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    電動(dòng)汽車測(cè)試技術(shù)綜述

    2018-04-09 06:18:29
    汽車文摘 2018年4期
    關(guān)鍵詞:電池組電動(dòng)電動(dòng)汽車

    1 測(cè)試新的生態(tài)駕駛解決方案[1]

    減少能源消耗已成為電動(dòng)車日益關(guān)注的問題。主要目的是教授高效的駕駛策略,并通過多種反饋方式為駕駛員的決策過程提供便利,以幫助提高駕駛效率并降低能耗。在本研究中,將生態(tài)駕駛系統(tǒng)與觸覺反饋油門踏板相結(jié)合,在真實(shí)駕駛條件下進(jìn)行了測(cè)試,以回答關(guān)于其在電動(dòng)汽車中的有效性、效率、工作量和可接受性的一些問題。

    選擇三十名年輕但經(jīng)驗(yàn)豐富的司機(jī),在開放的公路軌道上行駛,可能會(huì)遇到幾種可能的情況,如彎道,交叉口或環(huán)形道,限速變化。每圈測(cè)量平均速度,主要結(jié)果表明,駕駛時(shí)獲得的效率收益取決于所提供的事件類型和反饋形式。例如,觸覺反饋似乎特別適用于環(huán)形交叉路口。在真實(shí)駕駛條件下測(cè)試和驗(yàn)證全生態(tài)駕駛系統(tǒng)和電動(dòng)汽車觸覺式油門踏板,全生態(tài)駕駛系統(tǒng)的視覺反饋,為節(jié)約能源提供了最佳指導(dǎo),并在許多情況下提高了安全性。全生態(tài)駕駛系統(tǒng)視覺反饋是速度管理和能源效率最值得推薦的方式,因?yàn)樗鼮樯鷳B(tài)駕駛策略的決策和學(xué)習(xí)過程提供了有益的幫助。以往的研究結(jié)果表明,視覺反饋比觸覺反饋更有效,但增加了主觀工作量,而這項(xiàng)研究表明,與觸覺反饋相比,視覺反饋并沒有增加工作量:兩者同樣有效。

    2 電動(dòng)車中鏡面光伏玻璃的分體式太陽(yáng)能電源的設(shè)計(jì)、建造、測(cè)試和性能研究[2]

    太陽(yáng)能光伏板被集成到電動(dòng)汽車車頂上,為電池組充電。本文采用光伏系統(tǒng)實(shí)時(shí)仿真軟件對(duì)電動(dòng)汽車傳統(tǒng)太陽(yáng)能電源結(jié)構(gòu)的性能進(jìn)行了分析。傳統(tǒng)太陽(yáng)能電源的局限性是通過一種新型的鏡面光伏玻璃和分體式太陽(yáng)能電源結(jié)構(gòu)來解決的。介紹了分離式太陽(yáng)能電源的設(shè)計(jì),制造和結(jié)構(gòu)優(yōu)點(diǎn)。使用MATLAB進(jìn)行驗(yàn)證。隨后,使用光伏系統(tǒng)實(shí)時(shí)模擬器來研究分離式功率太陽(yáng)能源的性能。從材料要求、重置成本、耐受能力、空間利用率、功率損耗、跟蹤機(jī)制的可行性和性能等方面進(jìn)行了比較研究。

    車頂面積和電池組電壓是決定太陽(yáng)能電源及其連接布局的決定性因素。車輛的空氣動(dòng)力學(xué)是決定電動(dòng)汽車車頂太陽(yáng)能電池板的主要因素。電動(dòng)汽車車頂?shù)拿娣e為8平方米,電池板有1200 W額定功率,又分為4個(gè)小部分,每部分300W。每?jī)蓚€(gè)子部分串聯(lián)連接以產(chǎn)生58V的電壓,以對(duì)48V電池組進(jìn)行充電。旁路二極管連接在每個(gè)太陽(yáng)能電池串兩端,以使故障條件下的功率損失最小化。為了阻止反向電流進(jìn)入太陽(yáng)能電源,在太陽(yáng)能電源和電池之間設(shè)置阻塞二極管。具有低生產(chǎn)成本,能夠承受多個(gè)熱點(diǎn),高溫超過180℃的特點(diǎn),成功解決了太陽(yáng)能電池板面臨的障礙。在8平方米有限的區(qū)域內(nèi)將功率容量提高到1306 W,并將重置成本降至1.39美元,功率損失最小化為4.186W。

    所以,通過比較研究,得出了分體式電源架構(gòu)作為電動(dòng)汽車最佳可行的太陽(yáng)能電源設(shè)計(jì)。

    3 電動(dòng)汽車輔助設(shè)備遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)測(cè)試方法[3]

    本文開發(fā)并建立了由軟件起動(dòng)器和現(xiàn)代測(cè)控裝置控制的異步電動(dòng)機(jī),遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)和控制的實(shí)驗(yàn)室系統(tǒng)。這個(gè)實(shí)驗(yàn)室系統(tǒng)用于研究和教學(xué)。由于對(duì)相關(guān)軟件產(chǎn)品的了解是必要的,所以對(duì)軟件起動(dòng)器和PLC的運(yùn)行原理進(jìn)行了研究。本文提出了一種測(cè)試方法,并給出了一些實(shí)驗(yàn)。因此,對(duì)所開發(fā)的系統(tǒng)進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。

    這個(gè)實(shí)驗(yàn)室系統(tǒng)為研究和實(shí)踐提供了各種可能性。開發(fā)了不同測(cè)試的方法。可以檢查軟件起動(dòng)器設(shè)置對(duì)驅(qū)動(dòng)性能和能量參數(shù)修正的影響。因此已經(jīng)對(duì)所描述的方法進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。如果這種系統(tǒng)涉及電動(dòng)汽車對(duì)輔機(jī)的遠(yuǎn)程監(jiān)控,則能效和可靠性將會(huì)提高。與電機(jī)直接連接的電網(wǎng)相比,起動(dòng)電流將減小,功率因數(shù)可以得到優(yōu)化。每個(gè)特定情況下的軟起動(dòng)器的最佳設(shè)置必須提前完成。通過對(duì)驅(qū)動(dòng)性能的實(shí)時(shí)監(jiān)控,可以立即發(fā)現(xiàn)任何故障或損壞,控制中心的操作員可以立即關(guān)閉電機(jī)

    通過安裝在PC上的相關(guān)軟件產(chǎn)品Powerconfig V3.7進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制、監(jiān)視和參數(shù)追蹤和捕捉。因此,這個(gè)系統(tǒng)提供了各種測(cè)試和研究的可能性。例如,研究啟動(dòng)和減速時(shí)間對(duì)傳動(dòng)性能的影響,綜合用于驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)最優(yōu)控制的算法,評(píng)估PLC在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中使用它的可能性,以優(yōu)化效率。

    4 鋰離子電池老化研究:電池壽命測(cè)試和基于物理模型的電動(dòng)汽車模擬[4]

    論文為汽車應(yīng)用的大型商業(yè)單元提供了一個(gè)廣泛的壽命測(cè)試矩陣,包括日歷和循環(huán)老化。構(gòu)建測(cè)試矩陣來研究溫度、電池以1/Xh完全放電或充電的速率。研究充電狀態(tài)(SOC)水平、測(cè)試程序和放電深度(DOD)。構(gòu)建了包括固體電解質(zhì)膜SEI形成、膜電阻增加和電極體積分?jǐn)?shù)損失(作為循環(huán)次數(shù)的函數(shù))的物理模型,通過使用校準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)參數(shù)化模型來確定老化參數(shù)。

    壽命周期測(cè)試的結(jié)果顯示了90%的DOD預(yù)期溫度依賴性,更高的溫度使電池更快地老化,而10%的DOD則獲得了不同且有趣的觀察結(jié)果。在SOC最大值低于50%的情況下,溫度依賴性幾乎沒有影響。只有在高于40℃的溫度下,預(yù)期的溫度依賴性首先可以在50%以上的SOC上觀察到。當(dāng)比較Hyzem Rural駕駛循環(huán)時(shí),與完全放電的RMS(Root Mean Square)電流的CC(常電流)周期相比,終身循環(huán)測(cè)試結(jié)果顯示Hyzem Rural駕駛循環(huán)無(wú)害。該研究還證實(shí),在高SOC水平下運(yùn)行導(dǎo)致更快的老化;在低SOC間隔時(shí)間內(nèi)只能觀察到適度的老化,而SOC間隔高于40%的SOC則更快速地老化。對(duì)于60%以上的SOC和沒有大的差異。在低SOC間隔時(shí)間內(nèi)的幾個(gè)10%DOD測(cè)試顯示初始容量下降,然后恢復(fù)并穩(wěn)定容量,因此總體上僅經(jīng)歷最小的老化。

    5 實(shí)驗(yàn)室電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的設(shè)計(jì)[5]

    本文開發(fā)實(shí)驗(yàn)室動(dòng)力總成系統(tǒng),這是一系列電動(dòng)車輛的典型特征。該系統(tǒng)由電動(dòng)車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的典型部件組成,包括電池組、電池管理系統(tǒng)(BMS)、電機(jī)以及類似于現(xiàn)有電動(dòng)車輛上常見的規(guī)格的控制器。該系統(tǒng)被安裝到設(shè)備車上,并提供對(duì)主要和次要部件的可視訪問。本文介紹了實(shí)驗(yàn)室系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建造和測(cè)試。設(shè)計(jì)過程采用自下而上的方法,包括組裝電池組、整合BMS來調(diào)節(jié)電池組,整合系統(tǒng)級(jí)控制器來管理車輛功能并驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)。項(xiàng)目成果包括系統(tǒng)設(shè)計(jì)文件、系統(tǒng)原理圖、以及從實(shí)驗(yàn)室系統(tǒng)進(jìn)行充電和放電測(cè)試獲得的數(shù)據(jù)。

    電池系統(tǒng)和BMS位于底部,電機(jī)控制器和電機(jī)位于中間架子上,為了防止高壓短路和操作系統(tǒng)人員的傷害,在電池組上方有一個(gè)透明的塑料蓋,作為預(yù)防措施。BMS也直接位于電池系統(tǒng)蓋上,它已經(jīng)被配置為與電池組密切相關(guān)以保持模塊化。為了調(diào)節(jié)目的,BMS需要與電池組一起工作,因此必須緊密安裝,以便在需要時(shí)可以從測(cè)試裝置中取出。測(cè)試裝置的12V輔助部件位于測(cè)試裝置車的頂部。連接在主電池組的負(fù)端子和主接觸器的正端子之間的72V-12VDCDC轉(zhuǎn)換器向所有12V組件供電。當(dāng)BMS和控制器允許電池系統(tǒng)放電時(shí),主接觸器閉合,從而為12V組件供電。這些組件包括前照燈,轉(zhuǎn)向指示燈和車輛喇叭,以演示如何連接電動(dòng)車輛上常見的幾個(gè)主要12V輔助部件。

    6 使用AVL CRUISE軟件在新的測(cè)試循環(huán)中仿真電動(dòng)車輛模型[6]

    在本文中,將在AVL Cruise軟件中創(chuàng)建電動(dòng)汽車模型。與真實(shí)車輛不同,所提出的模型具有不同的特性,因?yàn)樗侨妱?dòng)車輛。該車輛只有一個(gè)電池,該模型將被模擬,以獲得關(guān)于新的WLTC測(cè)試周期中的車輛性能,能量消耗和范圍的數(shù)據(jù)。所獲得的技術(shù)訣竅將有助于電動(dòng)模型的后續(xù)改進(jìn),從而在新的WLTC測(cè)試周期中增加車輛的行駛距離。

    這輛車被選為基礎(chǔ)車型,因?yàn)樗且豢羁扇菁{五名乘客的低成本車輛。它還為電氣設(shè)備提供了足夠的空間;轉(zhuǎn)換后,乘客的空間不受影響。在去除了汽油動(dòng)力總成(發(fā)動(dòng)機(jī),變速箱,燃油系統(tǒng)和排氣)特有的所有元件后,安裝了電動(dòng)推進(jìn)部件。液冷式電機(jī)由瑞士MES-DEA制造,具有正常和升壓兩種運(yùn)行模式。在正常模式下,在2850-9000轉(zhuǎn)/分之間,最大輸出功率為18kW(24.5HP),在2850轉(zhuǎn)/分時(shí)最大扭矩為90N·m。在升壓模式(短時(shí)間)內(nèi),最大功率輸出為31kW(42 HP),在2850-9000轉(zhuǎn)/分之間,在1400轉(zhuǎn)/分時(shí)最大扭矩為160N·m。傳動(dòng)裝置具有固定的減速比并具有用于停車的換檔鎖。電動(dòng)機(jī)的電子管理單元是TIM 400(牽引逆變器模塊),由電機(jī)制造商生產(chǎn),它是專門為電動(dòng)和混合動(dòng)力車輛設(shè)計(jì)的。電池組的標(biāo)準(zhǔn)電壓為205V,最小電壓為179V,最大電壓為256V。

    在AVL Cruise的幫助下使用計(jì)算機(jī)模擬提供了許多優(yōu)點(diǎn),例如減少車輛開發(fā)的時(shí)間和成本,它有助于在整個(gè)過程的任何階段完善模型。與其他電動(dòng)汽車相比,獲得的結(jié)果顯示出相對(duì)較小的范圍,但是測(cè)試條件苛刻:全負(fù)載車輛和嚴(yán)重的短暫狀態(tài)。由于范圍很小,所以這種車型顯然適用于通勤或城市駕駛。它不適合在高速公路上行駛,所呈現(xiàn)的模型顯示了電動(dòng)車輛的能量消耗,并且可以在之后確定范圍。獲得的結(jié)果將有助于電動(dòng)模型的后續(xù)改進(jìn),例如通過使用更高容量的電池或空氣動(dòng)力學(xué)改進(jìn)來增加續(xù)駛里程的方法。

    7 四輪驅(qū)動(dòng)汽車(4WDEV)的質(zhì)子交換膜燃料電池在不同工況下的行為[7]

    帶電池的電動(dòng)車輛的供應(yīng)受限于充電狀態(tài)(SOC)和所使用的電池技術(shù)的類型。為了克服在多種速度和道路拓?fù)錀l件下能量變化的問題,將質(zhì)子交換膜燃料電池(PEMFC)作為能源管理的最佳解決方案。在本文中,作者著重介紹了基于直接扭矩控制的、空間矢量調(diào)制(SVM-DTC)控制的4WDEV的PEMFC行為,控制策略圖見圖1,控制系統(tǒng)見圖2。所提出的控制器法則對(duì)于電力牽引系統(tǒng)是非常合適的。為了測(cè)試PEMFC的性能,作者對(duì)4WDEV進(jìn)行了幾次測(cè)試。提出了基于空間矢量調(diào)制(SVM-DTC)的直接轉(zhuǎn)矩控制方法。在MATLAB/Simulink下得到的結(jié)果令人滿意。DTC-SVM法在幾種情景考慮下增加了4WDEV自主駕駛的效果。而且,未來的工業(yè)車輛必須將所得到的結(jié)果納入設(shè)計(jì)過程中。

    圖1 SVM-DTC控制策略圖

    圖2 驅(qū)動(dòng)輪控制系統(tǒng)

    它分為兩個(gè)階段,第一階段是在各種高級(jí)策略下進(jìn)行DTC-SVM控制的4WDEV的性能測(cè)試,第二階段是PEM在五個(gè)階段的駕駛行為。本文研究的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)由五個(gè)階段組成(圖3):

    圖3 特定路駕駛拓?fù)鋱D

    第一階段:曲線道路上行駛,速度為80 km/h

    第二階段:為直線道路,速度為80 km/h

    第三階段:4WDEV在10%以下的斜坡道路上向上移動(dòng),速度為80 km/h

    第四階段:車輛在直路上行駛,

    最終:車輛在不改變參考速度的情況下在逆坡道路上行駛。

    本文概述的車輛能量策略已經(jīng)證明,4WDEV的降壓DC-DC變換器控制的PEMFC行為,可以通過基于空間矢量調(diào)制的直接扭矩控制策略來改善,可以預(yù)測(cè)不同道路拓?fù)錀l件下的PEMFC動(dòng)態(tài)行為,為4WDEV的控制和功率管理奠定基礎(chǔ)。

    8 混合動(dòng)力和電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系試驗(yàn)臺(tái)的設(shè)計(jì)與試驗(yàn)[8]

    本文提出了一種半公交車的試驗(yàn)臺(tái),能夠重現(xiàn)駕駛過程中駕駛的實(shí)際工況。測(cè)試臺(tái)能夠通過適當(dāng)?shù)刂噶钬?fù)載發(fā)生器/電機(jī)驅(qū)動(dòng)來模擬斜坡、附著條件、天氣條件。介紹了實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)采集和控制平臺(tái)中實(shí)現(xiàn)的測(cè)試平臺(tái)架構(gòu)和軟件,電動(dòng)客車的傳動(dòng)系統(tǒng)使用所提出的測(cè)試臺(tái)進(jìn)行測(cè)試。結(jié)果比較了所選傳動(dòng)系統(tǒng)在不同路面/車輪附著條件下電動(dòng)客車的性能。

    測(cè)試臺(tái)允許在不同的粘附條件、坡度和駕駛周期條件下測(cè)試各種傳動(dòng)系統(tǒng),測(cè)試平臺(tái)由一個(gè)硬件部分和一個(gè)軟件部分組成。

    硬件部分包括:

    a)要測(cè)試的全電動(dòng)/混合動(dòng)力傳動(dòng)系,傳動(dòng)系統(tǒng)通過懸掛系統(tǒng)和減速器與車輪連接。

    b)道路/車輪仿真系統(tǒng)由以下部分組成:

    ·滾筒

    ·減速器

    ·負(fù)載發(fā)生器/電機(jī)

    c)數(shù)據(jù)采集和控制系統(tǒng),包括:

    ·一個(gè)dSPACE實(shí)時(shí)控制和數(shù)據(jù)采集平臺(tái)

    ·信號(hào)調(diào)理和電路。

    連接到負(fù)載發(fā)生器/電機(jī)的滾筒系統(tǒng)被驅(qū)動(dòng)以模擬路面在輪面上的反作用。負(fù)載的參考信號(hào)是實(shí)時(shí)控制和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的輸出。該軟件實(shí)現(xiàn)了車輛的動(dòng)力學(xué)模型和道路/車輪的相互作用。試驗(yàn)臺(tái)已被用于驗(yàn)證電動(dòng)公交車的傳動(dòng)系統(tǒng)的性能。

    [1]Jaume R.Perelló.Testing New Solutions for Eco-Driving:

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