新時(shí)期城市軌道交通發(fā)展理念探索

吳 楠 孟雙和 丁 潮 劉 輝

（昆山市軌道交通投資發(fā)展有限公司，215332，昆山∥第一作者，高級(jí)工程師）

近年來，我國(guó)城市軌道交通行業(yè)發(fā)展迅猛，未來幾十年內(nèi)該行業(yè)仍將處于快速增長(zhǎng)期。截至2017年上半年，我國(guó)共有31個(gè)城市開通城市軌道交通，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度達(dá)4 400 km［1］；目前在建城市53個(gè)，在建線路總規(guī)模5 770 km。我國(guó)城市軌道交通起步雖比西方國(guó)家晚，但發(fā)展勢(shì)頭十分強(qiáng)勁。2006—2016年間，我國(guó)內(nèi)地共新增城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度2 990.3 km，平均每年增長(zhǎng) 299.0 km［2］。

“十三五”是交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展、服務(wù)水平提高和轉(zhuǎn)型發(fā)展的黃金時(shí)期，在這個(gè)快速城市化、工業(yè)化與城市規(guī)模迅速膨脹的新時(shí)期［3］，城市空間形態(tài)的轉(zhuǎn)變趨勢(shì)已經(jīng)凸顯［4］。城市軌道交通作為一種新型公共交通，具有土地節(jié)約、能耗低、運(yùn)量大，以及快捷、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)勢(shì)［5］，能夠緩解因土地資源緊張和人口密度大帶來的公共交通壓力，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展［6］。

1 城市軌道交通發(fā)展新階段

軌道交通對(duì)城市發(fā)展的影響，特別是軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響日益凸顯。大力發(fā)展地下空間是解決土地資源緊張、確保城市可持續(xù)發(fā)展的有效出路之一。法國(guó)、美國(guó)、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家早在上世紀(jì)70年代就開始進(jìn)行大規(guī)模地下空間開發(fā)，并已達(dá)到相當(dāng)?shù)囊?guī)模［7］。城市地下空間的開發(fā)利用，是應(yīng)對(duì)城市發(fā)展嚴(yán)峻挑戰(zhàn)的必然趨勢(shì)，并已成為衡量城市現(xiàn)代化的重要標(biāo)志［8］。

當(dāng)前新時(shí)期下，城市軌道交通已不僅僅是滿足人們出行的交通工具，更是集促進(jìn)民生、輸出文化、重塑經(jīng)濟(jì)及區(qū)域空間、帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)布局等多功能于一身的綜合體。未來的城市全局交通形態(tài)是以城市軌道交通發(fā)展為源頭，以城市軌道交通系統(tǒng)作為公交系統(tǒng)的核心骨干網(wǎng)，通過橫向、縱向的多元發(fā)展形成城市交通體系新格局［9］。在未來，城市軌道交通是一種新的生活方式，更是一種高層次的文化需求。

在新時(shí)期，城市軌道交通的發(fā)展模式包括SOD（服務(wù)導(dǎo)向發(fā)展）和TOD（交通引導(dǎo)城市發(fā)展）。TOD是以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式，該模式旨在建立一種適合公共交通服務(wù)的城市土地利用模式，強(qiáng)調(diào)公交優(yōu)先理念，并沿公交走廊加強(qiáng)緊湊布局的綜合土地利用模式。TOD模式以步行、自行車交通為主，實(shí)現(xiàn)了多種交通方式的“零換乘”，是現(xiàn)今條件下交通通達(dá)性的最優(yōu)表現(xiàn)。SOD模式是通過社會(huì)服務(wù)設(shè)施建設(shè)引導(dǎo)的開發(fā)模式，即政府通過規(guī)劃將行政或其他城市功能進(jìn)行空間遷移，同步配備新開發(fā)地區(qū)的市政設(shè)施和社會(huì)設(shè)施，進(jìn)一步調(diào)整空間要素功能和保障所需資金［10］。

未來是經(jīng)濟(jì)一體化大力發(fā)展時(shí)期，城市軌道交通發(fā)展宜綜合考慮TOD與SOD模式相結(jié)合的交通發(fā)展模式，充分利用這兩種模式的優(yōu)勢(shì)，在提高交通機(jī)動(dòng)性的同時(shí)，保障方便、舒適的生活與工作環(huán)境，體現(xiàn)新時(shí)期“空間人文精神”，有助于優(yōu)化城市空間、改善財(cái)政狀況［11］。

2 城市軌道交通的多元導(dǎo)向作用

2.1 地上及地下空間相互促進(jìn)發(fā)展

城市軌道交通能夠?qū)⒀鼐€分割的建筑物及建筑群進(jìn)行有機(jī)整合，實(shí)現(xiàn)城市地上、地下空間的資源再造。其中，最突出的效能是集約化的土地利用，對(duì)節(jié)約土地、緩解城市擁堵、拓展城市空間三維化、提供必要公共服務(wù)設(shè)施等方面意義深遠(yuǎn)［12］。同時(shí)，地下空間和商業(yè)上蓋的綜合開發(fā)使得原本無法利用的地下土地得到了全面利用，產(chǎn)生了新的價(jià)值和經(jīng)濟(jì)效益增長(zhǎng)點(diǎn)。城市軌道交通沿線及交通樞紐人流密度大，宜發(fā)展多個(gè)商業(yè)中心，使地面及周邊建筑進(jìn)一步升值，帶動(dòng)“商圈式消費(fèi)”、“商業(yè)帶式消費(fèi)”，催熟城市商業(yè)。因此城市軌道交通本質(zhì)已逐漸由交通概念范疇演變?yōu)槌鞘猩虡I(yè)概念范疇［13］。

2.2 地下綜合管廊與產(chǎn)業(yè)優(yōu)化提升

地下綜合管廊是保障城市運(yùn)行的重要基礎(chǔ)設(shè)施和“生命線”，不僅解決了城市交通擁堵問題，還極大方便了電力、通信、燃?xì)?、供排水等市政設(shè)施的維護(hù)和檢修，且具有一定的防震減災(zāi)作用［14］。在發(fā)達(dá)國(guó)家，地下綜合管廊已存在了近一個(gè)世紀(jì)。城市軌道交通建設(shè)宜結(jié)合地下綜合管廊及相關(guān)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，充分發(fā)揮城市軌道交通內(nèi)部效益外部化的最大經(jīng)濟(jì)屬性。同時(shí)，城市軌道交通建設(shè)涉及建筑業(yè)、制造業(yè)和新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，運(yùn)營(yíng)期直接影響房地產(chǎn)業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)等的發(fā)展。城市軌道交通的發(fā)展能夠優(yōu)化提升車輛、信號(hào)、通信、環(huán)控，以及設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、監(jiān)測(cè)、科研等產(chǎn)業(yè)發(fā)展。相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還能進(jìn)一步刺激就業(yè)，因此，發(fā)展城市軌道交通能夠帶來不可估量的社會(huì)總收益，具備顯著的經(jīng)濟(jì)效益社會(huì)化［15］。

2.3 促進(jìn)城市公交系統(tǒng)發(fā)展

城市軌道交通作為城市公交系統(tǒng)的重要組成部分，將原本分割的城市各個(gè)功能區(qū)、不同建筑群和城市各類單元有效串聯(lián)。城市軌道交通車站是城市三維立體空間的節(jié)點(diǎn)和人流集散地，其主要交通屬性是將各種交通工具快速、有效地進(jìn)行整合，使人們?cè)谧疃痰臅r(shí)間內(nèi)能換乘到自己所需的交通工具并快速到達(dá)目的地。同時(shí)，城市軌道交通將道路公交系統(tǒng)、行人系統(tǒng)、關(guān)聯(lián)建筑物等有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)交通、車站、行人體系、商業(yè)及商務(wù)的一體化，有效提高了城市公交系統(tǒng)的運(yùn)行效率及其社會(huì)效益。

2.4 帶動(dòng)城市文化發(fā)展

城市軌道交通文化已日益成為全新的城市文化形態(tài)和文化標(biāo)簽。打造先進(jìn)的城市文化品牌，有利于提高城市知名度、增強(qiáng)城市核心競(jìng)爭(zhēng)力、促進(jìn)跨區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。當(dāng)前，乘坐城市軌道交通已成為人們高層次文化需求的外在體現(xiàn)。作為城市文化的縮影，城市軌道交通文化經(jīng)提煉、加工后能使城市文化特點(diǎn)更明晰、層次品味更高，進(jìn)一步推動(dòng)智能城市的發(fā)展。城市軌道交通文化的基本走向與城市文化的發(fā)展方向一致，依賴于城市文化這一靈魂和核心，是城市文化的濃縮提煉和動(dòng)力源泉，并影響著城市文化的建設(shè)發(fā)展［16］。城市軌道交通文化對(duì)城市文化的發(fā)展具有較大影響，通過精準(zhǔn)的文化定位，進(jìn)一步深化融合本地文化，能夠逐步影響并推動(dòng)跨區(qū)域文化，促進(jìn)區(qū)域文化一體化。

3 新時(shí)期城市軌道交通的發(fā)展理念

3.1 結(jié)合科技發(fā)展

以“互聯(lián)網(wǎng)+”和大數(shù)據(jù)等為代表的新興科技，大力推動(dòng)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)實(shí)體的發(fā)展。在“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下，大數(shù)據(jù)、云計(jì)算的發(fā)展及應(yīng)用已成為必然［17］，大大提升了資源配置的效率。新時(shí)期，城市軌道交通宜立足于宏觀，充分結(jié)合“互聯(lián)網(wǎng)+”、大數(shù)據(jù)等科技手段，在交通信息化、智能化、全局化、網(wǎng)絡(luò)化、立體化、層次化等各領(lǐng)域進(jìn)行深入探索［18］，如充分利用地下空間BIM（建筑信息模型）技術(shù)、GPS（全球定位系統(tǒng)）技術(shù)、GIS（地理信息系統(tǒng)）技術(shù)［19］及 4G 通信技術(shù)等。宜升級(jí)傳統(tǒng)的交通管理模式，整合并統(tǒng)一管理當(dāng)前分散的交通信息，實(shí)現(xiàn)信息及資源的最優(yōu)配置，完善交通管理體系。實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略。以信息化帶動(dòng)城市軌道交通智能化，以城市軌道交通智能化促進(jìn)信息化，為城市軌道交通行業(yè)的可持續(xù)、快速發(fā)展提供強(qiáng)有力的信息技術(shù)支撐［20］。宜優(yōu)化交通發(fā)展布局，以點(diǎn)帶面，以交通系統(tǒng)的智能化帶動(dòng)智能城市的發(fā)展。

3.2 重視乘車體驗(yàn)

新時(shí)期，運(yùn)營(yíng)理念多以人為本，人們對(duì)城市軌道交通提供的乘車體驗(yàn)愈加重視，除正常出行外，人們更關(guān)注車廂寬敞性、大件行李的攜帶及存放便捷性等。國(guó)外城市軌道交通的發(fā)展理念不僅僅局限于站立密度等理論值的論證，更重視乘車體驗(yàn)和人文關(guān)懷，如丹麥專門為自行車設(shè)置了專列車廂（見圖1），極大地提升了出行靈活性、環(huán)保性和出行覆蓋面［20］；德國(guó)車廂內(nèi)飾選擇了橫排軟座（見圖2），提高了檔次和乘車舒適性；悉尼地鐵車輛的雙層設(shè)計(jì)（見圖3），給乘客帶來了全新的乘車體驗(yàn)［22］。重視乘車體驗(yàn)的新理念不僅方便了人們出行，城市交通的整體層次亦隨之大大提升。

圖1 丹麥自行車專列車廂

圖2 德國(guó)舒適型車廂內(nèi)飾

圖3 悉尼雙層地鐵車輛內(nèi)飾

新時(shí)期，我國(guó)城市軌道交通發(fā)展不宜僅立足于當(dāng)前客流分析模型［23］，宜立足于城市長(zhǎng)遠(yuǎn)可持續(xù)發(fā)展，立足于滿足新時(shí)期人民日益增長(zhǎng)的對(duì)美好生活的需求。宜遵循以人為本、重視體驗(yàn)的理念進(jìn)行車輛技術(shù)選型。

3.3 注重車輛選型

在城市軌道交通發(fā)展新理念下，技術(shù)理念亦應(yīng)隨之革新［24］。建設(shè)時(shí)期的設(shè)計(jì)、規(guī)劃等問題關(guān)乎后期的成本及效率，因此，應(yīng)重視線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃、預(yù)可行性研究、可行性研究、總體設(shè)計(jì)等前期技術(shù)工作。對(duì)于城市軌道交通建設(shè)，宜在科學(xué)論證基礎(chǔ)上采用較為統(tǒng)一的工程主體結(jié)構(gòu)參數(shù)、設(shè)備、設(shè)施、車輛型號(hào)等。已建或在建軌道交通的城市，宜預(yù)留跨區(qū)域軌道交通接口，并統(tǒng)一主體結(jié)構(gòu)參數(shù)、設(shè)備、車輛型號(hào)等的采用標(biāo)準(zhǔn)。

車輛作為城市軌道交通的核心組成部分，其技術(shù)性能與結(jié)構(gòu)對(duì)軌道交通工程的性能、造價(jià)、運(yùn)營(yíng)效益、安全會(huì)產(chǎn)生較大影響。不同車輛選型會(huì)引起整體系統(tǒng)的供電、通風(fēng)空調(diào)、低壓配電、設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、通信和信號(hào)、屏蔽門等選型的變化［25］。城市軌道交通建設(shè)具不可逆性，通過后期改造提升運(yùn)力的難度極大。因此，車輛選型編組方案的合理與否決定了城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)能、運(yùn)營(yíng)水平和服務(wù)質(zhì)量，亦決定著乘客乘坐舒適度、用戶滿意度，從而在很大程度上決定了系統(tǒng)的安全可靠性。同時(shí)，車輛選型對(duì)后期線路乃至整個(gè)線網(wǎng)存在極大影響，決定著整個(gè)系統(tǒng)的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本［26］。

國(guó)外城市的車型選擇理念是重視乘客乘車體驗(yàn)及舒適性，并充分考慮未來城市人口的大規(guī)模擴(kuò)張。紐約、柏林、東京等在城市軌道交通發(fā)展初期即將未來城市發(fā)展與乘客乘坐舒適性充分結(jié)合。在線網(wǎng)加密的過程中，以城市軌道交通建設(shè)帶動(dòng)城市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。以紐約地鐵［27］為例，在20世紀(jì)初的早期發(fā)展階段就選用了大車型以應(yīng)對(duì)未來城市人口擴(kuò)張，目前的年客流量近20億人次。面對(duì)飛速增長(zhǎng)的客流量，高標(biāo)準(zhǔn)的車輛選型規(guī)格保證了其運(yùn)營(yíng)能力，體現(xiàn)出歷史的前瞻性。

從國(guó)內(nèi)開通軌道交通的城市的車輛選型來看，A型車占比約33%，B型車占比約67%。其中選擇A型車的有上海、深圳、廣州等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的沿海城市。從城市軌道交通建設(shè)時(shí)期看，初期較發(fā)達(dá)城市多選擇A型車以面對(duì)客流激增的問題。隨著城市發(fā)展，原先選擇B型車的部分城市，如北京，已出現(xiàn)運(yùn)能不足問題［28］。

城市軌道交通作為百年工程，一旦建成，后期很難改造。但是，依據(jù)現(xiàn)有的技術(shù)手段很難精確預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期客流，因此，宜從城市長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展并結(jié)合新時(shí)期乘車體驗(yàn)需求，適當(dāng)提高規(guī)劃及建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。上海軌道交通11號(hào)線昆山—花橋段，預(yù)測(cè)客流量為2.48萬人次/日，2017年10月的實(shí)際客流量為6.56萬人次/日，運(yùn)營(yíng)僅3年，實(shí)際客流即超過預(yù)測(cè)客流的2.5倍。

4 結(jié)語

城市軌道交通是一個(gè)集民生、文化、經(jīng)濟(jì)空間、產(chǎn)業(yè)、城市更新等于一體的多元綜合體，宜綜合考慮TOD與SOD模式相結(jié)合的交通發(fā)展模式，發(fā)揮城市軌道交通對(duì)城市地下空間、綜合管廊、商業(yè)綜合體、公交系統(tǒng)、文化、環(huán)境等發(fā)展的積極促進(jìn)作用；城市軌道交通發(fā)展宜從城市長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展并結(jié)合新時(shí)期乘車體驗(yàn)需求，適當(dāng)提高規(guī)劃及建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，充分利用“互聯(lián)網(wǎng)+”及大數(shù)據(jù)背景綜合推動(dòng)城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，以創(chuàng)新的綜合理念革新技術(shù)，打造以人為本的方便、高效、安全、舒適的新常態(tài)交通系統(tǒng)。

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