我們一起去拉薩 高原試駕騰勢500

李鑫

動筆寫下這篇文章的時候，我剛放下手中的便攜氧氣罐，盡管頭還略有陣痛，但高原反應(yīng)已經(jīng)沒那么明顯了。生活在平原的我，歷來喜歡運動，能跑能跳也愛跑愛跳。然而經(jīng)歷過這場位于雪域高原的試駕活動之后，終于明白了空氣對于人和燃油車的重要性，也更明白了空氣稀薄的高海拔極端環(huán)境對于純電動車是如此的無關(guān)痛癢……

按照以往的經(jīng)驗，我會習(xí)慣性地默認電動車官方標(biāo)定的續(xù)航里程會比實際表現(xiàn)樂觀，就像工信部給出的燃油車綜合工況油耗一般都比實際油耗低兩到三個單位值一樣。所以，當(dāng)我開著這款官方數(shù)據(jù)635公里等速和451公里綜合工況續(xù)航里程的純電動車行駛在拉薩至林芝的318國道上時，心里是在打鼓的。不過當(dāng)我到達目的地的時候，卻發(fā)現(xiàn)車子還有104公里的剩余續(xù)航里程，于是便開始后悔在路上沒有切換過運動模式來打發(fā)8個多小時的旅程。

一直以來，國產(chǎn)車的內(nèi)飾大多會給人“遠看90分、近看60分、摸起來40分”的印象。做工和用料問題始終是廠商們“不愿解決”的。是啊，要是看著摸著都90分了，那價格也就和這輛騰勢500看齊了。新車精致的裝配工藝和考究的選材用料完全對得起它29.88萬 - 32.88萬元的售價和源自戴姆勒的品質(zhì)。除此之外，用這些錢你還能換來一塊幫你輕松仰望星空的全景天窗和一套“聰明”的智能車機系統(tǒng)。

手頭這輛騰勢500上所配備的多媒體娛樂系統(tǒng)除了具備常規(guī)的音樂、導(dǎo)航、藍牙電話等功能之外，還得到了智能語音控制系統(tǒng)的加持。日常駕駛過程中雙手離開方向盤的機會大大減少，因為你動動嘴就可以完成設(shè)置導(dǎo)航、調(diào)節(jié)收音機音量和空調(diào)溫度等操作。除了這些，在枯燥而悠長的旅途中，你還可以和它逗逗悶子，它可以給你講個笑話或是找?guī)资讗勐牭母枋裁吹?。即便你的普通話不那么?biāo)準(zhǔn)，它也可以聽懂?？偟膩碚f，這套智能車機還是很聰明的。

實事求是地講，為了盡可能地確保它順利到達目的地，我一路上并沒有對這輛騰勢500有什么“非分之想”。高速過彎、大力制動和急加速什么的我都沒有做。車輛被設(shè)定在“經(jīng)濟Plus”模式下，也就是最省電、動能回收效能最強的狀態(tài)下。在這一模式下，幾乎不用踩制動踏板，只要松開電門便能感受到明顯的拖曳感，車速下降幅度很大。再配合輕柔的提速，你便能獲得非常低的能耗。

在此之前，我從來沒有這么溫柔地開過車。也正是如此，旅途耗時變得很長，我也因此感受到了新車座椅對我的“排斥”。說實話，若只是兩個小時左右的路程，你是不會對座椅的舒適性那么敏感的。騰勢500的座椅盡管包裹性還算不錯，但相對較硬的填充物和坐墊略微上揚的角度，著實讓三個小時一休息的我感到疲勞。如果廠家能把座椅填充物做得再軟一些就好了。若不是車內(nèi)寬敞的車廂讓我有充足的空間舒展身體，我想我真會崩潰的。

騰勢500為何能如此從容地應(yīng)對這趟旅程呢？提升至70kWh的電池容量是關(guān)鍵，此外最大功率135kW、峰值扭矩300牛·米的電機也起到了決定性作用。充沛的能耗和動力儲備，讓這款車跑起來很輕松。即便在長距離上坡過程中，也不用深踩電門來獲得動力。

這趟行程410多公里且海拔變化很大，從海拔3558米的拉薩出發(fā)，走過一小段林拉高速，轉(zhuǎn)至318國道一直攀升至海拔5031米的米拉山口，再行駛至海拔3100米的林芝。高速路段只占整個路程的一小部分，而318國道上復(fù)雜的交通路況更是無法預(yù)測。我相信，我的駕駛方式已經(jīng)把它的綜合工況續(xù)航里程發(fā)揮到近乎極限了，即便是僅有410公里的實際續(xù)航，也還是值得稱贊的。因為在我目前試駕過的所有國產(chǎn)純電動車里，這款騰勢500是續(xù)航最長的。這便是它給我留下最深刻的印象。目前市面在售車型，從續(xù)航方面可以干掉它的，我能想到的似乎只有特斯拉。

從幾年前的國家扶持，到現(xiàn)在的百家爭鳴，中國新能源汽車正在以驚人的速度發(fā)展，與此同時也涌現(xiàn)出了不少新興企業(yè)。由戴姆勒與比亞迪共同出資的全新品牌騰勢更是其中的先驅(qū)者，從最初的騰勢300到400，再到眼前的騰勢500，騰勢一直占據(jù)國內(nèi)業(yè)界領(lǐng)先地位。這次的試駕活動很成功，大家真切地感受到了這款新車的實力。然而作為業(yè)界的領(lǐng)跑者，想要在市場上立于不敗之地，它還有很多事情要做。