液貨船事故案例與安全管理淺析

中國船級社 李文瑞 劉 蕭

本文通過數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析、經(jīng)典案例介紹，總結(jié)分析液貨船事故發(fā)生的主要原因，同時結(jié)合中國船級社(CCS)在安全管理體系審核和海事勞工公約檢查方面的經(jīng)驗提出安全管理建議，為船公司提高液貨船的航行安全和防止海洋污染提供參考。

數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析

目前由于有關(guān)全球船舶事故統(tǒng)計的信息渠道有限，本文最終選擇使用了維基百科的List of Shipwrecks的 數(shù) 據(jù) 對2012年 到2016年全球發(fā)生的船舶事故進行統(tǒng)計分析，并按照目前航運的主力船型：一般貨船、散貨船、液貨船（油船/化學(xué)品船/LNG/LPG）、集裝箱船進行了分類統(tǒng)計。

從表1中可以得出，2012年到2016年全球共發(fā)生船舶事故643起，四大船型事故總數(shù)為291起，占比達到了事故總數(shù)的45%。液貨船事故總數(shù)為53起，占5年間事故總數(shù)的8．2%。

表1.2012到2016年全球船舶事故數(shù)量統(tǒng)計

表2. 2012年到2016年四大主力船型事故占比

從表2當中可以看出，在過去5年所發(fā)生的四大主力船型的291起事故當中，液貨船事故占比達到了18．21%，僅次于一般貨船的64．26%，為事故發(fā)生較多的船型。

表3. 2012年到2016年液貨船事故占比和趨勢

通過表3液貨船事故在當年事故總數(shù)中所占比例可以看出五年當中液貨船事故發(fā)生、變化的一個趨勢，從2012年到2015年總體呈下降趨勢，由2012年的11．80%下降至2015年的4．10%，但是在過去的一年當中，液貨船事故在當年船舶事故總數(shù)中占比又升至10．20%，事故趨勢有所抬頭。

在2012年到2016年五年間共發(fā)生液貨船事故總數(shù)為53起，其中起火、爆炸事故18起，占比34%，為最經(jīng)常發(fā)生的事故類型；擱淺事故15起，占比29%，排在事故類型的第二位；接下來依次是碰撞事故8起，占比15%，傾覆和進水各5起，各占比10%，原因不清的事故2起，占比為2%。

案列介紹

案例1：2017年2月某LNG船舶（空載）與某滿載油船發(fā)生碰撞。事故導(dǎo)致泄漏油量達37000立方米，無人員傷亡。至2月底，受影響海域面積達34000平方米。2月5日，官方宣布90%的清污工作結(jié)束。但距離事故發(fā)生的260多天后的今天，事故善后仍未完全完成。

事故原因：LNG船舶舵機失靈。

表4. 2012年到2016年液貨船事故類型及數(shù)據(jù)分析

經(jīng)驗教訓(xùn)：油船發(fā)生事故，由于本身載運貨物的特點，如有漏油事件產(chǎn)生，清污難度大，持續(xù)時間長，對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生破壞性的傷害。

案例2：某國海軍驅(qū)逐艦與油船發(fā)生碰撞。油輪的球鼻艏深深插入軍艦左舷四分之三艦體水線處，事故導(dǎo)致軍艦左舷后部受損嚴重，造成10名海軍士兵失蹤，5人受傷，艦艇多個點進水。油船前部水線以上7米的地方受損，無人員受傷，所幸沒有原油泄漏。事故發(fā)生時該艘油船載運12000噸原油在前往某港途中。

事故原因：軍艦以西北-東南的航行路線出現(xiàn)在以東北-西南方向為主的航道上，軍艦艦長展現(xiàn)出了糟糕的判斷力，軍艦副艦長則是領(lǐng)導(dǎo)能力差，軍艦可能遇到了機械故障。

經(jīng)驗教訓(xùn)：這實際上是在亞洲水域內(nèi)，2017年內(nèi)發(fā)生的3起軍艦與商船碰撞事故當中的1起，這里要提醒的是，船舶在航行途中遇到軍艦，應(yīng)提早、多頻次地進行提醒，溝通、說明并確認避碰方案，軍艦往往由于自身的特殊性，不遵守航行和避碰規(guī)則。

案例3：某油船在進行鍋爐修理和清洗過程中發(fā)生爆炸。兩名化學(xué)清洗專家在鍋爐蒸汽鍋筒內(nèi)檢查時，發(fā)生了爆炸。事故造成一名專家受傷不治身亡，另一名受傷嚴重。事故對船舶造成傷害不大。

事故原因：因為在清洗過程中沒有足夠的通風(fēng)將氣體排出導(dǎo)致氫氣在鍋筒內(nèi)聚集。當?shù)篱T打開時，積攢的氫氣與吸入的空氣混合到一起，當非本質(zhì)安全的鹵素?zé)粼阱佂矁?nèi)使用時導(dǎo)致爆炸。

經(jīng)驗教訓(xùn)：鍋爐清洗是十分危險的過程，對于所有已識別出的風(fēng)險，應(yīng)按照既定計劃進行；在清洗過程中，應(yīng)保證足夠的通風(fēng)，避免有害和爆炸氣體的聚集；進入封閉處所前，應(yīng)進行測氧、測爆和有害氣體測試；還有就是外部人員登船進行修理或其他工作時，應(yīng)確保其遵守工作程序，避免由于疏忽導(dǎo)致意外發(fā)生。

案列4：某化學(xué)品船，在航行途中，發(fā)生擱淺。事故導(dǎo)致船舶擱淺3小時，并對右舷舭龍骨下外板涂層造成了重大損傷。之后港口國對該船進行了滯留。

事故原因：未制定安全的航次計劃，電子海圖（ECDIS）由經(jīng)驗不足并在未被監(jiān)控下由低級船員完成，且船長在離崗前為進行審查；未進行有效瞭望；電子海圖（ECDIS）未按本地情況進行適當?shù)脑O(shè)置，聲音報警失效，歷史記錄不能恢復(fù)。

經(jīng)驗教訓(xùn)：由于新公約的生效，越來越多的助航設(shè)備安裝上傳，如駕駛臺值班報警和電子海圖。2017年9月1日已經(jīng)開始的東京備忘錄、巴黎備忘錄、印度洋備忘錄和黑海備忘錄將針對航行安全方面開展集中大檢查，實際上這是備忘錄在2008年有關(guān)航行安全的集中大檢查之后第二次對航行安全方面開展大檢查，此次航行安全重點檢查設(shè)備除AIS、SVDR外，就是近些年公約增加的新要求，如電子海圖及備份布置、駕駛臺值班報警，在資質(zhì)方面檢查船員是否遵守了STCW有關(guān)電子海圖的培訓(xùn)要求，操作方面主要檢查船員對電子海圖的操作及應(yīng)急操舵程序。而在駕駛臺值班瞭望不盡責(zé)，應(yīng)急操舵不能及時轉(zhuǎn)換也是造成事故的主要因素，公司可利用此次集中大檢查機會加強有關(guān)船舶航行安全方面的監(jiān)督和培訓(xùn)。

事故原因分析

船舶事故基本上都是由于環(huán)境、設(shè)備、以及人為因素造成的。也就是常說的“人、機、環(huán)”三要素。而通過對液貨船事故案列的分析可以得出，有些事故可能是單一因素造成的，但更多時候是幾個因素同一時間湊在一起，疊加產(chǎn)生的。

人為因素在所有因素中應(yīng)排在第一位，有研究結(jié)果表明，逾80%的海上事故是人為因素引起的。其中人的疲勞因素占據(jù)比例最大。美國海岸警衛(wèi)隊通過對海上事故分析得出了類似的結(jié)論，約16%的重大事故和33%的人身傷亡事故與船員疲勞有關(guān)。通過對船舶碰撞、觸礁、擱淺等海上事故的分析可以更加清晰地發(fā)現(xiàn)，深夜和凌晨是上述事故的高發(fā)時段。而這個時段通常正是一個人生理上的低潮期間，表現(xiàn)為注意力不集中，反應(yīng)速度慢，判斷能力下降。如果再加上疲倦、困乏等因素更容易造成事故頻發(fā)。

人為因素的其他主要表現(xiàn)為：

1、駕駛員航海經(jīng)驗不足，對局面判斷失誤，采取措施不當（包括不熟悉機械性能和操作程序）；

2、由于駕駛臺電子設(shè)備科技水平越來越高，過分依賴導(dǎo)航設(shè)備，疏于視覺瞭望，對本船和他船動態(tài)，以及周邊環(huán)境缺少直觀的感覺；

3、由于某些原因，駕駛臺值班人員配備不足，造成瞭望和操作人員偏少。

機械設(shè)備因素主要表現(xiàn)在：

1、“四機一爐”突發(fā)性故障，造成駕駛員、輪機員措手不及，釀成事故，如舵機失靈、供電中斷、主機停車等；

2、通訊導(dǎo)航設(shè)備故障也會引發(fā)船舶事故；

3、目前船公司為了節(jié)省燃油，降低成本，大量的船舶采取降速航行，長此以往，既造成機械設(shè)備容易損壞，故障頻發(fā)，也會造成船舶操控困難，引發(fā)事故。

環(huán)境因素主要包括：

1、由于液貨船載運貨物的特殊性，液貨蒸汽與空氣混合形成易燃易爆氣體，容易產(chǎn)生起火、爆炸；

2、泵艙、管系及附件、除濕系統(tǒng)、安全報警設(shè)備等疏于檢查和保養(yǎng)；

3、使用非本質(zhì)安全型設(shè)備；

4、防靜電措施不當。

安全管理建議

針對液貨船的特點，從航行安全、維護保養(yǎng)、操作和演習(xí)及岸基支持四個方面共提出12條安全管理建議，供各公司參考。

船舶航行

1、靠泊期間：關(guān)注異常天氣預(yù)報（特別是雷電天氣的影響），提前防范，杜絕雷電天氣下的貨物作業(yè)和洗艙等；認真嚴格履行防靜電措施；任何外部人員在船作業(yè)必須進行嚴格的風(fēng)險評估和作業(yè)前會議，杜絕不安全行為、措施和設(shè)備；任何貨物區(qū)域的作業(yè)均應(yīng)注意使用本質(zhì)安全型設(shè)備；貨物區(qū)域的熱工作業(yè)嚴格按照規(guī)定實施；關(guān)注港內(nèi)或錨地其他船舶的移動，緊急情況提前做好應(yīng)對；對于與本船惰氣系統(tǒng)不兼容的貨品（如要求純度過高的貨品），應(yīng)拒絕裝載。

2、抵離港檢查充分、到位，包括貨物維護（壓力、溫度、含氧量等）、重要機械設(shè)備、應(yīng)急設(shè)備、助航設(shè)備等；大型船舶靠離碼頭、進出港作業(yè)需要特別謹慎操作，交通流量大時注意盲區(qū)（船首、舷側(cè)的視線盲區(qū)和雷達盲區(qū)，適用時）保持瞭望，提前避開小船/漁船/軍艦等；靠離泊船舶應(yīng)加強與航行船舶和輔助船舶溝通聯(lián)系，協(xié)調(diào)避讓，切勿“搶時間、搶空隙”，注意引水登離船安全等。

3．航次計劃：關(guān)注港口、沿途的特殊水域（狹水道、淺灘、暗礁），關(guān)注不同季節(jié)的氣象和海況信息，如可能，針對每個班輪航線做出航行指導(dǎo)書，并不斷更新和豐富；合理有效地運用助航設(shè)備，但同時注意保持瞭望和警覺，以便處理特殊和突發(fā)事件。做好船員疲勞管理，合理安排工作休息時間。

4．航行中應(yīng)關(guān)注貨艙狀況（溫度、壓力、惰氣濃度、含氧量等）；關(guān)注甲板重點區(qū)域結(jié)構(gòu)缺陷（變形、裂紋等）；關(guān)注海盜活動區(qū)域的異常信息；關(guān)注機艙、貨物等的消防安全；惡劣海況下的航行操作（需要專門的培訓(xùn)和必要時的岸基指導(dǎo)）。

維護保養(yǎng)

5．船舶應(yīng)加強對機艙的日常維護保養(yǎng)，保證機艙間的清潔，和機艙油路的日常檢查，特別要加強主機增壓泵高溫區(qū)附近管線的檢修，消除“跑、冒、滴、漏”等消防隱患。

6．注意低硫油的使用對機器設(shè)備的影響，做好相應(yīng)的管理和對船員的培訓(xùn)，保障設(shè)備正常運轉(zhuǎn)。

操作和演習(xí)

7．關(guān)注各種應(yīng)急演練和船員在演習(xí)中的表現(xiàn)，確保人人都能正確、熟練地完成職責(zé)規(guī)定的任務(wù)；關(guān)注各項關(guān)鍵操作，高空、熱工、封閉處所作業(yè)必須嚴格執(zhí)行安全規(guī)定。加強重點應(yīng)急預(yù)案的實操訓(xùn)練，公司可提供示范并加強現(xiàn)場監(jiān)控，現(xiàn)場檢查和內(nèi)審時盡量進行演習(xí)。

岸基支持

8．建設(shè)企業(yè)公正文化，鼓勵船員報告安全隱患、險情和事故。

9．管理人員應(yīng)密切掌握船舶動態(tài)，當船舶航行到一些特殊水域，遇到特殊氣象、海況時，應(yīng)主動了解船舶航行情況，及時給予船上必要的指導(dǎo)。

10．及時將已發(fā)生事故的時間、地點、原因以及后續(xù)措施，實事求是地通報船隊各輪，以便各輪可以從中舉一反三，吸取教訓(xùn)。

11．強化岸基監(jiān)控和支持，對船上提出的一些亟待解決的問題（包括機械設(shè)備）應(yīng)及時解決，盡量減少“帶病航行”；對降速航行，應(yīng)有相應(yīng)的措施，確保機械設(shè)備不會因此而頻發(fā)故障。

12．加強船員的培訓(xùn)和管理，提高培訓(xùn)的有效性，提升船員綜合素質(zhì)和責(zé)任心。對船長、輪機長這些關(guān)鍵崗位的提拔，一定要把好關(guān)。