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    燃料電池電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)特性研究綜述

    2018-04-09 06:18:25
    汽車文摘 2018年4期
    關(guān)鍵詞:燃料電池入口電動(dòng)汽車

    電動(dòng)汽車目前具有多種不同的形式,包括鋰離子電池、PEM電池等,還有不同的動(dòng)力系統(tǒng),本文主要總結(jié)電動(dòng)汽車中,不同的電池和系統(tǒng)的一些特性。

    1 電動(dòng)汽車水熱泵系統(tǒng)的溫度調(diào)節(jié)[1]

    開發(fā)了一種創(chuàng)新的解決方案,為電動(dòng)汽車提供高效的熱預(yù)處理,提供低能耗,最大的舒適性和動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng),改善車輛的續(xù)駛里程。預(yù)處理策略有兩種不同的方式,直接從用戶獲取觸發(fā)器或預(yù)測(cè)駕駛員的行為(接近車輛),并根據(jù)用戶概況提供定制調(diào)節(jié)(溫度)。最后,通過(guò)水熱泵系統(tǒng)為車輛提供有效熱管理。即使在零度以下的溫度,熱泵系統(tǒng)也能使用來(lái)自環(huán)境的熱量,并且還設(shè)計(jì)成收集來(lái)自功率電子器件(即逆變器和電動(dòng)機(jī))消散的多余熱量。預(yù)處理的觸發(fā)是通過(guò)移動(dòng)通信提供的。用戶在他的智能手機(jī)上有一個(gè)應(yīng)用程序,它通過(guò)云服務(wù)器與車輛中的HMI(人機(jī)界面)進(jìn)行通信(該項(xiàng)目是平板電腦)(圖1)。車輛HMI連接到CAN總線網(wǎng)關(guān)(GW),并將相應(yīng)的消息發(fā)送到熱管理ECU(TMECU)。

    圖1 預(yù)處理構(gòu)架

    觸發(fā)的方法是基于當(dāng)司機(jī)的計(jì)劃和車輛的目標(biāo)。一方面,如果預(yù)處理功能在駕駛員到達(dá)之前達(dá)到目標(biāo)溫度,則會(huì)浪費(fèi)能源。另一方面,如果駕駛員到達(dá)時(shí)車輛仍然沒有達(dá)到目標(biāo)溫度,則舒適程度將被侵害。預(yù)測(cè)方法使用算法通過(guò)監(jiān)視其運(yùn)動(dòng)來(lái)預(yù)測(cè)駕駛員對(duì)車輛的接近程度。但是,這種方法增加了錯(cuò)誤觸發(fā)的可能性。結(jié)果表明,可以最大限度地提高駕駛員的舒適度,并且可以達(dá)到熱泵系統(tǒng)的高效工作點(diǎn),以使車輛的行駛范圍最大化。

    2 燃料電池混合動(dòng)力汽車動(dòng)力系統(tǒng)建模與仿真[2]

    本文分析了以燃料電池,電池和光伏電池為動(dòng)力的混合動(dòng)力汽車動(dòng)力總成的電氣系統(tǒng)。利用MATLAB/Simulink模塊進(jìn)行建模。Simulink模型采用永磁同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。對(duì)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速、電磁轉(zhuǎn)矩、電流、DC-DC轉(zhuǎn)換器電流、電壓、充電狀態(tài)、充電器性能、光伏面板性能和機(jī)械轉(zhuǎn)矩等進(jìn)行仿真,并與現(xiàn)有技術(shù)方法進(jìn)行了比較。

    提出由PEM燃料電池、鋰離子電池和光伏電池組成的混合動(dòng)力汽車動(dòng)力系統(tǒng)Simulink模型。在Simulink模型中使用的燃料電池堆總數(shù)為400,堆疊效率為57%。在燃料電池的情況下,工作溫度起著重要的作用。在這個(gè)系統(tǒng)中,系統(tǒng)溫度保持在95°C。車輛燃料電池系統(tǒng)可分為四個(gè)子系統(tǒng),其中氣流子系統(tǒng)對(duì)燃料電池整體性能影響較大。

    400個(gè)燃料電池堆足以產(chǎn)生期望的280V電壓,當(dāng)電流為280A時(shí),由電池堆產(chǎn)生的功率為85.5kW,當(dāng)電流為350A時(shí)產(chǎn)生功率為100.02kW。由于輔助負(fù)載由太陽(yáng)能光伏面板支撐,所以從燃料電池產(chǎn)生的電力將被完全用于車輛的推進(jìn)。電池堆電壓與電流的關(guān)系以及電池堆功率與電池堆電流的關(guān)系反映了燃料電池的準(zhǔn)確發(fā)電量。

    太陽(yáng)能光伏面板將作為車輛的輔助電池,其典型地包含12V的額定值。從仿真結(jié)果可以看出,最初產(chǎn)生11.93V的面板隨著時(shí)間的推移而略微減少,一直保持到15.95s。在16秒和16秒之后,實(shí)現(xiàn)了11.928V的恒定供電,這非常接近于為12V電池充電,這意味著光伏面板成功地滿足了系統(tǒng)要求。

    3 鋰離子動(dòng)力電池第二次生命應(yīng)用的經(jīng)濟(jì)可行性[3]

    這項(xiàng)研究的主要研究問題是,如果使用鋰離子動(dòng)力電池(LITB)可以經(jīng)濟(jì)地應(yīng)用,那么可以降低電池電動(dòng)車(BEV)的總體擁有成本(TCO)。在BEV中使用后,對(duì)LITB的二次生命(SL)應(yīng)用進(jìn)行全面的業(yè)務(wù)分析和評(píng)估,并確定BEV對(duì)TCO的影響以及回收和再利用之間的經(jīng)濟(jì)比較。

    系統(tǒng)研究的方法分為以下幾個(gè)步驟:

    ·系統(tǒng)的文獻(xiàn)檢索:SL應(yīng)用研究、經(jīng)濟(jì)可行性、安全性問題和研究

    ·文獻(xiàn)分析和評(píng)估SL應(yīng)用當(dāng)前可用的經(jīng)濟(jì)評(píng)估

    ·重復(fù)利用和回收使用的LITB的經(jīng)濟(jì)比較

    ·確定BEV對(duì)TCO的影響

    ·介紹結(jié)果和批判性討論

    使用數(shù)據(jù)庫(kù)“Science Direct”、“WISO”、“Springer Link”、“Google Scholar”和“Research Gate”。搜索標(biāo)準(zhǔn)是2001年至2016年的出版文獻(xiàn),基于純電動(dòng)汽車的LITB再利用的SL申請(qǐng)。

    LITB的再利用可以減少BEV的TCO,從而減少與傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)器的車輛相比TCO的差距,這大約為4,000歐元,從而支持BEV更快的市場(chǎng)滲透率,新的電池成本預(yù)計(jì)將繼續(xù)下降。

    4 模擬駕駛循環(huán)條件下PEM燃料電池堆的性能評(píng)估[4]

    除了電池之外,聚合物電解質(zhì)膜(PEM)燃料電池堆已經(jīng)成為混合動(dòng)力車和電動(dòng)車的動(dòng)力源。在此應(yīng)用中,PEM燃料電池的動(dòng)態(tài)性能對(duì)于確保車輛的平穩(wěn)運(yùn)行至關(guān)重要。本研究旨在通過(guò)利用計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)(CFD)方法來(lái)評(píng)估用于車輛應(yīng)用的PEM燃料電池堆受到新歐洲駕駛循環(huán)(NEDC)的性能。

    研究了NEDC曲線對(duì)PEM燃料電池性能的影響。根據(jù)數(shù)值結(jié)果檢查并討論幾種可能的情況。即穩(wěn)定的入口流量,陽(yáng)極、陰極、冷卻劑及其組合的可變?nèi)肟诹髁俊Tu(píng)估了代表動(dòng)態(tài)入口流動(dòng)條件的可能場(chǎng)景的六種情況,即穩(wěn)定入口流量(情況1)、所有入口流量變化(情況2)、陽(yáng)極入口流量變化(情況3)、陰極入口流量變化(情況4)、陰極入口流量變化(情況5)和冷卻劑入口流量變化(情況6)。

    發(fā)現(xiàn)情況1(穩(wěn)定的入口)產(chǎn)生最高的總功率密度。另一方面,陽(yáng)極、陰極和冷卻劑(情況2)的動(dòng)態(tài)入口流動(dòng)狀態(tài)在整個(gè)行駛周期中產(chǎn)生最高的凈功率,并具有與穩(wěn)定入口流量情況相同的熱、水和氣管理。實(shí)現(xiàn)了在實(shí)際汽車應(yīng)用中根據(jù)PEM燃料電池堆的驅(qū)動(dòng)循環(huán)特性控制進(jìn)氣流的潛在實(shí)施方式,以獲得更高的凈堆功率,改進(jìn)的氣體、熱和水管理以及更堅(jiān)固耐用的電池堆。

    5 環(huán)境溫度變化對(duì)電動(dòng)車輛性能的影響[5]

    美國(guó)能源部阿爾貢國(guó)家實(shí)驗(yàn)室(ANL)和歐共體聯(lián)合研究中心(JRC)合作,共同研究關(guān)于電動(dòng)車輛(EV)的能源效率。在ANL的先進(jìn)動(dòng)力總成試驗(yàn)室(APRF)和JRC的車輛電氣實(shí)驗(yàn)室(VeLA 8)評(píng)估了裝備有增程器(REX)的2014款寶馬i3插電式電動(dòng)車。除了運(yùn)行特定的循環(huán)之外,針對(duì)歐盟和美國(guó)的立法循環(huán)進(jìn)行了測(cè)試,車輛在-30°C至50°的變化的環(huán)境條件下操作,數(shù)據(jù)分析側(cè)重于針對(duì)不同溫度和功率需求的車輛和部件特定的能源使用情況。

    為了從車輛測(cè)試中產(chǎn)生可重復(fù)的、準(zhǔn)確的結(jié)果,需要在受控的熱環(huán)境中加載靈活和可行的方法。對(duì)于這些結(jié)果,使用了兩個(gè)4輪驅(qū)動(dòng)的底盤測(cè)功機(jī):ANL的APRF和JRC的VeLA8。APRF的四驅(qū)車底盤測(cè)功機(jī)包括一個(gè)熱室和一個(gè)大型制冷系統(tǒng)的空氣處理單元,使車輛在-18℃到+35℃溫度范圍。另外,所有的測(cè)試溫度都可以通過(guò)或不通過(guò)提供高達(dá)1000W/m2的太陽(yáng)輻射能的太陽(yáng)能仿真燈進(jìn)行評(píng)估。JRC的VeLA8是一款汽車動(dòng)力裝置,設(shè)計(jì)用于在受控的環(huán)境條件下,在-30℃至+50℃的溫度范圍內(nèi)測(cè)試輕型至中型全電動(dòng)和混合動(dòng)力車輛。測(cè)試單元中嵌入了一個(gè)四輪驅(qū)動(dòng)底盤測(cè)功機(jī)。它能夠模擬真實(shí)的駕駛動(dòng)作,速度可達(dá)260 km/h,加速度可達(dá)±10 m/s2,并可正確測(cè)量再生制動(dòng),排放測(cè)量系統(tǒng)也是專門針對(duì)混合動(dòng)力汽車排放的準(zhǔn)確評(píng)估而設(shè)計(jì)的。

    6 燃料電池混合動(dòng)力電動(dòng)汽車:功率調(diào)節(jié)單元和拓?fù)涞木C述[6]

    燃料電池(FC)在汽車技術(shù)中的應(yīng)用已經(jīng)在過(guò)去幾年得到了很大的普及。通常,燃料電池混合動(dòng)力電動(dòng)車輛(FCHEV)由燃料電池、電池和/或超級(jí)電容器(UC)作為動(dòng)力源組成,電源轉(zhuǎn)換器與電源集成在一起形成混合FC系統(tǒng)。

    這有助于彌補(bǔ)個(gè)別電源的缺點(diǎn)。除了電源本身的技術(shù)效率之外,F(xiàn)CHEV的性能受電力電子和相關(guān)控制器的效率影響。本文綜述了汽車分類技術(shù)的最新進(jìn)展,重點(diǎn)介紹了燃料電池、電池、超級(jí)電容器和飛輪的部署。還討論了FCHEV中使用的配置,以及更新后的功率轉(zhuǎn)換器拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)(圖2和圖3)。

    圖2 FCHEV構(gòu)型圖

    根據(jù)配置中使用的功率級(jí)和控制技術(shù)對(duì)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)進(jìn)行分類和討論。然后,按時(shí)間順序描述多級(jí)轉(zhuǎn)換和單級(jí)拓?fù)?。還討論了FCHEV的各種拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、安全標(biāo)準(zhǔn)、現(xiàn)狀和環(huán)境影響的優(yōu)缺點(diǎn)。此外,還闡述了FCHEV的當(dāng)前發(fā)展、挑戰(zhàn)和未來(lái)前景?;贔C的研究和技術(shù)的快速增長(zhǎng)在不久的將來(lái)為FCHEVs帶來(lái)了巨大的前景,預(yù)測(cè)氫氣與汽油相比的競(jìng)爭(zhēng)成本。

    圖3 FCHEV拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

    7 燃料電池堆在多用途車輛混合動(dòng)力裝置中的動(dòng)力學(xué)研究[7]

    將四模塊PEM燃料電池組結(jié)合到電力公用車輛的混合動(dòng)力裝置之前,對(duì)其進(jìn)行電化學(xué)表征。為了確定其最佳操作參數(shù),表征了具有開放陰極和空氣冷卻配置的4個(gè)3kW的燃料電池堆,具有100個(gè)膜電極(MEA)。

    開放的陰極配置是提高燃料電池能量效率的常用方法。然而,強(qiáng)制對(duì)流經(jīng)常導(dǎo)致內(nèi)部脫水。特別是在高電流需求下,由于缺乏反應(yīng)物而導(dǎo)致的電壓反轉(zhuǎn),多次由于反應(yīng)位置(膜-電極界面)處的脫水而成為這種配置的常見故障源。因此,水的管理對(duì)于防止燃料電池的性能下降和永久性失效至關(guān)重要。隨后,在發(fā)電廠集成到車輛中之前,必須建立智能水管理策略,以保證在車輛工作周期中保證燃料電池的性能。為此,建立了測(cè)試方案,基于線性伏安表,電化學(xué)阻抗譜和熱圖像測(cè)試每個(gè)模塊,以便觀察電池的電壓和電阻,作為內(nèi)部水合作用,反應(yīng)物濃度和堆內(nèi)熱量分布的指標(biāo)操作。對(duì)于每個(gè)模塊獲得極化曲線,并且從它們中穩(wěn)定運(yùn)行的點(diǎn)(電壓、電流、溫度和通氣口)被確定為在電動(dòng)車輛混合動(dòng)力裝置中的燃料電池操作期間額定性能的推薦條件。

    從該研究中獲得的結(jié)果表明,在燃料電池組操作期間保持恒定的水合作用需要避免電池電壓反轉(zhuǎn)的發(fā)生。建議在電池組運(yùn)行過(guò)程中每10分鐘進(jìn)行一次這種調(diào)節(jié),以避免電池堆電壓損失。

    8 提高混合動(dòng)力汽車整體效率的熱管理方法[8]

    本文提出了一種多層燃料電池電動(dòng)汽車(FCEV)在效率、耐久性和對(duì)環(huán)境的生態(tài)影響方面的創(chuàng)新解決方案。主要目的是說(shuō)明除了優(yōu)化電動(dòng)汽車運(yùn)行效率之外,使用多堆疊燃料電池(FC)系統(tǒng)對(duì)整體效率提升的興趣。

    在電動(dòng)汽車中,電池和功率放大器被用作輔助能源。使用FC最重要的好處之一是零CO2排放的副產(chǎn)物,例如水和熱。所考慮的系統(tǒng)主要是利用過(guò)熱來(lái)預(yù)熱堆疊式FC以節(jié)省能量并改善全局系統(tǒng)性能。由FC和電池組成的混合結(jié)構(gòu)如圖4所示。電源總線將FC連接到電機(jī),轉(zhuǎn)換器監(jiān)測(cè)FC需求的電力。為了設(shè)計(jì)該結(jié)構(gòu)并獲得實(shí)時(shí)多域耦合問題(例如電和熱),使用數(shù)學(xué)時(shí)間計(jì)算模擬(MTCSim?)軟件。該軟件由Segula Technologies于2012年開發(fā),主要用于開發(fā)新型發(fā)動(dòng)機(jī),能源管理和零部件尺寸。使用MTCSim?,可以確定系統(tǒng)的電力需求,以模擬電動(dòng)汽車的整體效率問題。

    圖4 FC混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)

    基于MTCsim軟件的數(shù)值模擬結(jié)果,多堆疊FC集成被認(rèn)為是提高FC車輛效率的理想解決方案。此外,由于每個(gè)/所有FC的管理激活過(guò)程,每個(gè)FC的激活響應(yīng)時(shí)間和每個(gè)FC的使用壽命增加。熱管理解決方案顯示,F(xiàn)C的熱量增加了25.3%,整個(gè)FCEV系統(tǒng)的熱量增加了5%,F(xiàn)C過(guò)熱恢復(fù)是提高在FCEV中的多堆FC系統(tǒng)的整體效率的創(chuàng)新解決方案。

    9 用于EMI測(cè)量的電動(dòng)汽車動(dòng)力電池建模無(wú)源阻抗網(wǎng)絡(luò)的開發(fā)[9]

    建立了一個(gè)無(wú)源阻抗網(wǎng)絡(luò),建模動(dòng)力電池的阻抗。因此,首先測(cè)量360V混合電池組的阻抗?;谶@些測(cè)量結(jié)果,提出了代表電池阻抗及其特征值和共振的等效電路。使用這個(gè)等效電路,設(shè)計(jì)阻抗網(wǎng)絡(luò),用于混合動(dòng)力汽車(HV)牽引系統(tǒng)部件的電磁干擾(EMI)測(cè)試。在最后一個(gè)步驟中,使用牽引系統(tǒng)組件集成在電動(dòng)車輛牽引系統(tǒng)中的回路設(shè)置中來(lái)驗(yàn)證該無(wú)源阻抗網(wǎng)絡(luò)。

    動(dòng)力電池一般是由多個(gè)串聯(lián)并聯(lián)的電池單元組成,以提高總電壓和容量。主要由兩個(gè)電極組成,兩個(gè)電極之間有一個(gè)隔離器。電阻和電感可以用來(lái)模擬兩個(gè)電極。中間的隔板用電容器和等效電阻建模。由于所有電池串聯(lián)連接,電感、電阻和電容可以相加?;旌蟿?dòng)力車輛電池組的阻抗在10kHz至30MHz的頻率范圍內(nèi)以主動(dòng)模式進(jìn)行測(cè)量。驗(yàn)證測(cè)量顯示,當(dāng)使用阻抗網(wǎng)絡(luò)時(shí),在示例性牽引系統(tǒng)的EMI測(cè)量期間可以獲得幾乎相同的結(jié)果。使用網(wǎng)絡(luò)可以改善在EMI測(cè)量期間獲得的結(jié)果,因?yàn)镈C端口的高頻阻抗等于使用真實(shí)動(dòng)力電池的情況?;谒岢龅牡刃щ娐?,甚至可以模擬其他電池的阻抗來(lái)研究其對(duì)牽引系統(tǒng)的EMI的影響。

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