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    基于電價響應(yīng)的電動汽車充放電策略研究

    2018-05-07 09:10:14廣西電網(wǎng)有限責(zé)任公司柳州供電局廣西柳州545000
    四川電力技術(shù) 2018年2期
    關(guān)鍵詞:比亞迪電價充放電

    (廣西電網(wǎng)有限責(zé)任公司柳州供電局,廣西 柳州 545000)

    0 引 言

    據(jù)統(tǒng)計,一輛電動汽車平均每天停車長達23 h,且全年停駛時間占96%左右[1]。對于電動汽車用戶,在滿足基本行車需求的前提下,V2G模式可以創(chuàng)造額外收入,也會加快車輛投資成本的攤銷[2]。但是,由于實時電價和電池充放電損耗等因素,電動汽車用戶在參與電網(wǎng)互動過程中,還會存在入不敷出的情況。比如當(dāng)充電電價大于放電電價時,或者在電池放電成本過高,而峰谷電價差過低,以至于放電成本始終高于充電成本;而且不同型號的電池成本也不一樣,電池損耗成本過高也會影響用戶的收益。另一方面,對配電網(wǎng)而言,大量電動汽車進行無序充電將加重配電網(wǎng)的負荷負擔(dān)[3],此外電動汽車充放電行為分散、單輛電動汽車的電池容量小,電網(wǎng)不可能直接對單輛電動汽車進行調(diào)控[4]。但是電動汽車參與電網(wǎng)互動的實質(zhì)是參與電網(wǎng)削峰填谷,而電網(wǎng)的削峰填谷策略能實時響應(yīng)電網(wǎng)負荷。因此,探索合理的調(diào)度策略和控制措施,充分考慮用戶側(cè)和電網(wǎng)側(cè)需求,是解決大規(guī)模電動汽車參與配電網(wǎng)互動的關(guān)鍵[5]。

    在電動汽車調(diào)度策略研究方面,文獻[6-7]建立以電網(wǎng)損耗最小為目標(biāo)的電動汽車充電優(yōu)化模型,研究結(jié)果表明,合理控制電動汽車充電有利于降低電網(wǎng)損耗,提高電網(wǎng)綜合經(jīng)濟效益。文獻[8]以包含充電成本、電網(wǎng)損耗成本等因素的充電總成本最小為目標(biāo),構(gòu)建了電動汽車的優(yōu)化控制模型。文獻[9]基于分時電價和用戶充電需求,以電動汽車充電總費用最低為目標(biāo)制定調(diào)度計劃。

    電動汽車用戶都希望在電價低的時段對電動汽車充電,而在電價高的時段向電網(wǎng)放電以獲得電價差額利益,電動汽車用戶的這一期望與電網(wǎng)削峰填谷策略一致[10]。通過采用相應(yīng)的調(diào)度策略和控制措施,使電動汽車在電網(wǎng)負荷低谷時段進行充電,在負荷高峰時段進行放電,實現(xiàn)電網(wǎng)削峰填谷的作用,合理利用電動汽車作為儲能單元的優(yōu)勢,給用戶和電網(wǎng)帶來收益[11]。鑒于此,從用戶側(cè)和電網(wǎng)側(cè)需求出發(fā),提出了基于價格響應(yīng)的調(diào)度策略,并構(gòu)建了相應(yīng)的控制模型。

    1 用戶側(cè)和配電網(wǎng)側(cè)需求分析

    電動汽車與配電網(wǎng)互動的過程就是雙方博弈的過程?;铀a(chǎn)生的紅利主要包括兩方面:1)降低電網(wǎng)運營成本和投資成本,這主要是通過容量效益、調(diào)峰調(diào)頻、豐富電網(wǎng)調(diào)節(jié)和控制手段、提供輔助服務(wù)等;2)在實時電價機制下,產(chǎn)生峰谷電價差額利潤。

    1.1 用戶側(cè)需求

    用戶側(cè)需求主要包括以下幾方面:1)電動汽車作為行駛工具,首先應(yīng)該滿足用戶的基本行車需求;2)用戶對電動汽車參與電網(wǎng)互動和退出互動具有優(yōu)先權(quán);3)在空閑時間段以儲能單元參與電網(wǎng)互動,以期獲得相應(yīng)的額外收益;4)在參與電網(wǎng)互動的過程中避免電池的不經(jīng)濟放電(電池頻繁充放電);5)其他便民服務(wù),如充電向?qū)?、電價服務(wù)等。

    1.2 配電網(wǎng)側(cè)需求

    配電網(wǎng)側(cè)需求主要包括以下幾方面:1)削峰填谷,轉(zhuǎn)移電網(wǎng)高峰負荷,消納電網(wǎng)低谷負荷;2)容量儲備,容量越大越好;3)應(yīng)急調(diào)度,應(yīng)付緊急情況的調(diào)度需求;4)提高電網(wǎng)對清潔能源的消納能力。

    2 電動汽車參與電網(wǎng)互動的經(jīng)濟效益分析

    2.1 電動汽車成本模型

    電動汽車參與電網(wǎng)互動的總成本由電池損耗成本和購電成本組成。

    C=Cb+Cc

    (1)

    式中:C為電動汽車參與電網(wǎng)互動的總成本;Cb為電池損耗成本;Cc為購電成本。

    1)電池損耗成本

    電池損耗與其充放電次數(shù)、放電深度、電池材料、溫度等有關(guān)[12],其折算方法根據(jù)文獻[13]用電池的吞吐量來計算電池損耗。

    電池單位電能吞吐?lián)p耗成本cb為

    (2)

    式中:Lc,max為電池最大充放電循環(huán)次數(shù);Een為電池的額定容量;pb為電池單位容量價格成本,元/kWh;DOD為電池的最大放電深度。

    電池放電損耗成本為

    (3)

    式中,Pd(t)為電池放電功率,kW/h。

    2)購電成本

    考慮電動汽車充電池放電過程中的能量損耗,購電成本為

    (4)

    式中:pc(t)為充電電價,元/kWh;ηc為電池充電效率;Pc,CD為充放電電能。

    則電池的放電總成本價pdz(t)為

    (5)

    2.2 電動汽車收益模型

    電動汽車參與電網(wǎng)互動的收益分為兩部分:1)電動汽車向電網(wǎng)側(cè)售電收益;2)向電網(wǎng)側(cè)購電費用。

    M=Rd-C

    (6)

    式中:M為電動汽車參與電網(wǎng)互動的收益;Rd為電動汽車售電收益;C為電動汽車購電費用。

    1)電動汽車向電網(wǎng)側(cè)售電收益

    (7)

    式中:pen(t)為實時電價;ηd為電池放電效率。

    2)向電網(wǎng)側(cè)放電成本包括電池損耗、充放電功率損耗以及購電費用。

    (8)

    將1天分為48個時間段,則電動汽車用戶1天收益的計算模型為

    (9)

    3 基于價格響應(yīng)的調(diào)度策略

    3.1 目標(biāo)函數(shù)

    電動汽車價格響應(yīng)調(diào)度策略就是在負荷高峰時,設(shè)定較高的交易電價,來引導(dǎo)電動汽車放電和減少電動車充電行為;在負荷低谷時,設(shè)定較低的交易電價,來引導(dǎo)電動汽車充電和減少電動車放電行為。電動汽車是否提供V2G服務(wù)將取決于市場電價。通過控制充放電功率,使電池在一個產(chǎn)生周期內(nèi)(完成一次充放電循環(huán)),收益大于相應(yīng)的可變成本。

    以經(jīng)濟收益最大為目標(biāo)函數(shù)

    maxM=Rd-C

    (10)

    3.2 約束條件

    基于價格響應(yīng)的調(diào)度策略以電價市場引導(dǎo)用戶自主參與電網(wǎng)互動,電動汽車的充放電約束條件包括用戶側(cè)約束條件、實時電價市場、電池充放電能量和充放狀態(tài)約束條件。

    1)用戶側(cè)約束條件

    電動汽車用戶自主選擇是否參與電網(wǎng)互動,設(shè)定當(dāng)SL=1表示參與電網(wǎng)互動,SL=0則不參與;電動汽車用戶根據(jù)自身需求設(shè)定最小荷電量SOCmin。

    (11)

    式中,SOC(t)為電池的實時荷電量。

    2)電池能量約束條件

    包括:①電池每次的充/放電能不能高于電池的可充/放電能量;②電池的實時荷電量不小于最小荷電量;③電池放電功率小于額定放電功率。

    (12)

    3)收益約束條件

    用戶的收益約束條件就是實時電價必須大于放電成本價。

    s.t.pen(t)≥pdz(t)

    (13)

    4)電池的狀態(tài)約束條件

    電池狀態(tài)的約束條件包括:①電池的溫度、電壓不能越限;②電池的充放電循環(huán)次數(shù)不能超過最大循環(huán)次數(shù)。

    (14)

    式中,vmax、vmin、wmax、wmin分別為電池電壓上下限和溫度上下限。

    3.3 電池充放電策略

    1)電池放電策略

    當(dāng)市場電價大于放電成本時,放電功率為Pd,en;市場電價小于放電成本時,放電功率為0。

    (15)

    2)電池充電策略

    電動汽車的充放電的決定因素包括:①用戶的選擇;②實時電價;③電池運行狀態(tài)。

    電動汽車充放電控制模型流程如圖1所示。

    圖1 EVs充放電流程

    4 算例分析

    將1天分48個時段電價,即電價的調(diào)整是建立在以30 min為時間分辨率的序列,如圖2所示。

    以比亞迪e6[14]、榮威E50[15]、日產(chǎn)Leaf[16]、力帆620[17]4種電動汽車為例。取電池最大容量降低到額定容量的70%時為電池壽命終止,則電池最大循環(huán)次數(shù)為10 000次。表1為4種品牌電動汽車的電池參數(shù)。

    取電池的充電效率和放電效率都為0.92[7],電池的電能容量服務(wù)價格pcap參照《并網(wǎng)發(fā)電廠輔助服務(wù)管理暫行辦法》,取0.012元/(kWh·h)。由式(2)計算各品牌電動汽車電池的吞吐量成本。表2為4種品牌電動汽車電池的吞吐量成本。

    表1 4種品牌EVs的電池參數(shù)

    圖2 實時電價

    表2 4種品牌電動汽車電池的吞吐量成本

    提供的實時電價,以電池吞吐量成本最低的比亞迪e6和最高的日產(chǎn)Leaf為例,分析兩種電動汽車在實時電價下的盈利情況。取電池的充電效率和放電效率都為0.92,最小續(xù)航值取20 km。

    通過Matlab編程計算,得到比亞迪e6和日產(chǎn)Leaf在一天內(nèi)各個時間段的放電電價和放電成本價,仿真結(jié)果如圖3所示。

    由圖3可得比亞迪e6和日產(chǎn)Leaf的可盈利充電和放電時間段,如表3所示。

    表3 比亞迪e6和日產(chǎn)Leaf的可盈利充電和放電時間段

    由表3可以看出比亞迪e6的可盈利充電時間段和放電時間段出現(xiàn)了重疊部分,即在22:00至23:30時間段比亞迪e6既可以充電也可以放電。但事實上,比亞迪e6并不能在該時段進行先充電再放電。如果在該時段充電,那么只能到第2天才有可盈利的放電空間。因此,比亞迪e6一天只能進行一次充放電調(diào)度。

    由圖3和表3可以得出以下幾個結(jié)論:

    1)由于日產(chǎn)Leaf的電池額定容量比比亞迪e6小,所以日產(chǎn)Leaf的可盈利空間小,且在相同條件下的盈利少;

    2)比亞迪e6和日產(chǎn)Leaf獲得最大利潤的情景相同,即在02:30至03:30進行充電,在08:00至08:30進行放電,相應(yīng)的最大電價差分別為0.323 1(元/kWh)、0.169 5(元/kWh);

    3)比亞迪e6和日產(chǎn)Leaf在該實時電價下,一天只能進行一次可盈利的充放電調(diào)度。

    此外,當(dāng)用戶選擇的最小續(xù)航值變大時,或者充電效率變低時,電動汽車的盈利空間將進一步降低,甚至出現(xiàn)無法盈利的情況。

    兩輛電動汽車可盈利的充電時間段屬于電網(wǎng)負荷低谷期,此時段電價低,且電網(wǎng)側(cè)有增加負荷量的需求;放電的3個時間段都是用電高峰期,此時段電價高,且電網(wǎng)側(cè)有轉(zhuǎn)移高峰負荷的需求。因此,該充放電選擇與電網(wǎng)削峰填谷的策略相符,與電網(wǎng)側(cè)需求一致。

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    [15] 榮威汽車官網(wǎng).榮威E50價格與配置[R/OL].2012-11-05.http://www.roewe.com.cn/roewee50/.

    [16] 百度百科.日產(chǎn)LEAF參數(shù)配置[R/OL].2013-09-07.http://baike.baidu.com/view/2706376.htm.

    [17] 上海中科電動汽車有限公司官網(wǎng).力帆620純電動車[R/OL].2013-06-24.http://www.zklf-ev.com/ShowProducts.asp.

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