機場APM捷運系統(tǒng)規(guī)劃研究

丁吉文

【摘 要】隨著國內(nèi)經(jīng)濟的快速發(fā)展，以及中國與世界的交流越來越密切，大型機場的建設迎來新的高速發(fā)展期，如何科學規(guī)劃、設計和建設國際化機場，提高服務水平，為人們提供舒適快捷的出行體驗，成為機場建設的重難點，而機場地下空間的規(guī)劃研究則是其核心之一，也是學術界和工程界的新課題和難題，本文通過分析成都天府國際機場的地下APM捷運系統(tǒng)和機場地下空間整體規(guī)劃，對該課題進行初步探索。

【關鍵詞】APM捷運系統(tǒng)；單元式航站樓；機場地下空間規(guī)劃

中圖分類號： V354 文獻標識碼： A 文章編號： 2095-2457（2018）04-0224-002

0 引言

根據(jù)成都地區(qū)航空業(yè)務量預測和“一市兩場”分工定位的有關結論，成都天府國際機場全面發(fā)展國際國內(nèi)業(yè)務，建成大型國際樞紐機場，滿足直達和中轉旅客的需求，實現(xiàn)樞紐功能，定位為具有一定國際競爭力的大型樞紐機場。近期工程目標年2025年，滿足旅客吞吐量4000萬人次，貨郵吞吐量70萬噸；遠期將滿足旅客吞吐量8000～9000萬人次，貨郵吞吐量200萬噸。

成都天府國際機場分兩期建設。一期建設北航站區(qū)，設2座單元式航站樓（T1、T2），遠期建設南航站區(qū)的2座單元式航站樓（T3、T4）及相關配套設施。根據(jù)規(guī)劃要求，本期T1航站樓承擔部分國內(nèi)和全部國際航班，占近期總旅客吞吐量的45%；T2航站樓承擔部分國內(nèi)航班，占近期總旅客吞吐量的55%。T1和T2航站樓距離約600m；北航站區(qū)與南航站區(qū)距離約2400m。根據(jù)國際民航組織機場設計的指導原則，從辦票柜臺至登機門，在沒有任何機械輔助設施的情況下，可接受的最大步行距離是300m，在300m～1200m的距離可采用自動步道作為輔助設施，而超過1200m則需要更快捷的交通方式。為了滿足旅客在兩個單元航站樓之間的中轉，特別是國際航班和國內(nèi)航班的中轉，以及解決未來大量工作人員在所有航站樓之間的通勤，減少擺渡車、工作車輛等對機場地面交通造成的壓力，設計一種近遠期在各航站樓之間聯(lián)系運轉的捷運系統(tǒng)勢在必行。而是否具有一個優(yōu)質(zhì)舒適、快速高效、安全可靠的的運輸系統(tǒng)也是衡量國際化樞紐機場的必要條件。

1 APM捷運系統(tǒng)總體規(guī)劃

1.1 機場地下空間整體規(guī)劃

（1）地下空間需求

成都天府國際機場地下空間規(guī)劃需要考慮如下需求：

1）采用“單元式航站樓”構型，為節(jié)約建筑空間，方便管理，樓內(nèi)各指廊與大廳有較多的地下設備管廊相連；

2）為提高服務水平，兩座航站樓之間以及航站樓與GTC換乘大廳、酒店需要修建行李管廊，方便乘客快捷地進行行李托運，南北航站區(qū)之間也需設置穿越飛行區(qū)的行李管廊；

3）時速350Km/h的高鐵穿越北航站區(qū)，為國內(nèi)先例；

4）地鐵18號線、13號線及穿場高速道路從南北航站區(qū)穿過；

5）APM捷運系統(tǒng)遠期需穿越飛行區(qū)連接南北航站區(qū)的各個航站樓。

以上服務于機場的系統(tǒng)均需從地下空間規(guī)劃上統(tǒng)籌考慮，滿足國際機場高質(zhì)量的服務水平。

（2）地下空間規(guī)劃的基本原則

地下空間是一種寶貴的不可再生資源，隨著人類社會的發(fā)展，地上空間已不足以滿足越來越多的人口增長對空間的需求及服務水平。21世紀，國內(nèi)外城市管理者、規(guī)劃師、建筑師等對于大中型城市地下空間規(guī)劃和開發(fā)越趨重視，國內(nèi)大中型城市均已開始編制地下空間總體規(guī)劃和詳細規(guī)劃，對于城市的中心、副中心、CBD、交通樞紐等重點規(guī)劃建設地區(qū)進行了控制性規(guī)劃。

地下空間規(guī)劃應遵循以下原則：

1）以人為本，做好地下空間與地上空間的結合，注重人的感受；

2）充分考慮防災救災、安全疏散及人防需求；

3）合理有效節(jié)約利用地下空間；

4）交通體系與基礎設施相結合；

5）充分考慮開發(fā)時序和預留發(fā)展條件、合理的工程投資。

1.2 APM捷運系統(tǒng)規(guī)劃原則

捷運系統(tǒng)作為各航站樓之間緊密聯(lián)系的重要交通系統(tǒng)，需要滿足航站樓的空側中轉流程和陸側交通通勤需求。需結合系統(tǒng)的技術要求進行合理規(guī)劃，主要原則如下：

1）盡量為乘客提供高效的中轉服務和較高的乘坐舒適度，并適當預留發(fā)展條件；

2）捷運系統(tǒng)和航站樓之間的豎向交通流線清晰、方便、快捷；

3）需考慮分期規(guī)劃條件和建設預留條件，合理利用地下空間，節(jié)約投資；

4）與其余地下空間的平面和豎向空間統(tǒng)一規(guī)劃；

5）滿足機場消防、安防要求。

成都天府國際機場APM捷運系統(tǒng)分兩期實施，近期只修建供 T1-T2航站樓之間相連接的APM捷運系統(tǒng)，線路起于T1航站樓西南側一期飛行區(qū)紅線，設置車輛吊裝孔，在T1航站樓地下二層設置T1站臺，與1#行李管廊共線后穿越GTC范圍的地鐵線路下方后進入T2航站樓地下二層設置T2站臺及一期臨時運維中心。T2站后與大鐵標高沖突，因此采用曲線過度后設置二期折返線，一期工程線路長約2.2km，近期全線均采用明挖施工方法，區(qū)間最大坡度約為2.2%，在滿足舒適性的前提下穿越地鐵下方；遠期線路施工在飛行區(qū)紅線外采用明挖法，減少施工對機場運營的影響。并在二期規(guī)劃時考慮二期運維中心的規(guī)劃選址。一期車輛編組采用雙線2輛編組（1空1陸），并預留遠期4輛編組（3空1陸或2空2陸）的站臺規(guī)模。

車站空陸側站臺和車廂均可視未來的發(fā)展需要調(diào)整空陸側車廂的配置，車站站臺設置提升高度約18m的多部電梯和扶梯，乘客可以在站臺乘坐電扶梯舒適快捷地直達航站樓中轉大廳和陸側交通節(jié)點。

1.3 APM系統(tǒng)簡介

APM捷運系統(tǒng)（Automated People Mover System），又稱“小地鐵”，是一種無人駕駛的軌道交通系統(tǒng)。該系統(tǒng)為無人駕駛，噪音低，爬坡和彎道能力強，且系統(tǒng)的穩(wěn)定性和準點率高，被廣泛運用于全世界四十多個主要繁忙的機場，如美國亞特蘭大機場、北京首都國際機場等，服務于國際國內(nèi)進出港及中轉旅客、工作人員通勤等需求。

APM捷運系統(tǒng)代表了軌道交通系統(tǒng)未來發(fā)展的趨勢。根據(jù)機場客流預測及系統(tǒng)比選，成都天府國際機場采用中等運量的膠輪制式APM系統(tǒng)，其建設、運營與航站樓規(guī)劃建設同步，分兩期進行建設，近期為T1、T2航站樓提供服務，為雙線穿梭式（SHUTTLE）系統(tǒng)；遠期為雙線縮環(huán)式（PINCH LOOP）系統(tǒng)，為T1、T2、T3、T4航站樓提供服務。為了適應機場未來發(fā)展需要，采用空陸側共線的設計，并適當預留了一定的運能富裕和靈活的改造條件。

成都天府國際機場采用BIM建模、運行模擬仿真等信息化方式，對各個系統(tǒng)進行仿真模擬，確定最合理的流程流線和系統(tǒng)規(guī)模，并通過消防性能化評估，控制各地下空間土建規(guī)模和設備，使地下空間規(guī)劃既提高乘客服務水平，又為機場未來發(fā)展預留足夠的提升空間，并使得整個工程造價合理可控、安全舒適。

2 結論

機場APM系統(tǒng)規(guī)劃、車站選址和規(guī)模需要滿足機場近遠期的中轉客流需求，以及未來客流增長的運營能力，同時應符合機場整體規(guī)劃。成都天府國際機場創(chuàng)新地采用空陸側乘客同時共用站臺及車廂的系統(tǒng)設計，為機場帶來便捷、舒適和安全的中轉服務。

成都天府國際機場APM采用全地下線路的方式，在一期站后修建臨時運維中心，并考慮預留二期線路及運維中心的土建條件。由于新機場項目龐大，參建業(yè)主方、使用部門、設計部門眾多，APM線站位的確定與航站區(qū)、飛行區(qū)、地鐵、大鐵等相關參與方進行大量的方案研究、溝通、協(xié)調(diào)，最終確定各個系統(tǒng)最經(jīng)濟合理的設計和施工方案。

因航站樓和飛行區(qū)建筑體量、功能需求、空間布局限制，常規(guī)的建筑設計規(guī)范已難以全部滿足本項目的特殊性消防需求。該項目經(jīng)過多次消防性能化分析，創(chuàng)新性地采用防火控制區(qū)、封閉艙、防火單元、燃燒島、防火隔離帶等概念，將整個航站區(qū)地上地下建筑空間人員密集場所統(tǒng)籌考慮，進行火災場景模擬、煙氣模擬、疏散路徑模擬等，科學有效地解決了機場大空間內(nèi)地下APM建筑消防疏散問題，給其他工程起到了示范作用。

【參考文獻】

[1]中國民航機場建設集團公司，《成都新機場預可行性研究報告》，2013.12.

[2]Lea+Elliott咨詢公司，《成都新機場APM咨詢報告》，2016.02.

[3]四川法斯特消防安全性能評估有限公司，《成都天府國際機場T1和T2航站樓消防安全評估報告》，2016.11.