上海2035年公共交通分擔(dān)率研究

張?zhí)烊唬?波

上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院

1 研究背景

國(guó)內(nèi)各大城市在研究城市規(guī)劃、綜合交通、道路、軌道等一系列規(guī)劃時(shí)，不可避免的要回答城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略和策略，其中重要的一項(xiàng)指標(biāo)就是公共交通分擔(dān)率，或是目標(biāo)、愿景，或是根據(jù)人口、交通設(shè)施規(guī)劃等因素的預(yù)測(cè)值，或是二者的結(jié)合。公交分擔(dān)率已經(jīng)成為了城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、交通政策研究中一項(xiàng)重要的指標(biāo)。本文對(duì)比了國(guó)際主要大城市公交分擔(dān)率情況，分析上海市公交分擔(dān)率發(fā)展的歷程，介紹在《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035年）》的編制過(guò)程中，上海公交分擔(dān)率的研究思路和方法。

2 公交分擔(dān)率相關(guān)定義

2.1 出行的定義

上海于1986年、1995年、2004年、2009年和2014年分別進(jìn)行了五次綜合交通調(diào)查。其中出行的定義為：出行是指完成一次有目的的活動(dòng)，凡是從甲地去乙地，同時(shí)具有“完成一次有目的的活動(dòng)、利用有路名的街道或公路、400 米以上或步行5分鐘以上”三個(gè)特征的即作為一次出行。在調(diào)查中，除了記錄長(zhǎng)出行（即上述定義中的出行），還記錄了短出行的數(shù)量，短出行即除長(zhǎng)出行以外，不包含距離約束的活動(dòng)，一般為步行，如下樓過(guò)馬路買(mǎi)礦泉水等出行活動(dòng)。短出行一般不納入公交分擔(dān)率計(jì)算范疇。

2.2 公交分擔(dān)率的定義

公交分擔(dān)率通常指特定時(shí)期內(nèi)、一定區(qū)域內(nèi)的居民出行中，采用公共交通方式的出行量占出行總量的比重。在實(shí)際應(yīng)用中根據(jù)指標(biāo)反映問(wèn)題的需要通?？梢詫?duì)區(qū)域、公交出行量、出行總量都可以進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆诸?lèi)，衍生出各種公交分擔(dān)率指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)口徑。公交分擔(dān)率通常根據(jù)分子、分母、統(tǒng)計(jì)范圍（或空間）、出行時(shí)段、出行目的等進(jìn)行細(xì)分，可以得到不同統(tǒng)計(jì)口徑的公交分擔(dān)率，根據(jù)實(shí)際分析需要主要有以下劃分：

（1）分子分母的交通方式范疇

公交分擔(dān)率的分子即公交出行量，通常是軌道交通、常規(guī)公交、有軌電車(chē)、BRT等公共交通方式出行量的加總，也有將班車(chē)、出租車(chē)等帶有公共屬性的出行量一并計(jì)入公共交通出行量，作為分子。分母通常是指全方式出行量，也有將除步行以外的出行量作為分母，或機(jī)動(dòng)化方式的出行量作為分母等統(tǒng)計(jì)口徑。

（2）區(qū)域范疇

公交分擔(dān)率的統(tǒng)計(jì)具有空間范疇特征，如根據(jù)城市形態(tài)、布局將城市劃分為中心區(qū)、中心城區(qū)、郊區(qū)、新城等。由于各類(lèi)區(qū)域的人口密度、交通設(shè)施供應(yīng)、交通政策導(dǎo)向等均有所不同，針對(duì)各類(lèi)區(qū)域單獨(dú)統(tǒng)計(jì)其公交分擔(dān)率很有必要。根據(jù)特定區(qū)域來(lái)統(tǒng)計(jì)的公交分擔(dān)率也分為兩類(lèi)，一類(lèi)是該區(qū)域內(nèi)居民（通常是常住人口）出行的公交分擔(dān)率，另一類(lèi)是和該區(qū)域相關(guān)的出行的公交分擔(dān)率。和該區(qū)域相關(guān)的出行有區(qū)內(nèi)出行和到發(fā)出行，區(qū)內(nèi)出行指的是出行的起點(diǎn)和終點(diǎn)均在統(tǒng)計(jì)區(qū)域內(nèi)的出行，到發(fā)出行指出行的起點(diǎn)或終點(diǎn)一個(gè)在區(qū)域內(nèi)部另一個(gè)在區(qū)域外的出行，這些出行量與出行者是否為統(tǒng)計(jì)區(qū)域內(nèi)的居民無(wú)關(guān)，直接反映的是該區(qū)域的內(nèi)部和對(duì)外交通設(shè)施的需求。

（3）其他統(tǒng)計(jì)口徑

針對(duì)統(tǒng)計(jì)時(shí)段，公交分擔(dān)率通常有全天公交分擔(dān)率、早高峰公交分擔(dān)率、晚高峰公交分擔(dān)率、平峰公交分擔(dān)率等統(tǒng)計(jì)口徑。針對(duì)出行目的，公交分擔(dān)率通常有通勤公交分擔(dān)率、非通勤公交分擔(dān)率等統(tǒng)計(jì)口徑。此外，還有將公交分擔(dān)率的度量方式定義為公交客運(yùn)量占全社會(huì)客運(yùn)量的比重，或是公共交通的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占全社會(huì)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。客運(yùn)量和出行量的區(qū)別是前者將換乘次數(shù)計(jì)入。由此可見(jiàn)，由于統(tǒng)計(jì)口徑和計(jì)算方法的差異，公交分擔(dān)率的數(shù)值將出現(xiàn)很大幅度的變化，在進(jìn)行公交分擔(dān)率數(shù)據(jù)類(lèi)比時(shí)一定要注意統(tǒng)計(jì)口徑和數(shù)據(jù)來(lái)源。

3 上海公交分擔(dān)率發(fā)展歷程

上海的五次綜合交通調(diào)查中，較為重視公交分擔(dān)率的指標(biāo)統(tǒng)計(jì)，且歷次調(diào)查發(fā)布的公交分擔(dān)率統(tǒng)計(jì)口徑比較容易統(tǒng)一，即公共交通（軌道交通和公交車(chē)）出行量占全方式出行量的比重。由于早期交通調(diào)查中出行方式的細(xì)分略有不同，但可以統(tǒng)一歸為三大交通方式，即慢行交通、公共交通、客車(chē)及其他，慢行交通含步行、自行車(chē)、助動(dòng)車(chē)，公共交通含軌道交通、公交車(chē)，客車(chē)及其他包括小客車(chē)、大客車(chē)、摩托車(chē)、班車(chē)、出租車(chē)等其他出行方式，表1為上海歷次交通調(diào)查的出行方式結(jié)構(gòu)。近三次綜合交通調(diào)查，針對(duì)中心城和全市的交通方式結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分類(lèi)統(tǒng)計(jì)，如表2所示。

近年來(lái)，小汽車(chē)方式出行快速增長(zhǎng)，而公共交通比重一直較為穩(wěn)定。由于城市空間的快速擴(kuò)張，居民平均出行距離加大，慢行交通比重有所下降。全市出行總量的大幅增加（2014年較1995年約增長(zhǎng)了一倍），即使在上海市軌道交通大力發(fā)展以及客流大幅度增長(zhǎng)的情況下，公共交通出行比重的增長(zhǎng)仍然非常有限。

表1 上海市域歷次綜合交通調(diào)查出行方式結(jié)構(gòu)匯總

4 上海2035年公交分擔(dān)率研究

4.1 國(guó)際主要大都市公交分擔(dān)率

上海2035年公交分擔(dān)率的目標(biāo)制定，需要從上海的城市定位、規(guī)模及其交通發(fā)展的模式等方面綜合考慮。另外，對(duì)比發(fā)展較為成熟的國(guó)際大都市相關(guān)指標(biāo)也是一個(gè)重要的方法。在對(duì)比過(guò)程中，需要對(duì)城市面積、人口等規(guī)模相應(yīng)給出，以便提高可比性。為此，選取了東京、紐約、倫敦、巴黎等城市最近交通調(diào)查的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。這些城市的空間結(jié)構(gòu)和上海不盡相同，但可以從區(qū)域范圍、人口和面積規(guī)模上進(jìn)行適當(dāng)細(xì)分，以便更好地對(duì)比。表3可以看出，東京區(qū)部公交分擔(dān)率最高，達(dá)到51%，其中軌道交通占48%，公交僅3%，東京都市圈范圍內(nèi)公交分擔(dān)率明顯低于區(qū)部，但也達(dá)到了33%。巴黎小環(huán)內(nèi)和大倫敦地區(qū)的公交分擔(dān)率約27～28%，紐約市和大巴黎地區(qū)公交分擔(dān)率為20%～22%，其中倫敦和紐約的公交和軌道的分擔(dān)率相當(dāng)倫敦的常規(guī)公交分擔(dān)率甚至高于軌道3個(gè)百分點(diǎn)。根據(jù)區(qū)位和統(tǒng)計(jì)范圍的面積，可將上海中心城與巴黎小環(huán)內(nèi)、倫敦、紐約、東京區(qū)部進(jìn)行對(duì)比，2014年上海中心城的公交分擔(dān)率為27.8%，與巴黎和倫敦相當(dāng)，高于紐約6個(gè)百分點(diǎn)，但低于東京區(qū)部較多。上海市域范圍的公交分擔(dān)率為18.4%，也明顯低于東京都市圈的公交分擔(dān)率。

4.2 基于東京的對(duì)比研究

東京作為亞洲城市，其區(qū)部（中心城）和上海中心城的面積相當(dāng)，作為公共交通發(fā)展的對(duì)標(biāo)城市較為合適，它的公交分擔(dān)率也成為新一輪總體規(guī)劃規(guī)劃編制過(guò)程中力求追趕的目標(biāo)。追求目標(biāo)不能照搬照抄，筆者力求從城市空間結(jié)構(gòu)與交通分布、通勤時(shí)間和距離、通勤方式結(jié)構(gòu)、軌道交通線網(wǎng)供給等方面，來(lái)找出上海與東京公交分擔(dān)率的差距，從而理性分析上海是否能夠達(dá)到東京的公交分擔(dān)率。

表2 近三次綜合交通調(diào)查出行方式結(jié)構(gòu)

表3 國(guó)際大都市出行方式結(jié)構(gòu)

（1）城市空間結(jié)構(gòu)和出行空間分布

城市空間結(jié)構(gòu)在很大程度上影響了出行的空間分布，從而影響出行方式結(jié)構(gòu)的差異。東京都市圈關(guān)于區(qū)域定義較多，為了便于和上海的對(duì)比，需要一一說(shuō)明。

東京都中心區(qū)：東京都中心區(qū)域最主要的三個(gè)區(qū)：千代田區(qū)、中央?yún)^(qū)與港區(qū)。面積為42平方公里，人口為37.5萬(wàn)人。東京都：總面積為2 187平方公里，包括23個(gè)特別區(qū)，26個(gè)市，5個(gè)町和8個(gè)村。人口1 319萬(wàn)。東京區(qū)部：面積622平方公里，人口894.5萬(wàn)， 23個(gè)特別區(qū)。東京交通圈（通勤圈）：東京站為圓心，半徑50公里同心圓范圍，面積6 450平方公里，人口3 016萬(wàn)（2003年），不含琦玉縣西北部、千葉縣南部、神奈川縣南部。東京都市圈：以東京都為核心，半徑50公里同心圓范圍內(nèi)的區(qū)域“一都三縣”, 面積為16 382平方公里，即東京都、琦玉縣、千葉縣、神奈川縣以及茨城縣南部；東京都市圈有人口3 760萬(wàn)人。首都圈：以東京都新向外擴(kuò)張，半徑70公里同心圓范圍內(nèi)的區(qū)域“一都七縣”，面積為36 889平方公里，從東京即東京都、琦玉縣、千葉縣、神奈川縣、茨城縣、栃木縣、群馬縣、山梨縣。人口4 292萬(wàn)。

圖1 東京都市圈劃分

根據(jù)新一輪上海市城市總體規(guī)劃，上海將形成“一主、兩軸、四翼；多廊、多核、多圈”的市域總體空間結(jié)構(gòu)?！耙恢?、兩軸、四翼”：主城區(qū)以中心城為主體，沿黃浦江、延安路-世紀(jì)大道兩條發(fā)展軸引導(dǎo)核心功能集聚，并強(qiáng)化虹橋、川沙、寶山、閔行4 個(gè)主城片區(qū)的支撐，共同打造全球城市核心區(qū)。“多廊、多核、多圈”：基于區(qū)域開(kāi)放格局，強(qiáng)化沿江、沿灣、滬寧、滬杭、滬湖等重點(diǎn)發(fā)展廊道，培育功能集聚的重點(diǎn)發(fā)展城鎮(zhèn)，構(gòu)建公共服務(wù)設(shè)施共享的城鎮(zhèn)圈，實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)同、空間優(yōu)化和城鄉(xiāng)統(tǒng)籌。根據(jù)市域生態(tài)基底格局對(duì)空間邊界的限定，結(jié)合綜合交通對(duì)城鎮(zhèn)發(fā)展的骨架支撐作用，延續(xù)和優(yōu)化城鄉(xiāng)體系空間布局，形成由“主城區(qū)-新城-新市鎮(zhèn)-鄉(xiāng)村”組成的城鄉(xiāng)體系。

（2）出行空間分布

東京都市圈具有較強(qiáng)的單極特征，區(qū)別于上海城市空間規(guī)劃的特征。從東京都市圈和上海市域的出行空間分布來(lái)看，東京區(qū)部與其周邊節(jié)點(diǎn)城市的出行交換量非常大，向心性明顯，尤其是東京交通圈（通勤圈）內(nèi)的新城和與區(qū)部之間的出行量都已經(jīng)達(dá)到200～400萬(wàn)人次/日的級(jí)別。

圖2 東京都市圈和上海市域出行空間分布對(duì)比

目前上海新城與中心城區(qū)的聯(lián)系僅為東京的1/10左右。根據(jù)手機(jī)信令大數(shù)據(jù)和居民出行調(diào)查校核分析，與中心城最近聯(lián)系最緊密的嘉定新城，與中心城出行量約20萬(wàn)人次/日，其次為松江新城，約15萬(wàn)人次/日，其余新城均不到7萬(wàn)人次/日。東京都市圈外圍地區(qū)和區(qū)部的聯(lián)系基本上都大于新城內(nèi)部出行，僅有神奈川縣為43.3%。相反，上海新城內(nèi)部出行的比重多數(shù)在60%以上，與中心城之間的出行僅占新城出行量的2%～10%。體現(xiàn)了新城較為獨(dú)立的城市空間結(jié)構(gòu)。

圖3 東京都市圈和上海新城出行空間分布對(duì)比

上海各新城與中心城之間的出行公交分擔(dān)率總體較高，開(kāi)通軌道交通線路的新城具有明顯優(yōu)勢(shì)（嘉定新城和松江新城），目前新城和中心城的出行社會(huì)班車(chē)仍在發(fā)揮重要的作用。然而，上海這一高分擔(dān)率的出行OD對(duì)，其總量和東京都市圈外圈地區(qū)和區(qū)部的出行要差得遠(yuǎn)，無(wú)法發(fā)揮太多提高公交分擔(dān)率的作用。

（3）通勤時(shí)間和距離

通勤時(shí)間和距離是衡量同等規(guī)模城市職住平衡的重要對(duì)比指標(biāo)。上海市域居民平均通勤時(shí)間為36分鐘，中心城區(qū)為43分鐘，而東京都市圈居民平均通勤時(shí)間為46分鐘，區(qū)部為56分鐘。上海市域通勤距離為8 km，東京都市圈通勤距離則為11 km。按照東京通勤圈定義（與區(qū)部通勤占地區(qū)總量5%以上的區(qū)域納入通勤圈），則東京通勤圈的范圍有50 km，同時(shí)區(qū)部有85%的就業(yè)者居住在30 km圈層內(nèi)。按照這個(gè)定義，只有嘉定新城納入了中心城通勤圈的范圍。中心城周邊地區(qū)（20 km圈層）和中心城的聯(lián)系較強(qiáng)，為主要通勤圈。東京發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)成為了提高公交分擔(dān)率的“抓手”，同時(shí)也是造成職住分離的“推手”。

表4 上海新城、主要城鎮(zhèn)與中心城之間出行的公交分擔(dān)率（2014年）

上海中心城的通勤圈尺度大概在20 km左右，相比東京要小一些。外環(huán)外周邊地區(qū)具有連綿特性，與軌道交通線路的相關(guān)性并不大。

圖4 上海外中心城通勤圈分析

（4）通勤方式結(jié)構(gòu)的對(duì)比

上海2014年通勤通學(xué)出行的比例為48%，因此在居民出行方式結(jié)構(gòu)，通勤通學(xué)出行的方式對(duì)全目的出行方式結(jié)構(gòu)影響較大。東京通勤交通公交分擔(dān)率極高，東京區(qū)部通勤通學(xué)交通的公交分擔(dān)率高達(dá)80%，都市圈也達(dá)到了55%，而上海中心城通勤通學(xué)的公交分擔(dān)率僅33%，市域?yàn)閮H22%。同時(shí)，東京通勤通學(xué)交通的慢行交通比例較低，也體現(xiàn)了東京都市圈和區(qū)部的通勤距離高于上海的特點(diǎn)?？梢?jiàn)，利用慢行交通通勤是上海相對(duì)東京的很大優(yōu)勢(shì)。如果單一的追求公交分擔(dān)率，像東京那樣職住分離導(dǎo)致慢行交通向軌道交通的轉(zhuǎn)換對(duì)上海來(lái)說(shuō)是不適合的。

（5）規(guī)劃軌道交通網(wǎng)絡(luò)和TOD模式

在上述城市空間和出行特征穩(wěn)定變化的基礎(chǔ)上，從交通供給層面，有必要將新一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和東京進(jìn)行對(duì)比。本次軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是在原基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的基礎(chǔ)上、結(jié)合城市總體規(guī)劃的要求進(jìn)行的，其中一個(gè)重要的目標(biāo)是對(duì)中心城線網(wǎng)進(jìn)行加密。

從規(guī)劃指標(biāo)上可以看出，上海的新一輪軌道交通網(wǎng)絡(luò)相比東京仍然具有一定的差距。另外，通過(guò)全市的建筑數(shù)據(jù)分析了站點(diǎn)周邊的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。上海中心城軌道交通站點(diǎn)600米范圍的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度為平均水平的1.19倍，東京區(qū)部則為2.38倍，由此可見(jiàn)，東京區(qū)部的開(kāi)發(fā)和軌道交通的站點(diǎn)貼合度更高。

表5 上海各新城和住主要城鎮(zhèn)居民工作地分布

表6 東京與上海出行方式結(jié)構(gòu)對(duì)比

表7 上海規(guī)劃軌道交通網(wǎng)絡(luò)和東京現(xiàn)狀對(duì)比

4.3 上海歷次重要規(guī)劃、白皮書(shū)公交分擔(dān)率目標(biāo)

上海在歷次綜合交通規(guī)劃中都提出了公交分擔(dān)率的目標(biāo)，1992年上海市綜合交通規(guī)劃中，提出2020年的公交分擔(dān)率有小汽車(chē)發(fā)展高、低兩個(gè)方案的目標(biāo)，分別為31%和34%。在2000年上海市綜合交通規(guī)劃和SYSTRA軌道網(wǎng)規(guī)劃中，也提出了2020年較為合適的公交分擔(dān)率目標(biāo)為33%，遠(yuǎn)景年應(yīng)達(dá)到46%。2012年開(kāi)展的綜合交通體系規(guī)劃中，提出2020年中心城公交分擔(dān)率（含出租車(chē)）40%、市域30%的目標(biāo)。2013年上海市交通白皮書(shū)中指出：至2020年，中心城公共交通比例達(dá)到60%（分子為公交車(chē)、軌道、出租車(chē)，分母為含步行的全方式出行量）。相應(yīng)統(tǒng)計(jì)口徑較為不統(tǒng)一，需要根據(jù)表2的有關(guān)全方式結(jié)構(gòu)進(jìn)行換算。

4.4 上海2035年公交分擔(dān)率

在上海市新一輪城市總體規(guī)劃的編制過(guò)程中，關(guān)于公交分擔(dān)率有過(guò)多輪次的討論，焦點(diǎn)在于上海未來(lái)公交分擔(dān)率是否能達(dá)到東京的水平。根據(jù)交通規(guī)劃模型測(cè)算，上海公交分擔(dān)率在軌道網(wǎng)規(guī)模繼續(xù)大大增加、常住人口得到顯著控制的同時(shí)，會(huì)較現(xiàn)狀有明顯提高。但由于城市空間結(jié)構(gòu)和職住空間的差異性較大，上海的公交分擔(dān)率仍然會(huì)低于東京。

從城市空間結(jié)構(gòu)上看，東京的極度單級(jí)的結(jié)構(gòu)導(dǎo)致東京區(qū)部與都市圈內(nèi)的各新城之間聯(lián)系能級(jí)非常大，而上海的新城相對(duì)獨(dú)立，與中心城聯(lián)系相對(duì)較弱。東京通勤圈輻射能級(jí)較大，通勤圈內(nèi)長(zhǎng)距離的通勤交通量較大，與其放射型的軌道交通網(wǎng)絡(luò)耦合度較高，通勤交通中軌道交通的比重高達(dá)80%，在一定程度上支撐了東京的高公交分擔(dān)率。東京的通勤距離比上海平均要高出3 km。上海的新城職住平衡度較高，除嘉定新城和松江新城以外，其他與中心城的通勤比重非常低，與全市居民出行總量相比，對(duì)公交分擔(dān)率的貢獻(xiàn)率也就難以提高太多。上海中心城地區(qū)，使用慢行交通通勤通學(xué)的比重也大大高于東京區(qū)部。此外，東京的軌道交通站點(diǎn)周邊的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)、站點(diǎn)密度高、站點(diǎn)周邊步行網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性高，也是其軌道交通高吸引力的保證。

公交分擔(dān)率受城市空間、職住分布、城市用地布局、軌道道路等交通設(shè)施規(guī)劃及交通政策等多種因素影響。根據(jù)新一輪上海市城市總體規(guī)劃確定的城市空間和用地布局，軌道、道路、樞紐等重要交通設(shè)施規(guī)劃，使用上海市交通規(guī)劃模型進(jìn)行定量分析。交通模型對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行多輪測(cè)試，以逐步接近規(guī)劃的戰(zhàn)略目標(biāo)，體現(xiàn)了戰(zhàn)略目標(biāo)、規(guī)劃方案、定量計(jì)算三者的互動(dòng)反饋。最終確定2035年上海公交分擔(dān)率（軌道和公交車(chē)出行占全方式出行比重）為：中心城為40%，市域?yàn)?0%。本次城市總體規(guī)劃公布的比例，是將班車(chē)和出租車(chē)等帶公共屬性的交通方式納入公共交通方式統(tǒng)計(jì)，則2035年中心城公交分擔(dān)率為50%，市域?yàn)?0%。

表8 2035年上海交通方式結(jié)構(gòu)

5 結(jié) 語(yǔ)

公交分擔(dān)率是城市交通戰(zhàn)略的重要指標(biāo)之一。公交分擔(dān)率的定義和口徑五花八門(mén)，必須先明確定義和口徑，以免造成不同口徑的對(duì)比和盲目地追求公交分擔(dān)率目標(biāo)。根據(jù)國(guó)際大都市的公交分擔(dān)率的對(duì)比，以及上海公交分擔(dān)率的實(shí)際發(fā)展過(guò)程，通過(guò)對(duì)上海和東京在城市空間結(jié)構(gòu)與交通分布、通勤時(shí)間和距離、通勤方式結(jié)構(gòu)、軌道交通線網(wǎng)供給等內(nèi)容的對(duì)比研究，認(rèn)為上海未來(lái)的公交分擔(dān)率仍會(huì)低于東京。在分析上海公交分擔(dān)率的發(fā)展歷程和歷次規(guī)劃目標(biāo)的基礎(chǔ)上，結(jié)合規(guī)劃目標(biāo)、方案編制和交通模型定量分析的互動(dòng)反饋，最終確定了上海2035年規(guī)劃的公交分擔(dān)率指標(biāo)。東京發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)成為了提高公交分擔(dān)率的“抓手”，同時(shí)也是造成職住分離的“推手”。上海的平均通勤距離小于東京3 km，利用慢行交通方式通勤是上海相對(duì)東京的很大優(yōu)勢(shì)。如果單一的追求公交分擔(dān)率，像東京那樣職住分離導(dǎo)致慢行交通向軌道交通的轉(zhuǎn)換對(duì)上海來(lái)說(shuō)是不適合的。從公交優(yōu)先的角度，提高公交分擔(dān)率是合理的，但應(yīng)結(jié)合城市的實(shí)際情況，制定理性的目標(biāo)。

[1]上海市第二次全市性綜合交通調(diào)查總報(bào)告[R]. 上海：上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，1997.

[2]上海市第三次綜合交通調(diào)查總報(bào)告[R]. 上海：上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，2005.

[3]上海市第四次綜合交通調(diào)查總報(bào)告[R]. 上海：上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，2010.

[4]上海市第五次綜合交通調(diào)查成果報(bào)告[R]. 上海：上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院，2015.

[5]上海市綜合交通規(guī)劃，第一分冊(cè)綜合報(bào)告[R]. 上海：上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，1992.

[6]上海市綜合交通規(guī)劃（2000-2020）[R]. 上海：上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，2000.

[7]上海市綜合交通體系規(guī)劃[R]. 上海：上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，2012.

[8]上海市人民政府，上海市交通發(fā)展白皮書(shū)2013版[R]. 上海：上海人民出版社，2013.

[9]上海市人民政府，上海市城市總體規(guī)劃（2017-2035年）[R]. 上海，上海市規(guī)劃和國(guó)土資源管理局，2017.

[10]劉龍勝，杜建華，張道海. 軌道上的世界——東京都市圈城市和交通研究[M]. 北京：人民交通出版社.

[11]中國(guó)城市交通發(fā)展論壇課題組. 公交出行分擔(dān)率及公交優(yōu)先發(fā)展評(píng)價(jià)研究[J]. 城市交通，2014Vol12，NO5:11-17.

[12]凌小靜，楊濤，施泉.公交出行分擔(dān)率指標(biāo)探討[J]. 城市交通，2014Vol12，NO5:26-33.

[13]本文所涉東京交通數(shù)據(jù)主要來(lái)源于東京都市圈交通計(jì)畫(huà)協(xié)議會(huì)相關(guān)發(fā)布.網(wǎng)址：https://www.tokyo-pt.jp