寧鎮(zhèn)揚(yáng)一體化綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展研究

於 昊，彭 佳，侯現(xiàn)耀，陳 瑋，梁 浩

南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司

0 概 述

《寧鎮(zhèn)揚(yáng)同城化發(fā)展規(guī)劃》提出了寧鎮(zhèn)揚(yáng)成為蘇南現(xiàn)代化建設(shè)示范區(qū)的重要支撐與帶動(dòng)蘇中發(fā)展的增長(zhǎng)極、長(zhǎng)三角輻射中西部地區(qū)重要門戶和合作、創(chuàng)新與轉(zhuǎn)型發(fā)展的大都市區(qū)的發(fā)展定位要求[1]。寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)地處江蘇西南部，是長(zhǎng)江三角洲城市群西翼的重要組成，也是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和揚(yáng)子江城市群的重要組成，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。在順應(yīng)以城市群為主體形態(tài)推進(jìn)城市化的大趨勢(shì)下，推動(dòng)寧鎮(zhèn)揚(yáng)板塊一體化發(fā)展，有助于發(fā)揮南京特大城市帶動(dòng)作用，促進(jìn)大中小城市和小城鎮(zhèn)發(fā)展。區(qū)域綜合交通運(yùn)輸?shù)囊惑w化規(guī)劃建設(shè)是支撐都市圈發(fā)展的重要因素[2-4]。開展寧鎮(zhèn)揚(yáng)一體化綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展研究，就是要以交通為抓手，在國(guó)家、省的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略框架下，圍繞建設(shè)國(guó)家中心城市和區(qū)域一體化發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，面向協(xié)同發(fā)展、面向共享建設(shè)、面向?qū)嵤┎僮鳎鞔_發(fā)展方向，落實(shí)行動(dòng)計(jì)劃和重大項(xiàng)目，深化互利共贏的區(qū)域合作機(jī)制，從而進(jìn)一步提升南京、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州的區(qū)域發(fā)展能級(jí)和發(fā)展質(zhì)量，加速寧鎮(zhèn)揚(yáng)連片地區(qū)的跨界融合和無(wú)縫銜接。

本文以寧鎮(zhèn)揚(yáng)交通一體化為視角，分析區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系現(xiàn)狀及主要問(wèn)題，提出區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系完善策略和建議，對(duì)推動(dòng)寧鎮(zhèn)揚(yáng)一體化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)區(qū)域綜合實(shí)力和對(duì)外輻射力提升具有重大現(xiàn)實(shí)意義。

1 寧鎮(zhèn)揚(yáng)綜合交通運(yùn)輸體系現(xiàn)狀分析

寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)現(xiàn)狀形成了由航空運(yùn)輸系統(tǒng)、港口水運(yùn)系統(tǒng)、鐵路系統(tǒng)、公路與城市道路系統(tǒng)、城市軌道系統(tǒng)和常規(guī)公交系統(tǒng)構(gòu)成的方式齊全、功能較強(qiáng)的，以南京為核心的放射型綜合交通運(yùn)輸體系。

1.1 區(qū)域交通體系現(xiàn)狀概述

寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)對(duì)外交通主要由航空、水運(yùn)、鐵路和公路構(gòu)成。其中，航空方面現(xiàn)有南京祿口國(guó)際機(jī)場(chǎng)和揚(yáng)州泰州國(guó)際機(jī)場(chǎng)兩個(gè)民用機(jī)場(chǎng)，分別位于南京市中心城區(qū)南部及揚(yáng)州市東北部；港口水運(yùn)方面，沿江形成三港十九區(qū)布局，以長(zhǎng)江為主水運(yùn)航道，京杭運(yùn)河、滁河、儀揚(yáng)河等內(nèi)河航道為輔構(gòu)成區(qū)域水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；鐵路方面有干線鐵路和城際鐵路8條；公路方面基本形成以南京為核心的“一環(huán)八射兩橫兩縱”的高速公路網(wǎng)絡(luò)。

1.2 城市交通體系現(xiàn)狀概述

寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)城市交通主要有城市軌道交通系統(tǒng)、快速路為代表的城市道路系統(tǒng)、常規(guī)公交系統(tǒng)等構(gòu)成。城市軌道交通方面截至2017年底，南京市共建成軌道交通線9條，其中城市軌道線5條，市域軌道交通快線4條；城市道路方面，三市均有或在建城市快速路系統(tǒng)，與對(duì)外高速公路、城市對(duì)外樞紐等銜接；常規(guī)公交方面建設(shè)也頗具成效，主要承擔(dān)城市內(nèi)部公共客運(yùn)服務(wù)功能。

2 寧鎮(zhèn)揚(yáng)綜合交通運(yùn)輸體系問(wèn)題分析

經(jīng)過(guò)多輪城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，寧鎮(zhèn)揚(yáng)各自城市綜合交通運(yùn)輸體系已初步建立。但就寧鎮(zhèn)揚(yáng)一體化發(fā)展而言，寧鎮(zhèn)揚(yáng)綜合交通運(yùn)輸體系總體上仍存在一些問(wèn)題，體現(xiàn)了區(qū)域綜合運(yùn)輸體系發(fā)展的不平衡和不充分，一定程度上制約了寧鎮(zhèn)揚(yáng)城市間的經(jīng)濟(jì)、文化和產(chǎn)業(yè)融合。

2.1 空鐵聯(lián)運(yùn)的缺失降低機(jī)場(chǎng)集聚和輻射力

綜合交通運(yùn)輸體系的有機(jī)銜接有助于提升交通運(yùn)輸效率，促進(jìn)區(qū)域的一體化發(fā)展。加強(qiáng)空鐵聯(lián)運(yùn)，有助于集聚機(jī)場(chǎng)對(duì)區(qū)域的覆蓋能力及對(duì)外輻射能力[9][10]?，F(xiàn)階段寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)擁有祿口國(guó)際機(jī)場(chǎng)（4F級(jí)），2017年客運(yùn)吞吐量2 582萬(wàn)人次；揚(yáng)州泰州機(jī)場(chǎng)（4E級(jí)），2017年客運(yùn)吞吐量也接近200萬(wàn)人次。兩機(jī)場(chǎng)均未引入高效鐵路系統(tǒng)，造成空鐵聯(lián)運(yùn)的缺失。以鎮(zhèn)江至祿口機(jī)場(chǎng)為例，現(xiàn)狀小汽車出行需要60～80分鐘，而通過(guò)空鐵聯(lián)運(yùn)至上海浦東機(jī)場(chǎng)也僅需80分鐘，降低出行效率的同時(shí)，也嚴(yán)重削弱了祿口國(guó)際機(jī)場(chǎng)在區(qū)域里的影響力。

2.2 港口同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)激烈缺少協(xié)調(diào)合作

寧鎮(zhèn)揚(yáng)三市港口2016年貨運(yùn)吞吐總量為48 548萬(wàn)噸，不及蘇州港64 724萬(wàn)噸吞吐量，且三港運(yùn)輸貨物多為礦建材料、煤炭、礦石等，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)激烈，但協(xié)同合作欠缺，已成為區(qū)域航運(yùn)發(fā)展的洼地；同時(shí)，上游擴(kuò)建的蕪湖港、新投產(chǎn)的合肥港等又進(jìn)一步擠壓縮減寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)港口的傳統(tǒng)腹地范圍，寧鎮(zhèn)揚(yáng)海港發(fā)展的要素集聚面臨上下游港口分散化的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

2.3 鐵路資源發(fā)展存在不平衡和不充分

寧鎮(zhèn)揚(yáng)將形成“一帶三圈”的一體化發(fā)展格局，關(guān)鍵在集聚提升南京綜合實(shí)力的基礎(chǔ)上，加快對(duì)鎮(zhèn)江和揚(yáng)州的帶動(dòng)融合作用[1]。南京與鎮(zhèn)江和揚(yáng)州中心城區(qū)間距離分別超過(guò)60 km（南京新街口-鎮(zhèn)江大市口）和70 km（南京新街口-揚(yáng)州文昌閣），這樣的空間尺度范圍內(nèi)，構(gòu)建一體化商務(wù)交通圈層需要布局相應(yīng)的城際軌道交通以滿足出行需求[5]，而現(xiàn)狀的鐵路設(shè)施供給水平顯然是不平衡、不充分的。

南京和鎮(zhèn)江間現(xiàn)有京滬高鐵、滬寧城際鐵路、京滬鐵路等多條鐵路承擔(dān)城際間聯(lián)系功能，單方向鐵路全日客流約1.5萬(wàn)人次，行程時(shí)間約20～30分鐘，滬寧城際線路上的中間站停靠極少，缺乏對(duì)南京-鎮(zhèn)江沿線連綿城鎮(zhèn)發(fā)展帶的覆蓋，難以承接帶動(dòng)沿線同城化發(fā)展的作用。寧鎮(zhèn)之間長(zhǎng)途汽車全天開行44對(duì)，但平均旅行時(shí)間為鐵路方式的2～3倍，競(jìng)爭(zhēng)力有限。

南京和揚(yáng)州間現(xiàn)狀鐵路僅有寧啟鐵路，且線路受客貨混行等條件限制無(wú)法開行大量動(dòng)車組列車，單方向鐵路全日客流約0.3萬(wàn)人次，行程時(shí)間約50～60分鐘，全線運(yùn)力相對(duì)緊張，且不?？?jī)x征站；寧揚(yáng)之間長(zhǎng)途汽車全天開行85對(duì)，平均旅行時(shí)間為鐵路方式的1.5倍，現(xiàn)階段成為鐵路運(yùn)能不足的有效補(bǔ)充。隨著寧鎮(zhèn)揚(yáng)一體化發(fā)展，寧揚(yáng)兩地經(jīng)濟(jì)活動(dòng)聯(lián)系將日趨緊密，現(xiàn)有交通資源配置難以支撐寧揚(yáng)間逐步增長(zhǎng)的交通聯(lián)系。

鎮(zhèn)江與揚(yáng)州中心城區(qū)間距約20千米（鎮(zhèn)江大市口-揚(yáng)州文昌閣），雖然空間距離較近，但因缺少鐵路、長(zhǎng)江阻隔、行政分割以及各自城市規(guī)模不足以支撐發(fā)展城市軌道等原因，兩市目前主要依靠公路聯(lián)系。在建連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路雖然將填補(bǔ)兩市軌道聯(lián)系空白，但因該線更多功能服務(wù)于寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)對(duì)蘇北溝通聯(lián)系需求，因此鎮(zhèn)江和揚(yáng)州間仍缺少快速城際軌道的聯(lián)系。

2.4 寧鎮(zhèn)揚(yáng)缺少市域（郊）層級(jí)軌道網(wǎng)絡(luò)

根據(jù)國(guó)內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，市域（郊）軌道對(duì)城市發(fā)展和都市圈的形成具有重要作用[6][7]。在寧鎮(zhèn)揚(yáng)區(qū)域內(nèi)，現(xiàn)狀城際軌道實(shí)現(xiàn)的是寧鎮(zhèn)和寧揚(yáng)中心間的直達(dá)聯(lián)系，但對(duì)毗鄰地區(qū)和外圍城鎮(zhèn)組團(tuán)的帶動(dòng)作用相對(duì)有限。在市域（郊）層面，僅南京擁有市域軌道交通快線，服務(wù)于主城與外圍組團(tuán)的聯(lián)系，且均采用城市地鐵制式，運(yùn)行速度一般不超過(guò)100 km/h，而鎮(zhèn)江、揚(yáng)州兩地暫時(shí)沒有城市軌道交通和市域（郊）軌道線。而隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)的推進(jìn)，國(guó)家鼓勵(lì)發(fā)展市域（郊）鐵路，擴(kuò)大交通有效供給，緩解城市交通擁堵，從而優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局，促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)[8]。寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)擁有相對(duì)豐富的既有鐵路資源，有條件進(jìn)一步爭(zhēng)取和優(yōu)化利用，發(fā)展完善市域（郊）軌道網(wǎng)絡(luò)。

3 寧鎮(zhèn)揚(yáng)綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展思路與對(duì)策

寧鎮(zhèn)揚(yáng)交通一體化是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要三地政府協(xié)同規(guī)劃、統(tǒng)籌兼顧、分工合作，建立統(tǒng)一高效、資源共享、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的綜合交通運(yùn)輸體系。利用SWOT分析法可以對(duì)寧鎮(zhèn)揚(yáng)綜合交通體系自身優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)及其所處外部環(huán)境的機(jī)會(huì)、風(fēng)險(xiǎn)等進(jìn)行研究，因此，可以研究如何發(fā)揮優(yōu)勢(shì)、彌補(bǔ)劣勢(shì)、應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)、把握機(jī)遇，找到適合寧鎮(zhèn)揚(yáng)綜合交通發(fā)展的思路。

3.1 基于SWOT的綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展趨勢(shì)分析

（1）優(yōu)勢(shì)

寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件相對(duì)較好，三市2016年GDP總量為18 786.24億元，占江蘇省GDP總量比例24.7%（數(shù)據(jù)來(lái)源：2016年三市和江蘇省國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)），具備支撐完善區(qū)域綜合交通設(shè)施布局的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

寧鎮(zhèn)揚(yáng)處于多條國(guó)家級(jí)交通運(yùn)輸通道交匯處，交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。南京作為國(guó)家級(jí)樞紐中心城市，陸路交通相對(duì)發(fā)達(dá)，可直達(dá)北京、武漢、重慶、上海、杭州、廣州、深圳等城市，揚(yáng)州、鎮(zhèn)江在建和規(guī)劃有連淮揚(yáng)鎮(zhèn)、北沿江、寧揚(yáng)寧馬城際、鎮(zhèn)宣等多條鐵路，未來(lái)發(fā)展也將由節(jié)點(diǎn)城市變區(qū)域樞紐城市，寧鎮(zhèn)揚(yáng)整體區(qū)位優(yōu)勢(shì)將顯著提升。

根據(jù)調(diào)查，寧鎮(zhèn)間交通聯(lián)系接近8萬(wàn)人次/日，寧揚(yáng)間交通聯(lián)系3.4萬(wàn)人次/日，鎮(zhèn)揚(yáng)間交通聯(lián)系約1.8萬(wàn)人次/日[10]，隨著寧鎮(zhèn)揚(yáng)交通一體化設(shè)施的逐步完善，會(huì)釋放和激發(fā)更多的城際間出行需求，加強(qiáng)三地間的聯(lián)系。

（2）劣勢(shì)

經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展上，寧鎮(zhèn)揚(yáng)三地發(fā)展存在顯著差異，南京GDP總量占寧鎮(zhèn)揚(yáng)三市比例超過(guò)50%，南京相對(duì)鎮(zhèn)江、揚(yáng)州兩地，交通建設(shè)資金投入更大，鎮(zhèn)江、揚(yáng)州兩地?zé)o論從對(duì)外交通還是寧鎮(zhèn)揚(yáng)間城際交通方面都無(wú)法與南京相比，三地發(fā)展的不均衡性會(huì)制約和影響區(qū)域交通一體化發(fā)展。

交通布局上，寧揚(yáng)江北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相較于江南地區(qū)整體相對(duì)滯后，現(xiàn)有設(shè)施難以滿足和適應(yīng)日益增長(zhǎng)的城際間聯(lián)系。長(zhǎng)江、寧鎮(zhèn)山脈等自然阻隔導(dǎo)致跨江、跨山脈聯(lián)系通道有限，對(duì)寧鎮(zhèn)揚(yáng)交通融合發(fā)展產(chǎn)生限制。祿口機(jī)場(chǎng)發(fā)展落后于長(zhǎng)三角地區(qū)上海、杭州等地空港，集聚效應(yīng)有限。港口區(qū)位與上海、蘇州等地港口相比處于劣勢(shì)，規(guī)模效應(yīng)不足。

（3）機(jī)會(huì)

國(guó)家與地方出臺(tái)多項(xiàng)規(guī)劃，致力于長(zhǎng)三角地區(qū)和寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)發(fā)展深化改革。國(guó)家層面《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃》、《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》、《長(zhǎng)江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》等都對(duì)以寧鎮(zhèn)揚(yáng)為主的南京都市圈發(fā)展提出了戰(zhàn)略布局和具體要求，江蘇省《寧鎮(zhèn)揚(yáng)同城化發(fā)展規(guī)劃》更是對(duì)寧鎮(zhèn)揚(yáng)一體化提出了系統(tǒng)性發(fā)展規(guī)劃，有助于全面提升寧鎮(zhèn)揚(yáng)三市融合協(xié)調(diào)發(fā)展。

此外，寧鎮(zhèn)揚(yáng)三市自身經(jīng)濟(jì)、文化等發(fā)展聯(lián)系日趨緊密，促使三市城際間交通聯(lián)系更加緊密。寧揚(yáng)間以棗林灣、金牛湖等地區(qū)特色為主，以旅游文化為核心，發(fā)展生態(tài)綠色經(jīng)濟(jì)，寧鎮(zhèn)間湖熟郭莊、仙林寶華等毗鄰地區(qū)連綿發(fā)展，跨界融合初見規(guī)模，三市聯(lián)系逐漸加強(qiáng)，對(duì)城際間交通需求也將日益增長(zhǎng)。

（4）風(fēng)險(xiǎn)

上海作為長(zhǎng)三角地區(qū)唯一超大城市，對(duì)地區(qū)資源的集聚能力非南京可比，因此南京難以吸引和集聚長(zhǎng)三角地區(qū)最優(yōu)質(zhì)的資源，港口、航空等方面，南京均受到上海發(fā)展的影響。而區(qū)域內(nèi)合肥、杭州等周邊城市都市圈發(fā)展迅速，且合肥、杭州對(duì)于各自省內(nèi)資源的集聚和城市首位度的提升能力均比南京要強(qiáng)，在人口、通道等資源有限的條件下，寧鎮(zhèn)揚(yáng)綜合交通發(fā)展面臨此消彼長(zhǎng)的風(fēng)險(xiǎn)。

此外，寧鎮(zhèn)揚(yáng)交通一體化發(fā)展中事權(quán)歸屬多方，存在協(xié)調(diào)問(wèn)題。部分交通基礎(chǔ)設(shè)施如鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)等需與國(guó)家和省級(jí)層面協(xié)調(diào)，交通一體化發(fā)展需要多方協(xié)調(diào)，存在不確定性的風(fēng)險(xiǎn)。

3.2 日本都市圈綜合交通經(jīng)驗(yàn)

（1）都市圈概況

東京都市圈包括東京都、神奈川縣、崎玉縣、千葉縣以及山梨、櫪木、茨城等縣。該地區(qū)面積約為1.4萬(wàn)km2，人口約3 500萬(wàn)，城市結(jié)構(gòu)形態(tài)為多中心結(jié)構(gòu)。

圖1 東京都市圈多中心結(jié)構(gòu)示意圖

（2）設(shè)施布局

地鐵及城際鐵路。軌道交通是東京都市圈交通系統(tǒng)中的核心，每天有超過(guò)550萬(wàn)的通勤人員（分擔(dān)率超過(guò)90%）早上乘坐地鐵到達(dá)市中心。為了縮短通勤時(shí)耗，郊區(qū)的私營(yíng)軌道線路直接與中心區(qū)的線路相連，而且軌道系統(tǒng)形成了多層次結(jié)構(gòu)。長(zhǎng)距離出行可以利用更快軌道線路或快速列車，比如，50～100 km的出行距離可以使用新干線（高速客車），20～50 km使用快速列車，距離再短使用普通地鐵。

其他交通模式。東京擁有2條單軌線路（總長(zhǎng)27 km）和一條有軌電車線路。東京沒有通勤巴士但有夜間快線，為工作日錯(cuò)過(guò)最后一班地鐵的人服務(wù)，主要從中心區(qū)到達(dá)都市圈外圍中心組團(tuán)。

道路。東京都市圈的道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，高速公路共有24條路線（含1條延伸中路線）、1條興建中路線，分屬東京線、神奈川線、埼玉線等3大子系統(tǒng)，道路里程超300 km，形成“三環(huán)線+放射線”路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

圖2 東京都市圈高速公路系統(tǒng)

（3）小結(jié)

通過(guò)發(fā)達(dá)的綜合交通體系，特別是體系完整的軌道網(wǎng)絡(luò)和發(fā)達(dá)的高快速路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)東京都市圈各城市共享基礎(chǔ)設(shè)施，合作共贏。都市圈內(nèi)最重要的兩個(gè)城市是東京都和橫濱市。依靠東京都市圈一體化的綜合交通體系，東京、橫濱實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)、調(diào)整和升級(jí)，促進(jìn)了東京都市圈的發(fā)展，東京都市圈GDP一直名列世界都市圈GDP前茅。

3.3 綜合交通體系發(fā)展對(duì)策

針對(duì)寧鎮(zhèn)揚(yáng)綜合交通體系發(fā)展的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)會(huì)和風(fēng)險(xiǎn)，借鑒東京都市圈綜合交通體系發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提出總體發(fā)展策略如下：區(qū)域?qū)用?，統(tǒng)籌寧鎮(zhèn)揚(yáng)之間的交通資源，組團(tuán)參與區(qū)域競(jìng)合，鞏固南京綜合交通樞紐地位，惠及鎮(zhèn)江、揚(yáng)州發(fā)展，共同促進(jìn)揚(yáng)子江城市城鎮(zhèn)群發(fā)展，達(dá)到“1+1+1＞3”的效果。連片地區(qū)層面，整合重構(gòu)寧鎮(zhèn)揚(yáng)連片地區(qū)的綜合交通體系，融合軌網(wǎng)、對(duì)接路網(wǎng)、整合公交。推動(dòng)連片地區(qū)的無(wú)縫銜接，引領(lǐng)南京、鎮(zhèn)江間形成新的增長(zhǎng)極，促進(jìn)交通、產(chǎn)業(yè)、空間的協(xié)同發(fā)展。具體對(duì)策如下所示：

（1）明確交通圈層功能體系

根據(jù)寧鎮(zhèn)揚(yáng)區(qū)位條件和空間布局，構(gòu)筑層次清晰、功能明確的一體化綜合交通運(yùn)輸體系，打造分層分級(jí)的一體化交通圈層，既有以城市大運(yùn)量軌道、中運(yùn)量公交和城市快速路為主導(dǎo)的城市交通體系，滿足寧鎮(zhèn)揚(yáng)三市各自主城內(nèi)部的通勤交通圈，又有以市域（郊）鐵路、市域軌道快線、城市大運(yùn)量軌道和高速公路、快速路等方式支撐的各市域內(nèi)近遠(yuǎn)郊組團(tuán)至主城片區(qū)的通勤和生活聯(lián)系交通圈，同時(shí)構(gòu)筑以城際鐵路、高速鐵路、高速公路、航空等方式為主的寧鎮(zhèn)揚(yáng)城際間和對(duì)外的商務(wù)聯(lián)系交通圈。

（2）提升聯(lián)運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)功能，強(qiáng)化區(qū)域樞紐國(guó)際化

為實(shí)現(xiàn)區(qū)域空港資源集聚和優(yōu)化配置，應(yīng)加快寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)機(jī)場(chǎng)與鐵路的銜接，通過(guò)寧黃高鐵、寧揚(yáng)寧馬城際等鐵路接入祿口國(guó)際機(jī)場(chǎng)，提升祿口機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)效率和輻射范圍，統(tǒng)籌提高機(jī)場(chǎng)服務(wù)水平，擴(kuò)大空港樞紐輻射腹地范圍，提升區(qū)域的國(guó)際影響力與競(jìng)爭(zhēng)力。通過(guò)建設(shè)揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)與揚(yáng)州東站的城際鐵路連接線將地區(qū)機(jī)場(chǎng)節(jié)點(diǎn)納入寧鎮(zhèn)揚(yáng)發(fā)達(dá)的鐵路系統(tǒng)，拓展空港腹地輻射范圍，集聚和優(yōu)化地區(qū)航空資源。

通過(guò)完善和提升區(qū)域疏港鐵路、中轉(zhuǎn)作業(yè)碼頭和鐵路貨線等，實(shí)現(xiàn)區(qū)域龍?zhí)丁⑽鲏?、下蜀等港口鐵水聯(lián)運(yùn)，提升鐵水聯(lián)運(yùn)比例，拓展港口腹地，加快長(zhǎng)江深水航道建設(shè)，挖掘京杭運(yùn)河等區(qū)域航道潛力，發(fā)展水水轉(zhuǎn)運(yùn)，打造國(guó)家江海轉(zhuǎn)運(yùn)中心。豐富集裝箱航線網(wǎng)絡(luò)，包括近洋、遠(yuǎn)洋外貿(mào)集裝箱直達(dá)、內(nèi)支航線和內(nèi)貿(mào)集裝箱航線等航線網(wǎng)絡(luò)，重點(diǎn)發(fā)展近洋集裝箱航線和開辟通往長(zhǎng)江中上游寬體淺水集裝箱船航線。

（3）促進(jìn)寧鎮(zhèn)揚(yáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化

加快推進(jìn)寧黃高鐵、寧淮連高鐵、鎮(zhèn)（寧）宣鐵路等鐵路建設(shè)，加快推進(jìn)寧鹽高速、儀祿高速、寧黃高速、寧杭第二高速等高速公路建設(shè)，與既有京滬、寧杭通道一起，打造南北向復(fù)合通道，促進(jìn)寧鎮(zhèn)揚(yáng)擁江發(fā)展，實(shí)現(xiàn)對(duì)蘇北、蘇中、皖南和浙江地區(qū)的快速聯(lián)系，提升寧鎮(zhèn)揚(yáng)資源集聚和對(duì)外輻射能力；加快南北沿江鐵路、寧常滬高速公路建設(shè)，推動(dòng)濱江聯(lián)動(dòng)，向西對(duì)接長(zhǎng)江中游城市群，向東構(gòu)筑滬寧長(zhǎng)江南北兩岸多通道；推進(jìn)寧揚(yáng)寧馬、S5寧揚(yáng)線、S5寧鎮(zhèn)線、S6寧句線、S10寧儀線等城際和市域軌道規(guī)劃研究和建設(shè)工作，通過(guò)改造區(qū)域內(nèi)京滬鐵路、寧啟鐵路等既有線路，開行市域（郊）鐵路班次，服務(wù)郊區(qū)及三市毗鄰地區(qū)通勤、商務(wù)等出行需求，完善寧鎮(zhèn)揚(yáng)軌道網(wǎng)絡(luò)層次體系。

（4）協(xié)調(diào)跨界銜接服務(wù)一體化

科學(xué)規(guī)范毗鄰公交、跨界出租車的運(yùn)營(yíng)，填補(bǔ)跨界運(yùn)管條例空白。加快地區(qū)綜合交通換乘樞紐的建設(shè)，實(shí)行“軌道+公交”片區(qū)公共交通組織模式，拓展市域軌道對(duì)連片地區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的覆蓋和聯(lián)系；推動(dòng)建立寧揚(yáng)兩地公交卡、市民卡一卡通等通用通刷使用運(yùn)管機(jī)制，實(shí)現(xiàn)連片地區(qū)公交票制票價(jià)的統(tǒng)一。

探索寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)車輛使用本地區(qū)內(nèi)高速公路補(bǔ)貼政策，實(shí)現(xiàn)地區(qū)內(nèi)公路收費(fèi)站歸并、撤銷、通行費(fèi)減免，實(shí)現(xiàn)寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)內(nèi)高速公路免費(fèi)通行，并加快出臺(tái)交通管理規(guī)定及處罰統(tǒng)一化等措施和政策。

（5）創(chuàng)新區(qū)域交通一體化治理機(jī)制

成立寧鎮(zhèn)揚(yáng)交通一體化協(xié)調(diào)委員會(huì)。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)重大交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和管理工作，在寧鎮(zhèn)揚(yáng)黨政聯(lián)席會(huì)議、市長(zhǎng)聯(lián)席會(huì)議領(lǐng)導(dǎo)下開展工作，建議由三市分管副市長(zhǎng)任輪值組長(zhǎng)，三市規(guī)劃、交通、住建相關(guān)職能部門人員參與組成，并逐步形成常設(shè)辦公室組織研究，大會(huì)討論審議，各市負(fù)責(zé)實(shí)施寧鎮(zhèn)揚(yáng)交通一體化相關(guān)規(guī)劃、計(jì)劃和政策的工作和治理機(jī)制。

4 小 結(jié)

寧鎮(zhèn)揚(yáng)一體化發(fā)展需要綜合交通體系的支撐，研究通過(guò)對(duì)現(xiàn)狀和問(wèn)題的分析，總結(jié)寧鎮(zhèn)揚(yáng)綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)會(huì)和風(fēng)險(xiǎn)，提出了一體化交通圈層、完善區(qū)域交通設(shè)施建設(shè)、強(qiáng)化樞紐國(guó)際化、跨江通道協(xié)調(diào)、創(chuàng)新區(qū)域一體化治理機(jī)制、探索多元化投融資機(jī)制和跨界服務(wù)政策一體化的發(fā)展思路，為寧鎮(zhèn)揚(yáng)綜合交通一體化協(xié)調(diào)發(fā)展提供理論參考。

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