民用航空通信導航監(jiān)視設備風險管理研究

何 軍

（宜賓菜壩機場，宜賓 644000）

伴隨著民用航空的高速發(fā)展，在民用航空持續(xù)快速發(fā)展的過程中，逐漸形成了一定的空中交通綜合保障能力[1]。交通管制是體現(xiàn)交通綜合保障能力的重要內容，實施空中交通管制，離不開通信導航監(jiān)視設備，而通信導航監(jiān)視設備作為一種高精尖的硬件設施，受科學技術水平和管理水平的影響，其運行存在一定的風險。如何加強和改進民用航空通信導航監(jiān)視設備風險管理，確保其安全穩(wěn)定、高效工作，更好地為空中交通保障服務，是本文研究的主旨。

1 風險管理的概念和方法

一般意義上來說，風險管理即對于安全風險的管理和控制，主要指對于安全風險的正確識別、分析和排除，或者將其降低到可接受或可承受的程度。這里不僅包括現(xiàn)實存在的安全危險，同時也包括可能對組織生產產生威脅的后續(xù)風險。風險管理是一門科學，對于規(guī)避安全風險具有重大的現(xiàn)實意義，能夠更好地在評估發(fā)現(xiàn)的風險及風險緩解之間取得平衡。風險管理作為安全管理體系的重要組成，在安全管理中占有核心地位。通常意義上，將分析管理區(qū)分為系統(tǒng)和工作分析、危險源識別、風險分析、風險評價和風險控制等五個環(huán)節(jié)[2]。下面圍繞這五個環(huán)節(jié)進行具體分析：

第一環(huán)節(jié)：系統(tǒng)和工作分析。主要是對安全管理可能存在風險的各個要素進行梳理和分析，包括人員、設備、操作規(guī)程、運行環(huán)境等。

第二環(huán)節(jié)：危險源識別。主要是運用各種可行性辦法，對設備運行中的各類危險源進行有效識別，并做好分析記錄。方法主要包括預測識別、主動識別和被動識別三種。

第三環(huán)節(jié)：風險分析。主要是著眼各類危險源存在的現(xiàn)實可能性，對潛在的風險進行分析研究。

第四環(huán)節(jié)：風險評價。主要是指對各種風險的可接受度進行分析研究，分析過程中要對產生危害的可能性和后果的嚴重性進行充分考慮[3]。

第五環(huán)節(jié)：風險控制。主要是降低和規(guī)避安全風險所采取的管控措施。

2 風險管理現(xiàn)狀

民用航空通信導航監(jiān)視設備，顧名思義，主要包括通信設備、導航設備和監(jiān)視設備三大類。其中，通信設備在空中管制中的主要作用是提供地空、地面兩類通信服務，包括甚高頻通信設備、高頻通信設備和語音通信交換系統(tǒng)等三種。導航設備在空中管制中的主要作用是確定航空器的位置并引導飛機按預定航線飛行，硬件主要包括儀表著陸系統(tǒng)、全向信標、測距設備和無方向性信標等。監(jiān)視設備在空中交通管制中的主要作用是為空中交通管制提供航空器的位置、方位、高度等信息，并實時處理監(jiān)視數(shù)據。通過監(jiān)視設備，可以將監(jiān)視數(shù)據與飛行計劃相關聯(lián)，實時掌握動態(tài)情況，對航空器的高度、速度、航向等信息進行分析梳理。主要硬件設備包括一次、二次、場面監(jiān)視雷達，ADS-B以及多點定位系統(tǒng)和空管自動化系統(tǒng)等。

民用航空的風險管理，隨著監(jiān)視導航設備的廣泛應用得到了快速發(fā)展，從過去以人為分析判斷為主，逐步實現(xiàn)了向依托現(xiàn)代化監(jiān)視導航設備的根本性轉變。在這方面，國外起步較早，我國受科技水平的限制，發(fā)展相對滯后。直到2006年，我國民用航空交通管制才開始逐漸建立和完善安全管理體系，空中安全風險防范水平逐年提高。截止目前，我國已經形成了一整套民用航空交通管理的制度和機制。在實際運行中，通過不間斷的制定計劃、加強檢查、落實整改、跟蹤問效，將安全風險降至最低。

3 風險管理的模型

民用航空通信導航監(jiān)視設備在現(xiàn)代民用航空中得到了廣泛的應用。隨著這些硬件設備的正常運行，目前已經得到基本普及，幾乎所用的飛行用戶都是采用通信導航設備作為控制安全風險的重要硬件設施，這就使得通信導航監(jiān)視設備風險管理地位越發(fā)凸顯，越來越受到更多的關心和關注。通信導航監(jiān)視設備風險管理，是一門科學，具有很高的技術含量。通過實施科學有效的風險管理，可以極大的識別、控制、降低和規(guī)避飛行過程中存在的各種不安全因素和不安全現(xiàn)象，進而確保整個飛行過程的安全平穩(wěn)。在這一過程中，對于安全目標、危險源及危險因素、管理方法及安全措施、剩余風險及衍生風險等內容要認真梳理研究。下面重點介紹四個方面：

一是風險管理中人的因素。任何設備都離不開人的操控，任何時候人為因素在空中管制當中都占有主導地位[4]。通信導航監(jiān)視設備安全風險管理雖然以硬件設施為依托，但是人的因素不可忽視，要持續(xù)推進安全文化建設，不斷強化操控人員的價值觀念和敬業(yè)精神，提高責任心和事業(yè)感，將人為風險降到最低。

二是風險管理中的管理模式。前文提到過，風險管理中的管理模式主要可以分為主動式、預測式、被動式三種。從目前運行的情況看，以預測式為主，其他方式輔助。預測式主要是指在設備運行過程中，通過獲取系統(tǒng)性能進行分析研判，提前發(fā)現(xiàn)、識別潛在的安全隱患。主動式主要是發(fā)揮主觀能動作用，積極檢查尋找發(fā)現(xiàn)安全隱患。被動式主要是針對已經發(fā)生的安全問題進行處理和應對，最大程度堵塞漏洞，減小安全損失和影響。

三是風險類型劃分。主要分為六大類別：一是管理風險，主要包括制度建設、領導管理、危險源管理、內部與外部協(xié)議、違規(guī)違章糾正等。二是設備風險，主要包括設備的運行狀態(tài)、運行環(huán)境、配置要求、維護維修、備件管理等。三是監(jiān)管風險，主要包括分析新引入或即將出臺的法規(guī)對于生產可能產生的潛在風險。四是環(huán)境風險，主要包括航班量、電磁環(huán)境、供電線路、臺站安防等、天氣等[5]。五是應急風險，主要包括應急預案的適用性、應急預防、應急準備、應急處置能力等。六是人員風險，主要包括資質、規(guī)章掌握及落實情況、風險意識、員工誠信度、業(yè)務操作能力等問題。

根據各種安全風險的不同特點，正確區(qū)分和判斷各種風險的來源，對于有效識別風險，進而做出針對性的科學處置方案具有十分重要的意義。

四是綜合分析判斷。在通信導航監(jiān)控設備運行過程中，出現(xiàn)安全問題，往往不只是單方面原因，而是由多個方面、多種因素共同作用而成。這就需要從宏觀的角度，對安全風險進行綜合性、全面性的分析。這對于操作者的思維水平、實踐經驗以及處置能力具有很高的要求。風險管理過程中必須充分考慮各個區(qū)域、各種設備之間的關聯(lián)程度和運行關系，從安全問題的表象出發(fā)，采取發(fā)散思維進行判斷，不僅要檢查各設備本身是否存在安全問題，還要對各設備保障單位業(yè)務接口之間可能存在的內外部安全風險進行分析，同時還要考慮到人為操作等因素。

4 結束語

民用航空領域業(yè)務需求的不斷增長，對通信導航監(jiān)視設備的安全性能和風險管控提出了更高的要求，如何確保設備安全運行，最大程度地減少不安全因素，是設備運行保障部門的職責所在，同時，因其極端重要性而受到普遍的關注。設備運行保障部門必須充分發(fā)揮職能作用，搞好“三基”建設，以通信導航監(jiān)視設備安全運行為根本目標，積極開展風險管理和風險控制，切實掌握安全管控的科學方法，在實踐中不斷積累處置安全問題的經驗和方法，確保空管工作的絕對安全。