國(guó)內(nèi)外共享單車(chē)研究綜述*

楊證軻 董愷凌 張學(xué)梅

(1．成都大學(xué)， 四川 成都 610106； 2．成都工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院， 四川 成都 610218)

共享單車(chē)是共享經(jīng)濟(jì)的代表性產(chǎn)物，現(xiàn)在已經(jīng)成長(zhǎng)為僅次于公交、地鐵的第三大城市交通方式。作為一種新型的出行方式和商業(yè)形態(tài)，共享單車(chē)正吸引著來(lái)自學(xué)術(shù)界的目光。從“中國(guó)知網(wǎng)”的中文期刊數(shù)據(jù)庫(kù)以“共享經(jīng)濟(jì)”為主題進(jìn)行檢索，得到相關(guān)文獻(xiàn)共6156篇(2012年01月-2017年11月)；再以“共享單車(chē)”為主題在結(jié)果中進(jìn)行深度檢索，得到相關(guān)文獻(xiàn)405篇(2016年09月-2017年11月)。以“共享單車(chē)經(jīng)濟(jì)”為主題在“中國(guó)知網(wǎng)”中文期刊數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行檢索，得到相關(guān)文獻(xiàn)493篇(2016年09月-2017年11月)。剔除本次檢索與上次深度檢索中重復(fù)的文獻(xiàn)，共得到有效文獻(xiàn)459篇。以此459篇文獻(xiàn)為樣本，對(duì)其中的高頻研究?jī)?nèi)容總結(jié)如下。

一、國(guó)內(nèi)共享單車(chē)研究綜述

國(guó)內(nèi)的公共自行車(chē)歷經(jīng)了從“有樁公共自行車(chē)”到“無(wú)樁共享單車(chē)”的轉(zhuǎn)變，當(dāng)前對(duì)于共享單車(chē)的研究主要集中在發(fā)展現(xiàn)狀及對(duì)策、盈利模式、有關(guān)法律制度、監(jiān)管措施、出行影響等方面。

(一)共享單車(chē)發(fā)展現(xiàn)狀及對(duì)策的研究

(二)共享單車(chē)盈利模式的研究

路玉婧(2017)對(duì)比研究了共享單車(chē)業(yè)兩大巨頭ofo小黃車(chē)和摩拜單車(chē)的營(yíng)運(yùn)模式，在此基礎(chǔ)上提出了我國(guó)共享單車(chē)盈利模式的改善路徑，認(rèn)為單車(chē)行業(yè)應(yīng)該積極探索和創(chuàng)新盈利模式，培養(yǎng)新的贏利點(diǎn)，提高核心競(jìng)爭(zhēng)力[11]。屠西偉(2017)在分析ofo小黃車(chē)與摩拜單車(chē)成本差異以及盈利能力的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)了共享單車(chē)的三種盈利模式，即目前普遍的“分時(shí)租賃+押金”模式、廣告盈利模式、大數(shù)據(jù)盈利模式[12]。王婷、李帆(2017)以SWOT分析法為基礎(chǔ)，探索了以ofo為代表的共享單車(chē)企業(yè)如何實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展和盈利，認(rèn)為企業(yè)可以通過(guò)政府購(gòu)買(mǎi)服務(wù)、合理利用“押金池”、完善獎(jiǎng)懲機(jī)制以減少單車(chē)的損壞等方法來(lái)實(shí)現(xiàn)盈利模式的創(chuàng)新[13]。葛文靜(2017)通過(guò)分析共享單車(chē)企業(yè)的盈利困境，提出了構(gòu)建動(dòng)態(tài)定價(jià)結(jié)構(gòu)、完善流程化服務(wù)體系、深度開(kāi)發(fā)APP、構(gòu)建“信用+免押金”模式、合理管理“押金池”等一系列促進(jìn)共享單車(chē)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的盈利模式[14]。王建剛(2017)在研究中認(rèn)為，共享單車(chē)作為經(jīng)濟(jì)性和公益性的結(jié)合體，企業(yè)可以積極與政府合作，探索財(cái)政補(bǔ)貼和政府補(bǔ)助機(jī)制；同時(shí)他也強(qiáng)調(diào)了企業(yè)加大融資力度、形成規(guī)模效應(yīng)、擴(kuò)大市場(chǎng)份額的必要性[15]。劉娟(2017)在研究中深度分析了摩拜單車(chē)的成本構(gòu)成、投資回收期和盈利模式，認(rèn)為巨大的前期投入和單一的盈利模式是制約企業(yè)盈利的主要因素，因此她提出了通過(guò)擴(kuò)大單車(chē)投放范圍、出租廣告位、為特定行業(yè)提供針對(duì)性服務(wù)、進(jìn)行海外擴(kuò)張等盈利模式創(chuàng)新[16]。

(三)共享單車(chē)法律問(wèn)題的研究

錢(qián)龍明、羅釧(2017)在研究中認(rèn)為共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)商和用戶(hù)之間存在租賃關(guān)系，并且探討了由于共享單車(chē)本身缺陷導(dǎo)致的用戶(hù)受傷所涉及的法律條款(《中華人民共和國(guó)民法通則》第122條)、由于用戶(hù)自身過(guò)錯(cuò)導(dǎo)致本人受傷所涉及的法律條款(《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法》第26條)、在免費(fèi)騎行過(guò)程中受傷的權(quán)責(zé)歸屬問(wèn)題所涉及的法律條款(《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第11條和第49條)，為相關(guān)法律法規(guī)的制定提供了參考[17]。薛博文(2017)分析了用戶(hù)騎行結(jié)束之后對(duì)共享單車(chē)私自上鎖行為所涉及的法律條款(《物權(quán)法》第34條、第35條和第37條)，并且認(rèn)為這種行為是否具有刑法懲罰必要性應(yīng)結(jié)合非法占有的持續(xù)時(shí)間、行為人的主觀故意及所有權(quán)人利益受損程度等要素分情況討論[18]。張啟燕(2017)在分析我國(guó)共享單車(chē)行業(yè)私人侵占共享單車(chē)、故意毀損車(chē)輛、違規(guī)停放車(chē)輛、押金兌付風(fēng)險(xiǎn)增大等亂象的基礎(chǔ)上，認(rèn)為相關(guān)法律制度滯后、行政執(zhí)法能力不足、社會(huì)大眾整體觀念淡薄是這些現(xiàn)象產(chǎn)生的主要原因，并就此從制度層面、執(zhí)法層面、觀念層面提出了相關(guān)法律規(guī)制建議[19]。張?bào)泷?、劉揚(yáng)詩(shī)書(shū)(2017)在研究中分析了單車(chē)企業(yè)在押金收取與運(yùn)作、用戶(hù)身份獲取與使用方面存在的法律問(wèn)題，同時(shí)還進(jìn)一步探討了用戶(hù)在共享單車(chē)使用過(guò)程中可能違反《治安管理處罰法》《道路交通安全法》等法規(guī)的風(fēng)險(xiǎn)[20]。司曉旺(2017)也基于《合同法》對(duì)用戶(hù)在騎行過(guò)程中損壞共享單車(chē)所涉及的法律條款(《合同法》第218條和第219條)、用戶(hù)私占共享單車(chē)所涉及的法律條款(《合同法》第235條)、由于共享單車(chē)本身的原因造成的交通事故所涉及的法律條款(《合同法》第216條和第220條)進(jìn)行了闡釋?zhuān)⑶疫€對(duì)共享單車(chē)企業(yè)在用戶(hù)用車(chē)結(jié)束之后繼續(xù)保管和使用押金的合法性進(jìn)行了討論[21]。王文晶(2017)在研究中探討了未滿12周歲兒童使用共享單車(chē)發(fā)生事故的責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題[22]。根據(jù)《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法》第32條的規(guī)定，若未滿十二周歲的兒童使用共享單車(chē)造成事故，應(yīng)由監(jiān)護(hù)人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任；但同時(shí)根據(jù)《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法》第41條，運(yùn)營(yíng)商也需要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

(四)共享單車(chē)監(jiān)管措施的研究

(五)共享單車(chē)對(duì)出行影響的研究

張九慶(2017)在研究中以共享單車(chē)為例，提出了一種好的共享商品所具有的特征應(yīng)當(dāng)有特定功能具有剩余、能夠被低價(jià)分享、流通使用時(shí)耗損很小、擁有數(shù)量龐大的用戶(hù)、技術(shù)逐漸成熟、用戶(hù)信用有保障、無(wú)縫和快速的輕交易等，并且他以此推測(cè)，共享汽車(chē)在我國(guó)具有興盛可能性[30]。屠曉杰(2017)認(rèn)為數(shù)量充足的共享單車(chē)能夠充當(dāng)“毛細(xì)血管”，補(bǔ)充完善城市公交系統(tǒng)，為民眾出行提供高效的點(diǎn)到點(diǎn)解決方案，有效緩解城市交通擁堵?tīng)顩r[31]。和文超(2017)以滴滴聯(lián)手ofo為研究對(duì)象，指出未來(lái)我國(guó)的共享出行可能出現(xiàn)大數(shù)據(jù)與物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)推動(dòng)共享出行再次優(yōu)化升級(jí)、打通出行的“最后一公里”、轉(zhuǎn)變盈利模式等發(fā)展趨勢(shì)[32]。楚峰(2017)認(rèn)為，共享經(jīng)濟(jì)在交通領(lǐng)域的實(shí)踐，并不只共享單車(chē)這一種形式，還包括共享汽車(chē)(分時(shí)租賃)和DRT應(yīng)需公交[33]。DRT應(yīng)需公交的使用方式是：當(dāng)有許多用戶(hù)在APP上輸入自己位置、目的地以及出行時(shí)間后，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)測(cè)算出一條接送乘客的路線，從而實(shí)現(xiàn)了定制化的集體出行服務(wù)。陳良鈺(2017)分析了基于共享經(jīng)濟(jì)概念的共享汽車(chē)與節(jié)能減排的關(guān)系、共享單車(chē)和全民健身的關(guān)系、共享住宿與旅游出行的關(guān)系，并且針對(duì)分析結(jié)果，提出了相應(yīng)共享概念的可持續(xù)發(fā)展策略[34]。

(六)國(guó)內(nèi)其他研究

潘曄(2017)在研究共享汽車(chē)為什么沒(méi)有共享單車(chē)發(fā)展那么好的問(wèn)題時(shí)認(rèn)為，國(guó)內(nèi)汽車(chē)共享項(xiàng)目仍處于初期階段，由于車(chē)輛覆蓋率低、停車(chē)網(wǎng)點(diǎn)太少、交通事故處理權(quán)責(zé)不明等痛點(diǎn)，行業(yè)滲透率較低，多數(shù)項(xiàng)目止步于“短時(shí)租賃”形式，尚未達(dá)到替代私家車(chē)的“共享”目的[35]。張曉(2017)在研究中探討了共享經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)形成與發(fā)展的規(guī)律，認(rèn)為共享經(jīng)濟(jì)在具有場(chǎng)景進(jìn)化、痛點(diǎn)解決、參與激勵(lì)等功能的同時(shí)，還需要兼有高流量、強(qiáng)粘性、頻交易的特征，這樣一個(gè)共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)才能初步成型[36]。柳進(jìn)軍(2017)也通過(guò)借鑒獨(dú)享經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)邏輯，結(jié)合共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì)，提出共享平臺(tái)企業(yè)可以從積累流量、用戶(hù)分級(jí)、建立社群等方面切入[37]。陶愷言、孟春燕(2017)研究了共享單車(chē)的社會(huì)價(jià)值，認(rèn)為共享單車(chē)具有出行人性化、交通效率化、健康節(jié)能化等價(jià)值，為有效解決“最后一公里”難題、節(jié)能減排、全民健康起到了顯著貢獻(xiàn)[38]。

二、國(guó)外共享單車(chē)研究綜述

由于“無(wú)樁共享單車(chē)”源于我國(guó)，且在國(guó)外剛剛興起，因此國(guó)外大多數(shù)學(xué)者的研究還主要集中在對(duì)“無(wú)樁共享單車(chē)”的前身——“有樁公共自行車(chē)”的討論上，這是符合行業(yè)發(fā)展規(guī)律的。

(一)使用影響因素的研究

Zhang Lihong，Zhang Jun，Duan Zhengyu等學(xué)者(2015)對(duì)中國(guó)五個(gè)城市的“有樁公共自行車(chē)”服務(wù)體系進(jìn)行研究之后，認(rèn)為運(yùn)輸規(guī)劃、模式選擇、系統(tǒng)設(shè)計(jì)是使整個(gè)公共自行車(chē)服務(wù)持續(xù)發(fā)展的最核心要素，在制定與公共自行車(chē)相關(guān)的政策時(shí)，應(yīng)當(dāng)了解與公共自行車(chē)服務(wù)體系相關(guān)利益者的不同訴求[39]。Tang Yang，Pan Haixiao，F(xiàn)ei Yibo(2017)在對(duì)上海閔行共享單車(chē)用戶(hù)進(jìn)行在線調(diào)查的基礎(chǔ)上，利用二元logistic模型研究了與使用頻率相關(guān)的主要影響因素[40]。結(jié)果顯示，影響共享單車(chē)使用頻率的主要因素有公共自行車(chē)的替代性和出行的目的。Brian Caulfield，Margaret O'Mahony，William Brazil(2017)研究了愛(ài)爾蘭小城科克市公共自行車(chē)服務(wù)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)，并且探討了該市公共自行車(chē)的使用情況及其使用環(huán)境[41]。Sigal Kaplan，F(xiàn)rancesco Manca，Thomas Alexander Sick Nielsen(2015)等通過(guò)對(duì)哥本哈根655名游客的問(wèn)卷調(diào)查顯示，在假期游客們選擇共享單車(chē)主要因素有對(duì)共享單車(chē)感興趣、環(huán)境氛圍和過(guò)去的體驗(yàn)、對(duì)共享單車(chē)上高科技的興趣，以及同行伴侶的選擇使然[42]。Michael Ahillen，Derlie Mateo-Babiano，Jonathan Corcoran(2016)等研究了華盛頓兩家公共自行車(chē)提供商Capital Bikeshare和Brisbane's CityCycle所提供車(chē)輛的運(yùn)行情況[43]。結(jié)果顯示，提供頭盔或延長(zhǎng)單車(chē)站營(yíng)業(yè)時(shí)間可以使公共自行車(chē)的使用率提高。

(二)單車(chē)數(shù)量配置和調(diào)度的研究

Lu Chungcheng(2016)針對(duì)公共自行車(chē)的調(diào)度，設(shè)計(jì)了包含初次調(diào)度和再次調(diào)度兩種功能的數(shù)學(xué)模型，這個(gè)模型在新北市的公共自行車(chē)服務(wù)體系中得到了驗(yàn)證[44]。Ines Frade，Anabela Ribeiro(2015)研究了有樁公共自行車(chē)投放點(diǎn)和投放量的問(wèn)題，在研究中兩位學(xué)者構(gòu)建了使公共自行車(chē)覆蓋范圍最優(yōu)的投放點(diǎn)和投放量決策模型，并且此模型也在葡萄牙科英布拉城市公共自行車(chē)的案例中得到了驗(yàn)證[45]。Tal Raviv，Michal Tzur，Iris A.Forma(2013)等針對(duì)公共自行車(chē)的調(diào)度、搬運(yùn)問(wèn)題，通過(guò)對(duì)不同數(shù)學(xué)模型的驗(yàn)證，最終認(rèn)為使用2輛卡車(chē)來(lái)對(duì)104個(gè)停放點(diǎn)的公共自行車(chē)進(jìn)行調(diào)度是最有效的[46]。

(三)國(guó)外其他研究

Tien Dung Tran，Nicolas Ovtracht，Bruno Faivre d'Arcier(2015)等在研究中建立了里昂市公共自行車(chē)在每個(gè)停車(chē)點(diǎn)的需求模型，該模型通過(guò)穩(wěn)健回歸方程對(duì)每個(gè)站點(diǎn)的流量進(jìn)行預(yù)測(cè)[47]。除此之外，作者還研究了公共自行車(chē)使用率最高的時(shí)段和人群，為“共享汽車(chē)”的需求預(yù)測(cè)提供了參考。Mor Kaspi，Tal Raviv，Michal Tzur等學(xué)者(2016)針對(duì)公共自行車(chē)中部分車(chē)輛無(wú)法使用的問(wèn)題，設(shè)計(jì)了一個(gè)車(chē)輛無(wú)法使用率和無(wú)法使用量預(yù)測(cè)模型，這個(gè)模型基于每輛車(chē)平時(shí)的使用情況和行駛路徑[48]。Christine Fricker，Nicolas Gast(2016)在研究中，針對(duì)有樁公共自行車(chē)停放數(shù)量有限的問(wèn)題，提出了一個(gè)公共自行車(chē)均勻隨機(jī)停放模型。通過(guò)該模型在真實(shí)情景的使用，研究認(rèn)為當(dāng)每個(gè)有樁停車(chē)的初次投放量是該點(diǎn)最大容量的50%多一點(diǎn)時(shí)，該停車(chē)點(diǎn)的效果達(dá)到最佳[49]。Guilherme N.Oliveira，Jose L.Sotomayor，Rafael P.Torchelsen等學(xué)者(2016)在研究中設(shè)計(jì)了一種“交互式可視化系統(tǒng)”，通過(guò)在紐約共享單車(chē)提供商CitiBike的應(yīng)用，該系統(tǒng)能夠有效地使運(yùn)營(yíng)商從大量的騎行數(shù)據(jù)中提取有用信息、了解單車(chē)使用情況、為使用者提供更好的服務(wù)[50]。Maria Kamargianni，Weibo Li，Melinda Matyas等(2016)在研究中開(kāi)發(fā)了一種衡量共享移動(dòng)交通工具集成化程度的指標(biāo)，并且通過(guò)這個(gè)指標(biāo)得出，集成化程度越高的交通工具對(duì)于用戶(hù)更具有吸引力[51]。

三、結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外有關(guān)共享單車(chē)研究的綜述可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)外對(duì)于共享單車(chē)的研究多數(shù)還停留在對(duì)“有樁公共自行車(chē)”研究上，而國(guó)內(nèi)關(guān)于共享單車(chē)的研究已經(jīng)進(jìn)入到了“無(wú)樁共享單車(chē)”的時(shí)代。國(guó)外學(xué)者對(duì)于“有樁公共自行車(chē)”的研究主要集中在車(chē)輛使用率、投放率、設(shè)站距離等方面；而國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)于“無(wú)樁共享單車(chē)”的研究則主要集中在發(fā)展建議、盈利模式、法律與監(jiān)管等方面。

國(guó)內(nèi)外研究的差異在一定程度上可以體現(xiàn)出國(guó)內(nèi)外共享單車(chē)行業(yè)的發(fā)展程度，顯然國(guó)內(nèi)已經(jīng)進(jìn)入“無(wú)樁共享單車(chē)”時(shí)代，而國(guó)外還普遍處于“有樁公共自行車(chē)”時(shí)代。目前國(guó)內(nèi)共享單車(chē)企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入行業(yè)“寒冬”，企業(yè)在對(duì)現(xiàn)有不足進(jìn)行完善的同時(shí)，也需要探索新的商業(yè)模式?！坝袠豆沧孕熊?chē)”是共享經(jīng)濟(jì)在自行車(chē)領(lǐng)域的最初形態(tài)，它的產(chǎn)生和存在都具有其合理性，因此國(guó)內(nèi)“無(wú)樁共享單車(chē)”企業(yè)在新的商業(yè)模式探索中，不應(yīng)該將其忽視。

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3.觀察指標(biāo)及方法：(1)采用流式細(xì)胞技術(shù)檢測(cè)T細(xì)胞亞群及淋轉(zhuǎn)率；(2)白細(xì)胞介素-2受體(IL-2R)檢測(cè)用抗體夾心ELISA法，試劑盒由白求恩醫(yī)科大學(xué)免疫研究室提供；(3)動(dòng)脈血?dú)夥治鲇妹绹?guó)AVL型血?dú)夥治鰞x檢測(cè)動(dòng)脈血氧分壓(PaO2)和動(dòng)脈血二氧化碳分壓(PaCO2)；(4)肺功能采用美國(guó)Spirometic 3500型肺功能儀檢測(cè)觀察指標(biāo)。

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