wǎng)與都心地鐵網(wǎng)銜接了起來，而且，它們也一定都是周邊公交的起始站點，公交更多承擔著軌道交通的補充作用。圍繞它們，也早已聚集起各有特色的商圈。

在日本，以軌道交通為中心的城市開發(fā)早已深入人心。最早當屬明治時期（1868年至1912年）對東京站與丸之內(nèi)地區(qū)的開發(fā)，那時的風格，可以說是為了體現(xiàn)國家力量，讓民眾感受到“文明開化”的近代感，所以站舍建筑都相當氣派。

第一家私鐵公司—“日本鐵道”于1881年成立后，日本各地也出現(xiàn)了不少私鐵公司。雖然經(jīng)歷過國家收購與各種收購重組，但如今，還是有部分公司保留了私鐵的形式。其中，連接日本關(guān)西地區(qū)的大阪與神戶之間的阪神電鐵，可以說是開創(chuàng)了一種新的“站城開發(fā)模 式”。

也是這家公司，創(chuàng)立了全球第一家樞紐站百貨店—位于大阪市中心的樞紐站、由它直營的“梅田阪急大樓”，那時是1929年。這種建在樞紐站的商店，配貨物流、廣告宣傳的成本都比普通百貨店更低，另一方面，樞紐站可以吸引的人潮，也從工作日的通勤、購物，擴大至休息日。

這個點子在大阪成功實施后，立刻被各公司效仿。1934年，東京橫濱電鐵（如今的東急電鐵）在東京澀谷站設(shè)立了自己的直營百貨店，這家店鋪在80多年間歷經(jīng)合并、店鋪面積擴增，如今仍然佇立于澀谷著名的十字路口前的最佳位置。

進入二戰(zhàn)結(jié)束后的復(fù)興期，受益于當?shù)厣虡I(yè)力量的扶持，日本各地開始興起車站前區(qū)域的開發(fā)，所以這時候，各家公司蓋起了把自己的辦公室包括在內(nèi)，同時涵蓋商業(yè)設(shè)施的“車站大樓”。但是由于建筑形態(tài)單一，這些大樓都是條形板狀的樣貌，因此收到了不少差評。不久，開發(fā)工程又深入至車站地下，日本也進入了車站立體化開發(fā)的時代。

東京這種圍繞著軌道交通的城市開發(fā)歷程，已經(jīng)讓當?shù)鼐用窳?xí)慣了“以軌道站點為核心”的生活方式。我們看到的一個個繁榮的站前區(qū)域，其實就是以樞紐站為核心的復(fù)合集聚開發(fā)模式，商戶們以車站為中心，分散在車站周邊的步行范圍內(nèi)，好到達、有人氣，也是它們持續(xù)存在的重要原因之一。

不同樞紐站的持續(xù)開發(fā)，也讓原有商業(yè)模式得以復(fù)制，資本雄厚的商業(yè)體，比如百貨公司、連鎖店，也可以對副都心或樞紐站點精挑細選，既有競爭，也有聯(lián)合。這樣，在不同的街區(qū)里，你很容易就能找到百貨店、電影院、餐廳這類商圈標配，它們甚至就與辦公區(qū)域相鄰，“逛街”的目的地也能夠分散，減輕軌道交通的壓力。

那些副都心站點，也在最近幾年進入促進人車分離、交通立體化的再開發(fā)過程，由于涉及土地利用、交通規(guī)劃、車站景觀的重新設(shè)計，所以經(jīng)常是牽扯多方的大項目。如今你在新宿、澀谷等地看到的那些延續(xù)多年的大工程，正是意味著這些開發(fā)工程進入了“站城一體化”新階段。

像澀谷站，就是匯集了包括JR山手線、東急東橫線、田園都市線、京王井之頭線、東京地鐵銀座線、半藏門線等8條線路、擁有6個站點的大型軌道樞紐站。它的周邊，也是人們熟悉的年輕人的文化街區(qū)，隨著社區(qū)的發(fā)展，持續(xù)面臨站臺老化、動線混亂、道路狹窄、交通網(wǎng)不暢等問題。

所以目前的改造，就包括了站臺移設(shè)、土地區(qū)劃調(diào)整、商業(yè)設(shè)施建設(shè)等新議題，它涉及民間、官方與商業(yè)多主體，試圖通過改建，減少換乘時間，實現(xiàn)人車分離、建立立體步行通道網(wǎng)絡(luò)與停車場網(wǎng)絡(luò)，同時，在人流通過區(qū)域維持商業(yè)人氣。這種新的設(shè)想，將是對已有街區(qū)與站臺的全面規(guī)劃與重建。

·02·

如果想深入弄清楚日本城市開發(fā)的邏輯，一定繞不開“小林一三”這個名字。他是由阪急電鐵、寶塚歌劇團、阪急百貨店、東寶等公司組成的阪急東寶集團的創(chuàng)始人。也正是他，將零售、娛樂、酒店、交通產(chǎn)業(yè)統(tǒng)一規(guī)劃開發(fā)，迄今都在影響日本的文化、零售與運輸行業(yè)。

小林一三說過一句挺有趣的話—“乘客創(chuàng)造列車”。他的意思是，在軌道交通沿線開發(fā)住宅、學(xué)校、主題公園等設(shè)施，同時，在城區(qū)充分建設(shè)樞紐站，讓它成為帶有商業(yè)設(shè)施的復(fù)合站點，最終獲得社區(qū)營造與軌道交通運營的復(fù)合效用。

阪急電鐵最早被稱為“箕面有馬電氣軌道”，當時私鐵們競爭開發(fā)的都是都市圈路線，小林一三這條從大阪通往郊外的路線，被人們看作一條沒有未來的線路。

但是它有開創(chuàng)意義的地方在于，在軌道交通工程開工之前，就預(yù)先購買了沿線土地，在鋪設(shè)軌道的同時，向各方籌措資本，自行投資了沿線周邊的商品房并開始銷售。小林一三預(yù)計，隨著開發(fā)建設(shè)的推進，沿線人口將持續(xù)增加，收益將不僅來源于交通運營，還來自于住宅開發(fā)銷售—這就能夠在初期回收軌道開發(fā)成本，并且形成穩(wěn)定持續(xù)的收入。

為了與城區(qū)的工業(yè)化環(huán)境區(qū)分，小林一三主推“舒適的田園住宅”理念，并首創(chuàng)引入分期付款的方式，這對當時的日本工薪階層極具吸引力。

那時，日本中產(chǎn)階級還沒有進入郊區(qū)居住。為提升街區(qū)的附加價值，小林一三也必須向這群未來的居民們描繪一種更好的生活方式。

有一句廣告語這么說：

“如何擇地而居？美麗的水都已成為消逝的舊時美夢，在天空灰暗、煙塵四射的城市里生活的，是我們不幸的大阪市民們啊……交通便利，是在郊外生活的最基本條件?；嬗旭R電氣位于風光明媚的郊外，沿線擁有最適宜居住的30萬坪土地，任由各位選擇。電鐵公司眾多，唯有我們，為您量身定制舒適的郊外生 活?！?/p>

是不是有點動心？不僅如此，這家公司還在車站周邊設(shè)立了售樓處，在沿線車站周邊也配置了公園、理發(fā)店、干洗店等生活店鋪，那些在郊外的獨棟新住宅，迅速被搶購一空。有吸引力、協(xié)助構(gòu)建生活方式的設(shè)施，也在持續(xù)提升軌道沿線街區(qū)的商業(yè)價值。正因如此，使用這條軌道交通的人數(shù)逐漸增加，居住在軌道周邊的人們，也逐漸—或者說被迫—適應(yīng)了這種以軌道為中心的生活方式。

在1929年梅田阪急大樓開張之后，小林一三也陸續(xù)沿著軌道設(shè)立了寶塚歌劇團、棒球場、大學(xué)等設(shè)施與機構(gòu)，這讓使用軌道的人群從上班族延伸至學(xué)生與家庭。說到棒球，當時這種投資一半也是出自小林一三個人對棒球的濃厚興趣，民眾對棒球的喜愛遠遠不及今日。但1915年，就在他于1913年建立的豐中棒球場，召開了第一次日本全國中學(xué)優(yōu)勝棒球大會。如今提起它，人們會記起一個帶有青春與汗水的名字—每個夏天掀起全國旋風的“甲子園棒球大會”。

·03·

我們再回到東京。私鐵公司—東京急行電鐵在東京進一步發(fā)展了小林一三的開發(fā)策略。這家公司在1953年提出軌道交通與住宅開發(fā)同時推進的“田園都市開發(fā)策略”。

與小林一三在大阪的開創(chuàng)性試驗不同，東京的田園都市開發(fā)項目引入了政府思路—由政府和土地所有者整理和完善道路等基本設(shè)施，劃分出公共設(shè)施保留用地；東急電鐵作為項目承接方，承接公營區(qū)劃調(diào)整工程事務(wù)，在收購了一些土地之后，成為地權(quán)者協(xié)會的一員。這個權(quán)限允許東急電鐵在規(guī)劃初期就能夠考慮到未來私鐵與中心城區(qū)地鐵的直通軌道建設(shè)問題，并做好足夠準備。