國內(nèi)外電動汽車推行政策模式分析

■ 韓剛團 沈嘉聰

當(dāng)前，全球電動汽車充電設(shè)施建設(shè)普遍處于初期的摸索階段，充電設(shè)施建設(shè)缺乏穩(wěn)固的商業(yè)模式，不具備盈利性，對地方政府的扶持政策具有極強的依賴性。為了刺激電動汽車進一步的推廣應(yīng)用，各國以及地方政府采取多方面措施支持充電基礎(chǔ)設(shè)施的部署，包括家用、工作場所以及公共場所的充電設(shè)施建設(shè)。

本文通過對比主要的電動汽車國家推廣現(xiàn)狀及其政策措施，力求推演各國電動汽車政策與產(chǎn)業(yè)、市場的關(guān)系。

一、國內(nèi)外電動汽車市場現(xiàn)狀

相較于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，全球電動汽車產(chǎn)業(yè)化進程起步較晚。自2008年始，基于石油價格飆升、環(huán)境保護意識提升及電池技術(shù)的革新等多方面因素，電動汽車驟然進入了前所未有的急速發(fā)展期。2011年末，全球電動汽車年銷量僅為5萬輛，隨后跨越式增長至2012年的12.5萬輛以及2013年的21.3萬輛，并在此后數(shù)年中持續(xù)保持年均50%的高增長率。截至2017年，全球電動汽車?yán)塾嬩N量首次突破300萬輛，其中超過80%的電動汽車市場集中于中、美、日、法、英、德、挪威、荷蘭等核心市場，具體各主要電動汽車國家累計銷售量如下表所示：

表1 重點國家電動汽車?yán)塾嬩N量統(tǒng)計（萬輛，2011～2017年）

縱觀全球電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程及現(xiàn)狀，美、日、法、英、德等汽車工業(yè)強國電動汽車產(chǎn)業(yè)起步較早，在強有力的市場競爭下蓬勃發(fā)展；挪威、荷蘭等國汽車工業(yè)相對薄弱，在政府一系列政策措施的扶持下，也成為主要的電動汽車消費市場；我國自2014年始，持續(xù)加碼電動汽車及其充電設(shè)施相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實現(xiàn)彎道超車，已成為全球最大的電動汽車市場。

（一）國外電動汽車市場現(xiàn)狀

1．美國

在過往的歷史時期，美國汽車一直以大排量、大空間、高舒適性為鮮明特點。但隨著汽車的過度普及和能源危機，美國政府逐漸意識到交通領(lǐng)域的石油消耗已威脅到美國的能源安全。自2005年始，美國對節(jié)能減排與電動汽車的支持力度逐步加大，重點支持環(huán)境友好型汽車的研發(fā)及相關(guān)技術(shù)創(chuàng)新，使美國電動汽車?yán)塾嬩N量在此后數(shù)年持續(xù)位居全球首位，直至2015年年銷售量回落至11萬余輛，屈居全球銷售量次席。截止2017年底，美國電動汽車?yán)塾嬩N量約為76.47萬輛。

2．日本

日本政府十分重視新型能源汽車的研發(fā)工作，其電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展及示范應(yīng)用也早于其他國家。但自2013年始，日本政府當(dāng)局及主要的本土車企將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)為推廣氫燃料電池車，計劃從國家策略層面構(gòu)建氫能源型社會，逐步減少對新能源汽車的補貼。盡管如此，日本仍長期位居全球電動汽車?yán)塾嬩N量前四的位置，截至2016年底，日本累積銷售電動汽車約為15.12萬輛。

3．挪威

挪威在環(huán)境保護與能源應(yīng)用領(lǐng)域長期處于世界領(lǐng)先地位，樹立了嚴(yán)格的立法措施以及市民的環(huán)保意識，在推動汽車產(chǎn)業(yè)的能源清潔化進程中，挪威不遺余力。2017年，其新車銷售中的電動汽車比例達(dá)到39.2%，遠(yuǎn)超全球平均水平。此外，挪威也是電動汽車人均保有量最高的國度，其國都奧斯陸更被稱為世界電動車之都。截至2017年底，荷蘭電動汽車?yán)塾嬩N量約為20.7萬輛，居于歐洲首位，全球第三位。

4．法國

相較于全球其他的電動汽車強國，法國電動汽車產(chǎn)業(yè)推廣計劃具有較好的系統(tǒng)性及可持續(xù)性，使整體推廣進程更平滑。其銷售量年均增長率長期維持在40%左右，穩(wěn)居歐洲銷量前三的位置。截至2017年底，法國電動汽車?yán)塾嬩N量約為14.98萬輛。

5．德國

2010年5月，在“國家電動汽車平臺”峰會上，德國總理默克爾設(shè)立了“全國電動汽車到2020年保有量100萬輛”的目標(biāo)，同時宣布政府將通過研究基金的方式支持電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而不會為電動汽車銷售提供財政補助。故此，德國早期的電動汽車推廣應(yīng)用措施收效不甚理想。在過去數(shù)年間，德國電動汽車國內(nèi)銷量僅勉強位居歐洲前五位，與其傳統(tǒng)的汽車強國地位不符。截至2017年底，德國電動汽車總銷量約為12.92萬輛，位于全球第7位。

（二）我國電動汽車市場現(xiàn)狀

我國電動汽車產(chǎn)業(yè)化之路始于21世紀(jì)初。2008年，新能源汽車在國內(nèi)呈現(xiàn)出全面出擊之勢，被稱為我國“新能源汽車元年”。2013～2015年度，在密集的扶持政策出臺背景下，我國新能源汽車駛?cè)肟焖侔l(fā)展軌道，銷售量以年均3倍的速度增長，至2015年，憑借該年33.11萬輛的電動汽車總銷售量，我國首次超越美國，成為全球最大的單一電動汽車市場，并持續(xù)保持超過50%的年增長率。截至2017年底，我國電動汽車?yán)塾嬁備N量達(dá)到172萬輛，預(yù)計到2020年，我國將占領(lǐng)全球一半的電動汽車市場。

表2 我國電動汽車年銷量及年增長率統(tǒng)計（2012～2017年）

（三）現(xiàn)狀分析

縱觀國內(nèi)外電動汽車市場現(xiàn)狀及過去數(shù)年的發(fā)展歷程，總體呈現(xiàn)出以下幾個特征：

1．電動汽車銷量占比依然有限，發(fā)展空間巨大

全球電動市場總體起步較晚，發(fā)展時間有限，截至2017年，盡管全球電動汽車?yán)塾嬩N量已突破300萬輛的大關(guān)，但與全球汽車平均年銷售逾9000萬輛的數(shù)據(jù)相比，依然極為有限。在英、法、德、挪威、荷蘭等發(fā)達(dá)國家相繼提出燃油車停售的時間表后，電動汽車的發(fā)展趨勢更為明朗，發(fā)展?jié)摿翱臻g巨大。

2．全球電動汽車產(chǎn)業(yè)競爭激烈，排名變化頻繁

一方面，電動汽車儼然已成為未來汽車發(fā)展的主要導(dǎo)向，各國對電動汽車產(chǎn)業(yè)的重視程度不斷提高，持續(xù)加碼扶持政策；另一方面，全球電動汽車推廣總量有限。不同于傳統(tǒng)汽車強國在燃油汽車領(lǐng)域的統(tǒng)治地位，在電動汽車基數(shù)較低的情況下，各國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展地位及排名變化頻繁，容易實現(xiàn)該產(chǎn)業(yè)的彎道超車。

3．全球電動汽車推廣差異巨大，呈現(xiàn)高度集中化

目前全球銷售的80%以上的電動汽車，集中于美、中、日、挪威、荷蘭、法、英、德八個主要的電動汽車推廣國家，呈現(xiàn)高度集中化。其中，挪威電動汽車本國市場份額占比最高，于2017年攀升至39.2%；與此同時，其余各國電動汽車市場份額尚不足汽車總銷售的2%。

二、國內(nèi)外電動汽車推廣政策的模式研究

（一）國外電動汽車推廣政策模式及類型分析

在全世界強化油耗規(guī)定的同時，各國政府為了達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，紛紛出臺了各種扶持政策。各個主要國家總體保持了一致的方向，在國家環(huán)境政策中施行電動汽車開發(fā)和普及的政策措施。

1．美國

美國電動汽車推廣應(yīng)用存在較大的地域差異，政策密集區(qū)集中于美國西部沿海、東部沿海及五大湖區(qū)域等經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)。為推動電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和加快電動汽車消費市場的形成，美國政府在不同時期，提供了多方面的政策支持。

（1）購車補貼政策

自2008年始，《能源改進及延長法案》（EIEA）及《美國經(jīng)濟復(fù)蘇與再投資法案》（ARRA）分別授予新登記的電動汽車及改裝電動汽車以聯(lián)邦稅收抵免。電動汽車購置的聯(lián)邦稅收抵免為2500美元外加車用電池容量每度417美元，上限以7500美元封頂。為避免汽車企業(yè)對政府補貼的過度依賴，美國政府為該項抵稅優(yōu)惠政策設(shè)立了退坡機制：對于每個電動汽車的制造廠商，自其生產(chǎn)享受抵稅優(yōu)惠政策的電動汽車在美累計銷量達(dá)到20萬輛起，在緊隨其后的兩個季度內(nèi)，抵稅額度降至各車型規(guī)定額度的50%；再后兩個季度內(nèi)，額度降低至各車型規(guī)定額度的25%；之后，不再享受抵稅優(yōu)惠政策。

（2）基礎(chǔ)設(shè)施補貼政策

美國政府為投資充電設(shè)施建設(shè)的個人及企業(yè)提供投資總額30%～50%的補貼。其中，個人用戶補貼的最高額度為2000美元，企業(yè)用戶補貼的最高額度為50000美元。該政策在執(zhí)行過程中逐步退坡，最終于2013年底到期。

（3）研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化扶持政策

2009年，聯(lián)邦政府通過《美國經(jīng)濟復(fù)蘇與再投資法案》（ARRA），向電動汽車領(lǐng)域提供24億美元的刺激性撥款，其中20億美元用于支持電動汽車配套產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，提供給動力電池及電池材料制造商，電動汽車及驅(qū)動電機、電控系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件制造商。

（4）交通通行政策

在加州，電動汽車被賦予HOV車道，即多乘員車道的使用權(quán)，而不受車內(nèi)乘客數(shù)量的限制。美國的其他州縣，也已在執(zhí)行類似諸如免費停車及HOV車道使用權(quán)的交通通行政策。

（5）地方政策

為配合電動汽車推廣應(yīng)用，美國一些州政府也出臺相關(guān)扶持政策，其中最具影響力的是加利福尼亞州的“零排放汽車（ZEV）”政策。該法案通過規(guī)定汽車企業(yè)零排放汽車銷售比例和允許積分交易相結(jié)合的模式，迫使汽車企業(yè)推廣零排放汽車。此外，康涅狄格、馬里蘭等州也借鑒加州經(jīng)驗，出臺類似法案。

2．日本

日本于1996年推行了首個電動汽車激勵計劃。21世紀(jì)以來，日本制定了國家層面的《下一代汽車戰(zhàn)略2010》，圍繞該戰(zhàn)略先后制定并實施了多項政策措施，推動構(gòu)建新型汽車社會。

（1）購車補貼政策

日本經(jīng)濟省從2006年開始，對符合相應(yīng)環(huán)保要求的汽車提供購車補貼，經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省及下設(shè)機構(gòu)每年都會為各車型設(shè)定補貼額度，補貼金額為清潔能源汽車與原型車差價的50%～100%。

2009年4月，日本國會批準(zhǔn)了《綠色車輛購置推進措施》。該計劃根據(jù)一系列規(guī)定的環(huán)境表現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)，為環(huán)境友好型及能源節(jié)約型車輛提供減稅以及免稅政策，同時提高環(huán)境負(fù)荷大、油耗高車型的稅率。

（2）基礎(chǔ)設(shè)施補貼政策

自2013年始，日本根據(jù)充電器的性能、輸出功率和用途，補貼充電器購置費和安裝工程費總金額的2/3，從20萬日元到333萬日元不等。

（3）研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化扶持政策

從上世紀(jì)八九十年代開始，日本政府就把新興動力電池研發(fā)放在了國家重要的戰(zhàn)略地位，把開發(fā)新材料列為國家高新技術(shù)的第二大目標(biāo)。在研究體制上，日本企業(yè)采取產(chǎn)學(xué)結(jié)合或企業(yè)間合作的體制，形成開發(fā)高性能電動汽車動力蓄電池的大產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，縮短開發(fā)周期，以解決電池方面的關(guān)鍵技術(shù)問題。

（4）節(jié)能環(huán)保政策

日本政府出臺一系列規(guī)章制度，于2009年始，施行針對使用汽油、柴油等燃料在內(nèi)汽車尾氣排放的新標(biāo)準(zhǔn)，高于歐美國標(biāo)，從而最大程度減少汽車尾氣對環(huán)境造成的污染，同時在客觀上促使各汽車廠家積極開展技術(shù)研發(fā)及革新。

（5）交通通行政策

日本建設(shè)有全球較完善的電動汽車快速充電網(wǎng)絡(luò)，隨著高速公路沿線的電動汽車快速充電樁的建成，電動汽車長距離行駛成為可能。為此，日本于2015年5月至2016年3月，短暫實行高速公路通行費補貼，為4萬輛純電動和插電式混合動力汽車提供高速公路通行費補貼。

（6）地方性政策

2009年，日本政府提出“純電動汽車/混合動力電動汽車（BEV/PHEV）城市”倡議，選定18個地區(qū)建設(shè)電動車運行示范區(qū)，由地方政府制定相應(yīng)的電動車推廣計劃，試圖由點帶面地推動電動汽車的全面普及。被選定的地區(qū)根據(jù)自身情況自行制定普及計劃和激勵措施，與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)聯(lián)手，推動新一代汽車的導(dǎo)入和充電基礎(chǔ)設(shè)施的普及，并對消費者進行宣傳教育。

3．挪威

（1）購車補貼政策

挪威所有的純電動汽車，均可豁免包括購置稅在內(nèi)的一切非經(jīng)常性車輛費用，以及25%的增值稅，此外混合動力電動汽車亦可享受一定程度的稅收減免，上述優(yōu)惠政策使電動汽車購車成本與傳統(tǒng)汽車具有競爭力，但將于2018年起逐步實行退坡。

（2）交通通行政策

挪威自21世紀(jì)初起，即嘗試通過交通通行政策引導(dǎo)電動汽車產(chǎn)業(yè)的有序推廣。電動汽車被豁免年度道路稅、所有的公共停車費、過路費，并允許使用公交車道。在挪威高強度的政策支持下，電動汽車數(shù)量增長迅速，引致市民對過于傾斜的公共政策的投訴及不滿。基于此，各地方政府被賦予權(quán)力，決定當(dāng)?shù)仉妱悠嚬卉嚨兰懊赓M停車的使用權(quán)力。

4．法國

早在1995年，法國政府就開始關(guān)注和支持電動汽車發(fā)展，對購買電動汽車的消費者提供補貼。此后，法國不斷調(diào)整支持政策，形成了以研發(fā)和投資提升產(chǎn)業(yè)能力、以購車補貼和稅收優(yōu)惠拉動市場規(guī)模增長的供需雙向支持政策，以期大幅提升法國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。

（1）購車補貼政策

從2008年開始，法國實施了以CO2排放量為基準(zhǔn)的稅收獎懲政策，為購買碳排放較低的車輛提供獎勵，并對碳排放較高的車輛處以罰款。該標(biāo)準(zhǔn)會綜合相關(guān)技術(shù)、能源環(huán)境壓力等因素不斷調(diào)整：在2012年7月前，在法國購置二氧化碳排放量低于60克/公里的純電動汽車，最多可獲得5000歐元的獎勵，至2017年，該標(biāo)準(zhǔn)提高至10000歐元，包括6000元的購車補助，及4000元的舊車報廢獎金。

（2）研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化扶持政策

2008年10月，法國總統(tǒng)薩科齊宣布政府將投入4億歐元，用于研發(fā)和制造清潔能源汽車。2013年7月，法國政府公布了“未來十年投資計劃（PIA）”，該計劃總金額120億歐元，超過一半的投資直接或間接涉及能源轉(zhuǎn)變戰(zhàn)略，交通電動化也將從中獲益。

（3）節(jié)能環(huán)保政策

2017年7月8日，法國正式宣布未來政府將逐漸禁止在國內(nèi)銷售汽油和柴油汽車。法國將這項計劃的最后期限目標(biāo)制定在了2040年，主要的目的就是推廣電動汽車和綠色新能源汽車的發(fā)展。此舉讓法國成為全球第二個宣布禁止銷售內(nèi)燃汽車計劃的國家。

5．德國

（1）購車補貼政策

盡管德國政府積極支持電動汽車推廣，但最初并不打算采用財政補助政策作為推力，然而到2014年末，聯(lián)邦政府逐漸意識到其制定的百萬輛銷售計劃嚴(yán)重落后，并于2016年4月推出了高達(dá)10億歐元的一攬子刺激計劃，其中6億歐元用于提供購車補貼，為純電動汽車及混合動力電動車主分別提供4000及3000歐元的補助。該計劃的資金來源由政府及車企對半承擔(dān)，將一直執(zhí)行到經(jīng)費耗盡，預(yù)計最晚可維持至2019年。

此外，2016年4月起，德國電動汽車可獲得長達(dá)10年的年度流轉(zhuǎn)稅豁免。

（2）基礎(chǔ)設(shè)施補貼政策

在德國2016年4月的一攬子刺激計劃中，共有3億歐元的預(yù)算為城市及高速公路布設(shè)快速充電樁提供資金支持。

（3）研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化扶持政策

德國在2010年設(shè)立國家電動汽車平臺（NPE），作為國家電動汽車推廣的咨詢機構(gòu)。在過去的數(shù)年間，國家電動汽車平臺重點圍繞蓄電池、驅(qū)動技術(shù)、車身輕結(jié)構(gòu)化、信息及通信技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施、整車集成技術(shù)等，啟動了多方面的研究，并通過政府向公眾公開研究成果。

（4）交通通行政策

2015年3月，德國聯(lián)邦議院通過《電動汽車法》（Electric Mobility Act），授予地方政府采取非貨幣激勵政府的方式，鼓勵電動汽車的推廣應(yīng)用，具體方式包括：允許電動汽車使用公交車道、提供免費停車位及充電專用車位。

（二）國內(nèi)電動汽車推廣政策

截至目前，國務(wù)院、發(fā)改委、工信部、財政部、科技部等部門從多角度先后出臺專門針對新能源汽車的產(chǎn)業(yè)扶持政策，激勵并引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。政策內(nèi)容涉及生產(chǎn)準(zhǔn)入、示范推廣、財政補貼、稅收減免、技術(shù)創(chuàng)新等多個方面。

不難發(fā)現(xiàn)，從2013年9月《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》發(fā)布之后，國家對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的支持政策已經(jīng)由產(chǎn)業(yè)規(guī)劃層面逐漸轉(zhuǎn)向?qū)嶋H操作層面，政策內(nèi)容開始更多地涉及補貼、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等具體方面。全社會及汽車消費市場，對于國家推廣新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的態(tài)度，已經(jīng)形成了一個比較穩(wěn)定的預(yù)期。

2017年，在我國電動汽車市場已穩(wěn)居全球首位的背景下，我國政府依然不斷加碼扶持政策，持續(xù)推進電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，具體可概括為以下幾類：

（1）購車補貼政策

我國自2009年始，為電動汽車提供較高的直接性購車補貼，但實行持續(xù)的退坡政策。依據(jù)2017年的最新規(guī)定，國家對續(xù)航里程超過100km的純電動車，補貼2～4.4萬/輛；對純電續(xù)航里程超過50km的混合動力電動汽車，補貼2.4萬/輛；對符合相關(guān)技術(shù)要求的純電動及混合動力客車，分別補貼不超過30及15萬/輛；另地方各級財政補貼不得超過中央補貼的50%。

表3 我國歷年購車補貼政策一覽表

此外，我國對符合相關(guān)規(guī)定的新能源汽車，免征消費稅、車輛購置稅及車船稅，降低購車成本。

依據(jù)2017年10月，央行和銀監(jiān)會聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整汽車貸款有關(guān)政策的通知》，自用、商用新能源汽車貸款最高發(fā)放比例提高為85%及75%，有助于提升新能源汽車消費信貸市場供給質(zhì)效。

（2）基礎(chǔ)設(shè)施補貼政策

中央財政對符合規(guī)定條件的?。▍^(qū)、市）安排充電設(shè)施建設(shè)運營獎補資金，獎補資金由中央財政切實下達(dá)地方，達(dá)標(biāo)?。▍^(qū)、市）以完成情況為依據(jù)，獎補標(biāo)準(zhǔn)為3千萬至2億元，由各?。▍^(qū)、市）統(tǒng)籌安排用于充電設(shè)施建設(shè)運營等相關(guān)領(lǐng)域。

（3）研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化扶持政策

2016年7月，國務(wù)院印發(fā)《“十三五”國家科技創(chuàng)新規(guī)劃》，該文件要求重點發(fā)展電動汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化、輕量化技術(shù)及自動駕駛技術(shù)。新能源汽車需實施“純電驅(qū)動”技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，根據(jù)“三縱三橫”研發(fā)體系，突破6個創(chuàng)新鏈。

作為配套政策支持，科技部發(fā)布《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車等重點專項2017、2018年度項目申報指南》。2016年本重點專項在6個技術(shù)方向啟動了18個項目，2017年啟動了20個項目，國撥經(jīng)費總概算11.2億元。2018年，啟動24個研究任務(wù)，擬支持24～48個項目，擬安排國撥經(jīng)費總概算9億元。凡企業(yè)牽頭的項目須自籌配套經(jīng)費，配套經(jīng)費總額與國撥經(jīng)費總額比例不低于1∶1。

（4）節(jié)能環(huán)保政策

2017年9月，工業(yè)和信息化部宣布，已經(jīng)啟動了相關(guān)研究，制訂停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表。同一月份，工信部再度下發(fā)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，通過積分考核監(jiān)管車企，控制乘用車企業(yè)平均燃料消耗量及新能源汽車生產(chǎn)量比例，并實行新能源汽車積分交易機制，允許積分公示、轉(zhuǎn)讓、交易等，通過市場手段建立節(jié)能與新能源汽車管理的長效機制。

（5）交通通行政策

2016年11月，公安部宣布自2016年12月起在上海、南京、無錫、濟南、深圳5個城市率先試點啟用新能源汽車號牌。

2017年11月，公安部正式宣布，為新能源電動汽車推出專屬牌照，即刻起全國實行“綠色車牌”。綠色車牌享有其他車牌沒有的“特權(quán)”，包括：限購地區(qū)上牌不需搖號；限行地區(qū)不再受牌照尾號影響；部分公共停車場免費停車兩小時或停車費減半；新能源物流專用車不受貨車通行限制。

（6）地方政策

我國新能源汽車推廣應(yīng)用依托國家、省、市、區(qū)縣的多級合力，形成產(chǎn)業(yè)推廣的共同合力，部分重點省市的地方政策如下：

①北京

A）新能源車上牌實行獨立配置指標(biāo)。

B）新能源汽車不受限行政策限制。

②深圳

A）深圳市新能源汽車按中央財政單車補貼額的50%給予市級配套補貼。

B）深圳市對在本市建設(shè)充電樁總功率達(dá)到8000kW的建設(shè)運營商提供建設(shè)補貼，對支流充電設(shè)備給予600元/kW補貼，交流充電設(shè)備給予300元/kW補貼。

C）新能源車可享受路橋費、充電費、自用充電設(shè)計及安裝費等補貼。

D）新能源車享有當(dāng)日在路內(nèi)停車位免首次（首1小時）臨時停車費的優(yōu)惠。

③武漢

A）新能源汽車在市內(nèi)行駛時不受尾號限制。

B）免收新能源汽車城市道路橋梁隧道車輛通行費。

C）新能源汽車可免費在指定的公共充電設(shè)施場所充電。

（三）小結(jié)

1．各國政策各有偏重點

美國的電動汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策相對全面，實行從國家到地方，從車輛到充電設(shè)施各環(huán)節(jié)的補貼覆蓋，重點是鼓勵消費者購買、培育市場因素，從而推動電動汽車發(fā)展；日本則側(cè)重于電動汽車關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)、支持企業(yè)聯(lián)盟共同開發(fā)核心技術(shù)、提升市場競爭力；而歐洲各國扶持政策的重點在于相關(guān)技術(shù)、通行特權(quán)、商業(yè)模式等方面的創(chuàng)新，力圖以較低的政府推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

回顧我國電動汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策，總體呈現(xiàn)財政及行政手段兩手抓的特點，一方面，對于私人消費領(lǐng)域，提供較高額度的直接性購車補貼；另一方面，對于公共領(lǐng)域，以政府計劃的形式有序推進電動汽車對傳統(tǒng)汽車的替代工作。上述“兩條腿走路”的政策模式，促使我國現(xiàn)階段的電動汽車產(chǎn)業(yè)，穩(wěn)居世界首位。

2．政策普遍具備時效性

電動汽車歸根結(jié)底屬于私人產(chǎn)品，其相關(guān)推廣政策及措施主要是各國從本國產(chǎn)業(yè)發(fā)展、能源節(jié)約、環(huán)境改善等角度出發(fā)，提供的時效性策略，其目的主要是在市場尚未培育完成的現(xiàn)階段，推動本國電動汽車產(chǎn)業(yè)走上具備可持續(xù)性、良性發(fā)展的道路。故此相關(guān)政策普遍具備時效性，并在執(zhí)行過程中以政策的實際成效，對政策的退坡及提出時間進行動態(tài)的調(diào)整。

3．電動汽車推廣政策及其成效分析

本文通過對比各國電動汽車推廣現(xiàn)狀及各時期的政策措施，分析其內(nèi)在關(guān)系，總結(jié)出以下幾方面特點：

（1）電動汽車產(chǎn)業(yè)對直接性的財政刺激政策依存度高，仍是消費者購買電動汽車的主要驅(qū)動力。

現(xiàn)階段，盡管新能源技術(shù)持續(xù)革新，電動汽車與傳統(tǒng)燃油車相比，仍然在成本方面存在較大的劣勢，并主要集中在動力電池及電動機兩方面。根據(jù)2017年全球麥肯錫及國內(nèi)真鋰研究調(diào)研報告的研究數(shù)據(jù)，全球動力電池的平均成本約合1300元/kWh，由此計算市面上常見的電動汽車，尤其是純電動汽車，電池組成本普遍占據(jù)整車售價的10%～30%，中低端電動汽車因為整車價格偏低，電池組成本占比尤其大。這也是中美等電動汽車強國需要采取直接資金補貼的原因。

對比日本及德國的直接性財政刺激政策，很容易發(fā)現(xiàn)，政府在車輛購買和使用環(huán)節(jié)提供的優(yōu)惠和權(quán)益越多，消費者購買電動汽車的積極性越高。日本從2006年開始對符合相應(yīng)環(huán)保要求的汽車提供購車補貼，但自2013年始，日本政府將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)為推廣氫燃料電池車，計劃從國家策略層面構(gòu)建氫能源型社會，逐步減少對新能源汽車的補貼，隨之而來的是其市場推廣量長期處于緩慢增長，并迅速讓位于中國及歐洲諸國。而德國起初不打算采用財政補助政策作為推力，直至2016年才推出總計6億歐元的購車補貼，促使2017年電動汽車年銷售量成倍增長，成效顯著。

因此，未來一段時間內(nèi)，我國仍應(yīng)實施持續(xù)、穩(wěn)定的消費刺激政策，合理引導(dǎo)電動汽車市場發(fā)展，充分發(fā)揮政策對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的拉動作用，此外也應(yīng)對車輛購置稅、車船稅優(yōu)惠等直接性財政政策明確實施時限，進一步堅定產(chǎn)業(yè)和市場信心。

（2）非貨幣性政策組合，有效補充單一財政補貼的刺激作用，有助于電動汽車的推廣應(yīng)用。

通過橫向?qū)Ρ葒飧髦饕妱悠噰业恼叽胧筛Q見非貨幣性的政策工具，同樣在推廣應(yīng)用過程中發(fā)揮著舉足輕重的作用。其中，交通通行政策（包括豁免公共停車費、過路費，允許使用公交車道、HOV（多乘員）通道等），在美、日、德、挪威等國普遍推行，通過低成本而高效的非貨幣性政策，合理引導(dǎo)公眾對電動汽車的接納度。

我國各省市在推廣實踐過程中，結(jié)合各地方實際情況，亦采取多樣化的非貨幣性政策組合，包括采納與國外類似的交通通行鼓勵政策。但其中推動作用最大的莫過于限購地區(qū)新能源汽車無需搖號或獨立配置指標(biāo)的政策，直接推動了北、上、深等城市電動汽車需求的激增。上述政策有效補充了單一財政補貼的刺激作用，進一步增強電動汽車的競爭優(yōu)勢。

（3）逐步培育市場需求，是促進產(chǎn)業(yè)持續(xù)良性發(fā)展最終途徑。

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，最終需要逐步擺脫政策引導(dǎo)，依靠內(nèi)生的市場需求進行支撐。對于具備推廣基礎(chǔ)的國家來說，政府支持電動汽車發(fā)展應(yīng)從供、需雙端進行考慮，出臺能夠引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)與市場良性互動的、具備可持續(xù)性的政策措施。持續(xù)穩(wěn)定的消費市場，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支撐，市場需求增長可以加速電動汽車產(chǎn)業(yè)化，有利于實現(xiàn)規(guī)模效益，進一步降低電動汽車的成本和價格。通過橫向?qū)Ρ雀鲊妱悠嚠a(chǎn)業(yè)扶持政策的制定及執(zhí)行情況，目前美國和日本的市場化進程較為成功。

而我國政策規(guī)劃至2020年，完全取消個人購買電動汽車的補貼，逐步加大廠家的新能源汽車指標(biāo)，倒逼企業(yè)大力發(fā)展新能源技術(shù)，降低成本，培育市場真正的需求。同時制定《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，通過積分考核監(jiān)管車企，并實行新能源汽車積分交易機制，通過市場手段建立節(jié)能與新能源汽車管理的長效機制。我國目前正處于逐步減少行政式政策干預(yù)，回歸市場化持續(xù)增長的階段，應(yīng)持續(xù)堅定地沿該路徑執(zhí)行，探索電動汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)生發(fā)展之路。