老碼頭的客貨纜車

■ 陶 靈

（作者系重慶市文史研究會會員）

◇位于南岸彈子石謙泰巷的王家大院舊址

重慶民間最早的畜力纜車

沱，在川江比較常見，是河岸較大的內灣，由江水回流形成。沱內水流平緩、風平浪靜，是泊船靠岸的港灣。重慶南岸江邊，曾經有一個非常著名的老地名王家沱，但在修筑南濱路后逐漸被人淡忘。

王家沱與南岸彈子石謙泰巷的王家大院有關。在“湖廣填四川”大移民的后人中，一個叫王信文的商人，在清道光年間看中南岸彈子石回水沱岸邊的一片開闊地，便在這里建造王家大院，定居下來。王信文經營“萬茂正”商號，把自古緊俏的川鹽銷往湖北各地和烏江沿岸，成了遠近聞名的大鹽商，王家也躋身重慶名門望族的行列。這個回水沱就被稱為了“王家沱”。

王信文的孫子王為德接手“萬茂正”商號后，進一步擴大了祖業(yè)，并在江邊建起了一套科學的倉儲設施。食鹽受潮易損，當空氣潮濕時，需生柴火烘烤。于是，他在鹽倉地下設置火道，并連通墻壁中敷設的陶制瓦管道，使其散熱均勻；在倉庫房頂的四角安裝大風輪，用皮帶帶動四周墻壁上的排氣扇，抽濕排氣；倉庫內裝有爐橋的地下進氣道也與瓦管道相通，并冒出屋頂，因有煙囪的抽風功能，促使室內外空氣循環(huán)流動；冒出屋頂的瓦管道制成彎頭，可防雨水淋進和柴火星飛出；鹽倉外面還有一個大曬場，用條石鋪設，石灰糯米漿嵌縫，并朝江邊略微傾斜，不積水。

◇纜車票

◇望龍門纜車使用的銅制金屬票

◇20世紀50年代初纜車票（舊幣）

這些倉儲設施中有一個最為先進的裝置：曬場臨江處安有兩根生鐵軌道，直通江邊最高枯水位線址。軌道上運行著一架牛拉木絞車，絞車的4個輪面有凹槽，用鐵皮包裹，可減小摩擦而且耐磨。絞車牽引繩由一根根細麻繩組合成粗繩，其中一根磨斷就立刻更換，不至于突然全繩斷裂。

牛拉木絞車大大減輕了起卸裝載的勞動強度，即使一個人也能把船上的鹽包轉運上岸。從現有資料看，王家的鐵軌畜力絞車是重慶民間最早出現的纜車。

“洋碼頭”的人力木架纜車

1936年，國民政府鐵道部著手修筑成渝鐵路，因建設器材運輸的需要，在重慶朝天門上游約13公里的川江北岸，原米坊碼頭的基礎上，規(guī)劃建筑成渝鐵路工程局九龍鋪（今九龍坡港）碼頭。

1937年3月15日，九龍鋪碼頭由華西興業(yè)建筑公司開工承建，次年4月27日建成并交付使用。

九龍鋪碼頭是一座斜坡式碼頭，也是重慶第一座半機械化碼頭。它有一艘起重能力為40噸的蒸汽浮吊船，由德國西門子洋行和英國馬爾康洋行設計建造。這艘蒸汽浮吊船在當時重慶的碼頭裝卸設施中是最為先進的，所以九龍鋪碼頭又被稱為“洋碼頭”。碼頭上還有一座用于貨物起岸的人力木架纜車，性質和原理與王家沱那架畜力絞車相同。

九龍鋪碼頭建成后，只起卸過少量的成渝鐵路橋梁與小機車頭等器材，便遇上抗戰(zhàn)全面爆發(fā)，鐵路停建。時值國民政府遷渝，軍政部兵工署的9700多噸物資從這里起岸轉運，沒能為成渝鐵路建設出多少力的九龍鋪碼頭，卻為抗戰(zhàn)作了貢獻。當然，這座人力木架纜車功不可沒。

1950年，中共中央西南局重新開工建設成渝鐵路，并對九龍鋪碼頭進行了機械化配套改建。碼頭鋪設了連接火車站的鐵軌，又安裝了軌道式吊車，還把那座原始的人力木架纜車改為了鋼架纜車，并用蒸汽作動力。改建后的九龍鋪碼頭成為重慶第一座機械化碼頭，實現了水路與鐵路的無縫連接，完成了成渝鐵路30多萬噸材料和設備的起卸轉運工作。

成渝鐵路的材料設備中大件貨物多，有時一輛纜車負荷不夠，常用旁邊軌道上的纜車并列同裝一個部件，同步運行。由于蒸汽動力功率不穩(wěn)定，兩臺纜車的均衡很不好掌握，加之操作難度大，每次運行，操作人員都小心翼翼，全神貫注。

◇20世紀50年代的朝天門纜車

九龍鋪碼頭的鋼質纜車，無疑為成渝鐵路的建設作了巨大貢獻。

望龍門建成第一座客運纜車

過去，重慶渝中、江北、南岸三地沒有大橋相連，坐小木船過江是市民惟一的選擇?？箲?zhàn)時期，重慶擁入大量外來人口，往來三地渡江的人數陡增，于是在1938年元旦，由政府組建的重慶輪渡股份有限公司陸續(xù)開設了4條渡江輪船航線。

◇已荒廢的望龍門纜車道（陶靈/攝）

但重慶是山城，到處都要爬坡上坎，從輪渡碼頭到城內大街，往往要攀爬幾百步石梯，不但重慶人叫苦，外地人更是難以適應。為解決從碼頭入城爬坡難的問題，便有了興建纜車的提議。

1944年5月，國民政府經濟部、重慶市政府和中國橋梁公司共同向交通銀行、金城銀行和重慶輪渡公司等企業(yè)募集資本金4500萬元（法幣），成立重慶纜車特種股份有限公司。決定先在人口流動量大的望龍門碼頭建客運纜車，在貨物集中進出港量大的嘉陵江碼頭建貨運索道。

望龍門客運纜車于1944年7月開建，次年5月16日竣工運行。軌道全長178米，垂直高度46.09米，總投資2350萬元。每節(jié)車廂載客50人，日客運量7000人（次）左右，從開始運行至1946年底，盈利180多萬元。為此，重慶纜車特種股份有限公司增加資本金為6000萬元（法幣），擬在其他輪渡碼頭再建客運纜車，后因時局變化而擱淺。

當時望龍門客運纜車票為銅鑄金屬票，上行票呈圓形，像小銅錢，下行票為方形。20世紀60至70年代，纜車票價下行1分，上行2分；到80年代，下行2分，上行3分。上行一直比下行多1分錢。

望龍門客運纜車建成運行時，嘉陵江貨運索道也已完成直升提貨絞車的調試工作，但因岸邊機房占地和過檔躉船的問題未得到解決，建設進展遲緩。不久抗戰(zhàn)結束，重慶纜車公司的絕大部分技術人員離開重慶，工程基本處于停建狀態(tài)。

1949年朝天門發(fā)生了著名的“九二”火災，工地庫房和職工宿舍均被燒毀，嘉陵江貨運索道完全停建。

兩位大師合作設計客運纜車

抗戰(zhàn)時期，望龍門纜車工程，是由國民政府經濟部部長翁文灝親自兼任纜車公司董事長。纜車公司聘請我國現代橋梁工程的先驅茅以升為總經理，另聘梅旸春（江西南昌人，清華大學畢業(yè)后公派赴美深造，獲碩士學位。1925年在美國的橋梁公司工作，1928年回國任教，1934年茅以升聘他擔任錢塘江大橋的設計工作。1953年、1958年，參加了武漢和南京長江大橋的設計和建設，分別任副總工程師和總工程師。1962年5月12日病逝于南京長江大橋建設工地——作者注）為副總工程師兼工務處處長。

茅以升和梅旸春兩人認真研究方案，親自設計施工圖。他們最終確定，纜車道在距離江邊的輪渡躉船30米處開建。首先用鋼筋混凝土建造停車平臺，供旅客候車和上下車之用。然后沿碼頭上岸的石梯坡澆筑鋼筋混凝土旱橋。旱橋共12孔，寬為2.6米和3.5米不等，直達望龍門馬路。停車平臺和橋面上鋪設鋼軌，安裝在軌道上的兩節(jié)載客車廂，由同一根鋼纜拴系。鋼纜纏繞在坡頂機房的鋼絞盤上，用60千瓦的滑環(huán)式電機帶動，一邊卷一邊放，車廂便一節(jié)上行一節(jié)下行。他們?yōu)楣?jié)省材料和資金，將纜車軌道上下兩端設計為單線，中間因為要會車，有一小段設計為“魚腹式”雙線。

20世紀70至80年代，纜車車廂沒有門，運行時，工作人員把鐵鏈子橫掛在兩邊的門框上攔著。車廂窗戶也沒裝玻璃，當兩車在“魚腹”處相會時，車廂里的乘客會互相打望，小伙子則會朝對面車上的女孩吹口哨、做怪相。

再后來，纜車車廂幾經改造，由木質變?yōu)殇撡|，并裝有減震器，增加了乘坐的舒適度。纜車運營時間也隨輪渡的運行時間而定，每天運營16多個小時，日均運送旅客1.3萬人次，最高達1.7萬人次。

隨著重慶第一座長江公路大橋的建成和多條公交線路的開通，以及過江索道的架設，市民過江的方式多而便捷，坐輪渡、乘纜車入城的市民越來越少。1993年，修筑渝中區(qū)長濱路時拆除了望龍門纜車站，纜車最終停運。2010年，望龍門纜車遺址被列為重慶市級文物保護單位。

川江碼頭上普及的起卸設施

川江枯水汛期，因水位落差大，在沒有裝卸設施的年月，“肩扛背馱，扁擔繩索”是貨物裝卸的真實寫照。

抗戰(zhàn)期間，朝天門碼頭一位叫張金山的裝卸腳夫，有一次連續(xù)7天超工時挑貨，第八天早晨蹲在船舷邊解便時，因勞累頭暈掉入江中，幸虧立刻被人救起才沒淹死。誰知后來他又連續(xù)挑貨，一次疲勞過度再度暈倒，重重摔在船底艙板上，當場斷氣。當時碼頭腳夫的勞動情景，有歌謠唱道：上坡腳桿軟，下坡腳打閃，平路稍好點，壓得打竄竄。

20世紀50年代，川江碼頭上紛紛建造起土洋結合的裝卸設備，貨運纜車如雨后春筍般涌現，成為一種普及的起卸設施。重慶港碼頭建成土洋纜車12座，涪陵港有人力、畜力、電動纜車共11座，萬州港有電動纜車7座，碼頭裝卸作業(yè)基本實現了半機械化。

1958年8月，時值川糧大量出川，萬州柑子園碼頭工人用牛皮建造了兩條滑道，把岸上倉庫的糧食滑到江邊裝船，提高工效近10倍。工人們嘗到了甜頭，又在另外的碼頭建了兩條牛皮滑道。

川江水位漲落變化大，牛皮滑道不可能跟著水位漲縮，工人們便將滑道與駁船連接處做成能活動的木滑板，哪個碼頭裝載就搬去搭設。但滑道只能下行裝貨，不能上行卸貨，并且只能裝運糧食之類的貨物。于是，萬州柑子園碼頭在1960年建了一座電動貨運纜車，可上下雙車運行，日運送貨物150噸左右。1979年，萬州牌樓碼頭建成一座車道長306米的貨運纜車，從可查的資料看，這是當時川江碼頭上最長的纜車道。

川江碼頭在建造貨運纜車的同時，也注重客運纜車的發(fā)展。20世紀50至60年代，重慶渝中半島建成儲奇門、臨江門和朝天門南側客運纜車，南岸龍門浩建成一座客貨共用纜車。1984年10月1日，造價228萬元的朝天門北側客運纜車建成運行。

截至1985年底，川江碼頭的重慶港有纜車道87條、涪陵港有35條、萬州港有12條，并且重慶港九龍坡碼頭的貨運纜車單車荷載已達150噸。