中山市融入粵港澳大灣區(qū)交通一體化的思路及對策

曹喬松，趙根華，李 志

南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院股份有限公司

0 引 言

2017年3月5日，國務院總理李克強在十二屆全國人大五次會議上的《政府工作報告》中提出：“要推動內地與港澳深化合作，研究制定粵港澳大灣區(qū)城市群發(fā)展規(guī)劃，發(fā)揮港澳獨特優(yōu)勢，提升在國家經(jīng)濟發(fā)展和對外開放中的地位與功能?！边@標志著粵港澳大灣區(qū)城市群建設正式成為國家層面的發(fā)展戰(zhàn)略。交通作為經(jīng)濟發(fā)展的基礎與先導產(chǎn)業(yè)，在當前改革開放進一步深入，經(jīng)濟轉型升級，區(qū)域交通聯(lián)系需求日益增加的背景下，只有構建一體化的綜合交通體系，才能適應區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展形勢要求，支撐粵港澳大灣區(qū)又好又快發(fā)展。

中山市北接廣州、佛山，西鄰江門，南連珠海，東隔珠江口伶仃洋與深圳市和香港特別行政區(qū)相望，位于粵港澳大灣區(qū)的幾何中心。借勢融入粵港澳大灣區(qū)，打造珠江西岸區(qū)域性綜合交通樞紐，對新時期中山市發(fā)展至關重要。

1 交通一體化的內涵與要求

交通一體化的概念來源于上世紀70年代初西方發(fā)達國家對于綜合運輸系統(tǒng)的研究和重視。本文所稱交通一體化的對象是由機場、海港、道路、鐵路等交通通道和綜合交通樞紐共同組成的交通體系。交通一體化要求體系內各種交通方式發(fā)揮比較優(yōu)勢協(xié)同運作，通過統(tǒng)籌整個交通體系的規(guī)劃、建設、運行、組織、管理等工作，使區(qū)域內的交通資源優(yōu)化配置，交通設施無縫對接，交通建設步調一致，交通運輸協(xié)同合作，交通管理政策統(tǒng)一，以此實現(xiàn)整個區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的最優(yōu)化，促進交通現(xiàn)代化和交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，支撐和引導區(qū)域社會經(jīng)濟的大發(fā)展。

對于中山市而言，隨著粵港澳大灣區(qū)一體化概念的提出，中山市從珠三角次一級城市逐步轉變?yōu)槭澜缂墳硡^(qū)的重要交通節(jié)點城市，一方面依托灣區(qū)重要國際空港、海港，中山將逐步融入灣區(qū)世界級交通運輸網(wǎng)絡；另一方面，中山將逐步從珠江西岸廣珠澳城市帶一般節(jié)點逐步轉換為珠江西岸綜合交通樞紐，承接灣區(qū)東西向交通聯(lián)系重擔；除此以外，中山還需進一步完善與周邊城市交通銜接，形成同城化一體化的交通出行網(wǎng)絡。

2 粵港澳大灣區(qū)及中山市交通發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 粵港澳大灣區(qū)交通發(fā)展現(xiàn)狀

粵港澳大灣區(qū)由廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶9市以及香港、澳門兩個特別行政區(qū)組成，總面積5.6萬km2。2016年總人口為6 759萬人，GDP總額為93 310億元。

粵港澳大灣區(qū)已初步形成以廣州、深圳、珠海、香港、澳門為樞紐，其它城市為節(jié)點的多核放射線與環(huán)線結合的現(xiàn)代綜合交通網(wǎng)絡。

2.2 中山市交通發(fā)展現(xiàn)狀

中山市轄6個街道、18個鎮(zhèn)，行政面積1 770.42 km2，2016年常住人口323萬人，全年生產(chǎn)總值（GDP）3 202.78億元。

從交通發(fā)展情況來看，中山市基本上形成了以高速公路、國道和省道為骨架的公路網(wǎng)絡，截至2015年，全市公路通車里程為2 610.45 km。其中高速公路158.90 km，密度8.98 km/100 km2。現(xiàn)有高速公路大體上呈現(xiàn)“兩橫兩縱”格局，“兩橫”為中江高速以及西部沿海高速，“兩縱”為廣澳高速、廣珠西線高速。

軌道交通方面，現(xiàn)狀中山開通了一條廣珠城際軌道。線路長度68.89 km，是連接廣州、佛山、珠海、江門的快速客運通道。利用廣珠城際，目前開行了少量高鐵線路，主要是經(jīng)由廣州中轉京廣客專、貴廣客專、南廣鐵路、滬廣高鐵等，通達重點城市10個，日開行列車24對。

水運方面，有中山港區(qū)、小欖港區(qū)、神灣港區(qū)、黃圃港區(qū)、馬鞍港區(qū)呈“一港五區(qū)”的總體格局，總體運量較小。

航空方面，中山市在三角鎮(zhèn)設有一處通用機場，不具有旅客運輸功能。中山市客運航空運輸主要依托周邊城市機場展開。

表1 粵港澳大灣區(qū)交通發(fā)展現(xiàn)狀

圖1 中山及周邊干線公路、機場碼頭分布

圖2 中山市現(xiàn)狀城際軌道交通狀況

2.3 中山市融入粵港澳大灣區(qū)交通一體化面臨的問題

1. 中山市未充分利用區(qū)域國際樞紐，并融入灣區(qū)一體化國際交通運輸體系

中山周邊100 km以內同時有三大國際機場：廣州白云機場、香港國際機場、深圳寶安機場，三個世界級大港：南沙港、鹽田、香港，交通區(qū)位優(yōu)越，但是目前中山與這些大型設施的互聯(lián)互通存在通道單一、標準偏低、可靠性低等問題。無法有效充分利用這些設施，導致中山融入國際大交通較為不便。

2. 灣區(qū)層面，交通設施互聯(lián)互通不足，難以形成一體化的出行網(wǎng)絡

受限于現(xiàn)有交通基礎設施，中山市與灣區(qū)周邊城市交通聯(lián)系便利性不足，灣區(qū)層面的綜合交通樞紐、銜接換乘體系嚴重缺失，導致各城市、各交通方式之間交通出行以及轉換不便。尤其是中山所在的珠江西岸，尚無功能完備的區(qū)域綜合交通樞紐，導致中山、珠海、澳門等城市難以便捷利用區(qū)域高鐵站、空港等設施。

3. 中山市與周邊城市一體化交通設施網(wǎng)絡不足，難以發(fā)揮聯(lián)絡與輻射作用

中山作為珠江西岸的重要交通節(jié)點城市，為了解決灣區(qū)東西交通受珠江阻隔的影響，未來中山將是珠江西岸重要的交通樞紐，也是南北向廣州—中山—珠?！拈T和東西向汕頭—深圳—中山—肇慶兩條交通軸線的交匯點，未來的中山既要廣泛聯(lián)系周邊重點城市，也要作為輻射粵西城市的門戶，交通聯(lián)絡與輻射作用明顯，但是從目前來看，中山尚無此類可以承擔交通輻射的設施，目前的中山已經(jīng)成為粵港澳大灣區(qū)東西向的交通瓶頸，急需改善。

3 中山在粵港澳大灣區(qū)交通一體化中的發(fā)展目標與總體構想

3.1 中山市融入灣區(qū)交通一體化中的發(fā)展目標

隨著南沙新區(qū)的開發(fā)建設，廣珠走廊成為珠三角最核心的發(fā)展主軸線。中山與南沙毗鄰，處于珠江西岸發(fā)展軸上核心位置，區(qū)位優(yōu)勢明顯。深中通道、深茂鐵路、珠江西江黃金水道均途經(jīng)中山，公、鐵、水三位一體的獨特優(yōu)勢使中山成為兩廣貨運走廊上的樞紐。中山也是珠江兩岸3大國家級新區(qū)（南沙、橫琴、前海）進行銜接和轉換的節(jié)點，成為未來廣東最開放和最活躍區(qū)域的地理中心?；讵毺氐膮^(qū)位優(yōu)勢，《廣東省國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要》將中山交通發(fā)展定位為“珠江西岸區(qū)域性綜合交通樞紐”。

根據(jù)《中山市綜合交通規(guī)劃（2012-2020）》，未來中山城市交通發(fā)展總體目標如下：建設珠江西岸區(qū)域樞紐城市，打造特色公交都市，逐步建立以軌道和中運量為骨架，常規(guī)公交為主體，出租車和水上交通為補充，慢行交通為延伸的現(xiàn)代化一體化低碳化的綜合交通運輸體系。

對照當前粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展戰(zhàn)略，未來中山市融入灣區(qū)交通一體化發(fā)展目標可以簡要概括為：以深度融入灣區(qū)交通一體化為總目標，以建設珠江西岸區(qū)域樞紐城市為核心，構建區(qū)域一體化的軌道交通網(wǎng)絡和干線公路網(wǎng)絡，綜合利用區(qū)域航空、港口設施，并完善交通銜接換乘與運營組織，實現(xiàn)中山與粵港澳大灣區(qū)主要城市一體化、同城化的交通出行。

3.2 中山市融入灣區(qū)交通一體化中的總體構想

從構建珠西綜合交通樞紐出發(fā)，未來的中山既要便捷聯(lián)系周邊重大國際交通樞紐，又要能快速通達周邊城市，實現(xiàn)一體化同城化出行；還要兼顧聯(lián)系珠江東西兩岸并輻射粵西。結合未來粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展的方向與思路，未來中山融入灣區(qū)交通一體化的發(fā)展總體構想如表2所示。

表2 中山融入粵港澳大灣區(qū)交通一體化發(fā)展總體構想

4 中山市融入粵港澳大灣區(qū)交通一體化的對策與建議

構建灣區(qū)一體化綜合交通體系是一項系統(tǒng)工程，中山融入灣區(qū)交通一體化需要從思想認識、體制機制、規(guī)劃建設、制度規(guī)范、運輸服務、科技信息化和支持保障體系等方面加以完善，以促進區(qū)域交通的協(xié)調發(fā)展，實現(xiàn)灣區(qū)交通一體化目標。

4.1 依托周邊國際交通樞紐設施，融入灣區(qū)國際交通運輸網(wǎng)絡

針對中山缺少干線機場和大型港口的局面，為有效利用周邊機場與港口，有必要加快完善中山市與周邊機場群的交通銜接聯(lián)系網(wǎng)絡，通過高速公路、國鐵及城際軌道交通、水上巴士等形式實現(xiàn)中山與周邊100 km范圍內廣州、深圳、香港、澳門及珠海機場的一體化空港集疏運網(wǎng)絡。

水運方面，以中山港區(qū)改造為契機，整合現(xiàn)有資源，利用馬鞍港打造中山市對外水運門戶，有機銜接周邊廣州南沙港、深圳機場碼頭、珠海九州港、澳門氹仔客運碼頭、香港海天碼頭以及中港城碼頭等主要客貨運港口，將中山馬鞍港打造成為珠江口兩岸較為重要的水運樞紐，提升中山市水運交通的通達性與便利性。

圖3 中山市與周邊城市機場銜接規(guī)劃示意圖

4.2 打造珠江西岸綜合樞紐，聯(lián)系珠江兩岸，服務灣區(qū)，輻射粵西

中山市位于粵港澳大灣區(qū)環(huán)灣區(qū)走廊（澳門—珠?！鹕健獜V州—東莞—深圳—香港）和東西軸向走廊（肇慶—江門—中山—深圳—汕頭）的交匯點，是未來灣區(qū)東西南北交通銜接轉換的地方，未來的中山融入灣區(qū)交通一體化的核心在于將中山由粵港澳大灣區(qū)珠江西岸一般交通節(jié)點轉換為綜合交通樞紐，圍繞珠江西岸打造灣區(qū)重要的軌道、公路交通樞紐。

4.3 構建一體化的交通基礎設施與出行網(wǎng)絡

以打造灣區(qū)珠江西岸綜合交通樞紐為目標，加大投入、加快建設，構建灣區(qū)開放、便捷、高效、安全的綜合交通運輸基礎設施網(wǎng)絡。針對制約中山融入灣區(qū)的瓶頸問題，加快建設高速公路、鐵路、港口，提升交通樞紐站場服務能力。

打造高品質的高速公路、軌道交通網(wǎng)絡，服務灣區(qū)骨干交通出行。立足灣區(qū)，主動對接，打造高品質的公路與軌道交通網(wǎng)絡；廣州—中山—珠海的交通走廊上，除了既有的高速公路與城際軌道，還需考慮進一步加密完善道路網(wǎng)絡，并考慮開辟廣州—中山—珠海—澳門高速鐵路通道以及廣州地鐵18號線南延伸通道預選預控工作；深圳—中山—肇慶交通走廊，則需要進一步加強珠江東西兩岸聯(lián)系便利程度，公路方面需加快深中通道建設并考慮將來伶仃洋通道的預控；軌道方面，需進一步加快推進深茂鐵路建設，提前研究深中江肇鐵路、深珠城際中山支線、環(huán)灣區(qū)城際軌道的通道、車站選址前瞻性研究與規(guī)劃預控工作。

圖5 珠江東西兩岸公路、軌道銜接通道規(guī)劃示意圖

圖6 中山市與周邊城市軌道交通銜接示意圖

4.4 樹立灣區(qū)交通一體化協(xié)調發(fā)展理念，構建灣區(qū)城市間交通協(xié)調統(tǒng)籌機制

中山除了廣泛對接灣區(qū)國際樞紐、打造珠西綜合交通樞紐，構建一體化同城化出行交通網(wǎng)絡體系以外，在發(fā)展理念以及協(xié)調體制機制上也需要做進一步的整合。

粵港澳大灣區(qū)城市各自行政等級不一、管理層級不同，兼有香港和澳門特別行政區(qū)等特殊情況，各城市之間缺乏應有的統(tǒng)籌與協(xié)調機制，導致交通一體化推動困難。為打破現(xiàn)有局面，可以健全區(qū)域城市間發(fā)展的協(xié)調磋商機制。中山可會同灣區(qū)各市成立常設的協(xié)調議事機構，建立日?；膮f(xié)調議事程序，定期召開聯(lián)席會議，及時商議解決灣區(qū)交通一體化進程中遇到的具體問題和困難。

4.5 推進灣區(qū)交通信息互聯(lián)互通

提高中山與灣區(qū)其它城市交通信息互聯(lián)互通將很大程度上促進灣區(qū)交通資源的優(yōu)化整合。各城市要在交通行業(yè)管理與經(jīng)營中廣泛采用 GPS、GIS、EDI 等先進信息技術，建立覆蓋整個灣區(qū)的高效、可靠的交通運輸管理軟硬件信息平臺，使交通信息互聯(lián)互通。這將有利于統(tǒng)一調配和指揮區(qū)域內交通資源，提高區(qū)域交通運輸管理效能，降低區(qū)域交通運輸和管理成本，提高整個灣區(qū)交通運輸?shù)男屎托б妫怪猩礁茖W高效融入灣區(qū)交通一體化。

5 結 語

粵港澳大灣區(qū)應積極借鑒發(fā)達國家城市群交通一體化發(fā)展的經(jīng)驗，以提高綜合交通運輸效率為首要目標，積極采取設施共建、信息互享的策略，使灣區(qū)交通系統(tǒng)步入供需平衡、良性循環(huán)的發(fā)展軌道。在此進程中，中山需找準定位、理清思路，主動對接周邊城市，在綜合交通規(guī)劃、交通基礎設施建設、交通運營管理及信息共享層面融入灣區(qū)交通一體化，早日融入粵港澳大灣區(qū)世界級交通運輸體系，建成珠江西岸區(qū)域性綜合交通樞紐，推動中山市乃至整個粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟社會高效健康發(fā)展。

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