新時代城市交通需求演變與治理變革
——中國城市交通發(fā)展論壇2018年第1次研討會

以人為本，綜合施策建設(shè)綠色公共出行體系——武漢市新時期交通需求特征及應(yīng)對策略

何梅 (武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院)

武漢是長江經(jīng)濟帶核心城市，兩江交匯、三鎮(zhèn)鼎立，具有獨特的城市空間格局，當前城市人口1 100萬，建城區(qū)用地近千平方公里，正處于建設(shè)國家中心城市和實現(xiàn)轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵時期。

1 武漢交通發(fā)展主要特征與挑戰(zhàn)

1）機動車保有量持續(xù)增長。武漢市機動車保有量保持近15%的年均增長率，2017年底達到275萬輛，戶均保有量0.7輛，處于機動車快速增長的中期，未來機動車總量還會持續(xù)增加。

2）機動車和自行車交通共存與共爭。當前共享單車總數(shù)約70萬輛，日均騎行量200萬次。通過對共享單車出行大數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)，圍繞軌道交通車站已形成“軌道交通+自行車”的出行組合模式，早晚高峰接駁率達11%，較好地解決了軌道交通的最后一公里問題。但是，自行車行駛軌跡與城市常發(fā)擁堵區(qū)域互相疊加，機非共爭路權(quán)導(dǎo)致機非混行的情況比較普遍。

3）游憩出行悄然崛起。交通系統(tǒng)全力應(yīng)對通勤交通的同時，各類游憩出行給道路網(wǎng)帶來的壓力日趨明顯。節(jié)假日或重要活動期間出入口道路和主要干路的交通擁堵問題比較突出，導(dǎo)致全路網(wǎng)系統(tǒng)持續(xù)高位運行且較為脆弱。

4）停車矛盾突出。武漢市僅二環(huán)線內(nèi)區(qū)域夜間路內(nèi)停車約8萬輛，其中一半車輛未在劃定停車位停放，停車難、停車亂現(xiàn)象成為亟須破解的難題。

2 武漢交通綜合治理應(yīng)對與實踐

近幾年，武漢市持續(xù)加大投入以應(yīng)對交通快速發(fā)展而引發(fā)的問題，經(jīng)歷了兩個階段：一是自2014年起城建攻堅階段，以30分鐘暢通工程為主建成一大批快速路、骨干路，軌道交通建設(shè)提速；二是自2016年起城建提質(zhì)階段，以軌道交通建設(shè)為核心，推進綠道、微循環(huán)路和停車場建設(shè)，力圖讓城市安靜下來。武漢市通過四個方面的主要工作確保交通運行總體平穩(wěn)可控。

1）軌道交通、公共汽車全面發(fā)力。5年時間通車8條地鐵線，總里程達237 km，2017年底日均客流300余萬人次，承擔過江客流50余萬人次。軌道交通客流已呈現(xiàn)服務(wù)中長距離出行的特征，與私人機動化形成有效競爭。公共汽車線網(wǎng)伴隨軌道交通線路發(fā)展積極調(diào)整，公共汽車換乘優(yōu)惠和開通夜行線路等舉措大幅提高了公共汽車的服務(wù)能力。在軌道交通線不斷開通的情況下，公共汽車客流量仍保持平穩(wěn)并伴有小幅回升。

2）關(guān)注綠色出行。武漢市進行了三區(qū)四等級的自行車和步行系統(tǒng)規(guī)劃，推進了慢行街區(qū)的建設(shè)實踐，其中漢口中山大道改造和東湖綠道工程體現(xiàn)了兩類不同特征地區(qū)的探索。中山大道是武漢市傳統(tǒng)商業(yè)主干路，結(jié)合軌道交通6號線的建設(shè)同步進行街道空間和道路斷面改造，配合周邊商業(yè)服務(wù)業(yè)態(tài)需要，采取還路于民的方式，壓縮機動車道斷面，增加步行和自行車空間，并結(jié)合周邊道路網(wǎng)密度高的特點，阻斷了1.6 km小汽車交通由“軌道交通+公共汽車+步行和自行車”的方式取代。在周邊道路交通運行水平?jīng)]有大幅降低的情況下，恢復(fù)傳統(tǒng)商業(yè)街區(qū)的宜人空間環(huán)境。東湖風(fēng)景區(qū)結(jié)合東湖隧道快速路工程釋放了環(huán)湖路機動車交通功能，并將環(huán)湖路打造成游憩型綠道供市民旅游休閑。

3）停車綜合施策初見成效。武漢市連續(xù)4年將公共停車場建設(shè)列入政府十件實事，主要是解決老舊小區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院停車問題，已建成停車場300多處，停車位6萬多個。地磁感應(yīng)路內(nèi)停車系統(tǒng)大幅改善了停車秩序，發(fā)揮了以靜制動的作用。

4）持續(xù)建設(shè)智慧交通系統(tǒng)。實現(xiàn)了對道路擁堵的實時監(jiān)控和智慧調(diào)度，道路交通運行效率明顯提升。

3 新時期交通治理策略與思考

通過兩階段的建設(shè)實踐發(fā)現(xiàn)，交通供需矛盾可以得到合理調(diào)節(jié)，核心取決于施策者對待交通方式的態(tài)度和戰(zhàn)略選擇。下一階段將在優(yōu)化設(shè)施供給和全面引導(dǎo)需求兩端同時發(fā)力：

1）持續(xù)推進交通結(jié)構(gòu)調(diào)整，堅持“軌道交通+公共汽車+步行和自行車”綠色出行體系建設(shè)，主動引導(dǎo)剛性出行有序化。持續(xù)推進軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)科學(xué)建設(shè)；積極推進公共汽車線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，強化微循環(huán)公共汽車對軌道交通的配合與喂給；推進“軌道交通+自行車”模式對15 min日常生活圈的全覆蓋；突出重要樞紐的軌道交通與公共汽車的一體化銜接，最大化發(fā)揮系統(tǒng)運行效率。

2）強化公共交通體系與城市空間結(jié)構(gòu)深度對接。結(jié)合武漢多軸多心、軸向組團式的空間結(jié)構(gòu)特點，識別城市空間拓展廊道和重要功能節(jié)點，研判空間廊道和功能節(jié)點的規(guī)模、功能能級和交通需求特點，匹配不同量級的公共交通設(shè)施體系，強化廊道內(nèi)的職住平衡，最大化公共交通系統(tǒng)對城市空間的骨干支撐作用。

3）探索構(gòu)建交通分區(qū)政策體系。針對城市中心區(qū)、大型居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、生態(tài)鄉(xiāng)村地區(qū)等不同特征區(qū)域，識別不同的功能特征、建設(shè)要求和開發(fā)強度，設(shè)定差異化的交通結(jié)構(gòu)目標以及相對應(yīng)的交通設(shè)施供給。例如，在商業(yè)密集的歷史風(fēng)貌區(qū)是否可能進一步探索“全慢行街區(qū)”的可行性；在生態(tài)鄉(xiāng)村地區(qū)探索游憩交通體系策略和標準等。

4）強化交通規(guī)劃對城市規(guī)劃管理的滲透。核心是探索交通規(guī)劃與控規(guī)的有機結(jié)合。如何將包含交通制約元素的內(nèi)容前置，例如將交通供給能力作為控規(guī)片區(qū)建設(shè)強度確定的前置考慮因素，不同交通政策分區(qū)執(zhí)行不同的道路網(wǎng)密度、停車設(shè)施指標、非機動交通設(shè)施指標等，軌道交通車站周邊接駁設(shè)施要求納入控規(guī)單元管理中等。交通規(guī)劃要求一旦前置到控規(guī)中，就能納入規(guī)劃管理“一張圖”，成為規(guī)劃管理的法定依據(jù)，實現(xiàn)交通與用地空間的融合。

展望未來，交通發(fā)展面臨無人駕駛、共享出行等革命性變化，但人仍然是未來交通的核心，關(guān)注人、關(guān)注人的出行、提升人的出行品質(zhì)，注重以人為核心的全出行鏈的整體出行體系的塑造，人本、共享、智慧、綠色、可持續(xù)，應(yīng)該是未來城市交通的發(fā)展方向。

基于大數(shù)據(jù)技術(shù)的新時代城市交通需求演變

陳艷艷 (北京工業(yè)大學(xué))

基于大數(shù)據(jù)技術(shù)的新時代城市交通需求演變重點是怎樣利用大數(shù)據(jù)技術(shù)更好地理解、分析、評價以及預(yù)測交通需求，在這個基礎(chǔ)上為未來交通綜合治理包括需求良性引導(dǎo)提供技術(shù)支撐。

1 新一代信息技術(shù)革命

隨著通信技術(shù)、計算機技術(shù)的飛速發(fā)展，諸多新一代信息技術(shù)涌現(xiàn)出來，包括大數(shù)據(jù)技術(shù)、人工智能技術(shù)、移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、云計算技術(shù)，這就是經(jīng)常提到的大智移云技術(shù)。這些新技術(shù)促進了智能網(wǎng)聯(lián)時代的到來，各種信息技術(shù)相互交融，不僅深刻改變著人的生活和出行，也掀起交通領(lǐng)域管理模式和服務(wù)模式的變革。

新時代源源不斷地產(chǎn)生大數(shù)據(jù)并支持智能決策，同時移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)使人、車、路、環(huán)境包括后臺、云端能夠有效聯(lián)通，將交通管理及誘導(dǎo)措施有效傳達到每個人和每輛車上。換言之，大數(shù)據(jù)、人工智能、云計算可支撐交通規(guī)劃、管理決策能力與實施能力的全面智能化。

移動互聯(lián)網(wǎng)與大數(shù)據(jù)、人工智能和云計算結(jié)合又催生“出行即服務(wù)”的諸多新業(yè)態(tài)，包括共享出行和分時租賃等，提升了公眾出行服務(wù)體驗，同時使需求良性引導(dǎo)成為可能。例如根據(jù)道路容量計劃每個人的出行時間，預(yù)約出行。

智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛結(jié)合更是對未來交通發(fā)展以及泛在控制提供可能。傳統(tǒng)控制是面向群體的定點強制性控制，例如信號控制。泛在控制是指對每輛車在行進途中隨時都可以進行控制，包括路徑選擇控制、紅綠燈前置控制、車與車之間的安全控制等。5G的發(fā)展及5G國家標準的出臺將使未來交通進入快車道，交通領(lǐng)域自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)是5G重要的應(yīng)用領(lǐng)域。大數(shù)據(jù)技術(shù)是諸多信息技術(shù)的核心，也為交通需求演化帶來深遠影響。

2 交通需求全面感知和根源治理

交通大數(shù)據(jù)支撐居民出行、交通運行、交通服務(wù)和需求致因的同步感知。物聯(lián)網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合，可產(chǎn)生和收集包括人口、活動、出行、交通運行及交通環(huán)境污染的大數(shù)據(jù)，而需求致因的同步采集又對交通問題的根源解決提供了可能。例如利用手機、IC卡和GPS可對門到門的全過程多方式出行鏈進行感知。而微博、微信和電子商務(wù)等各種互聯(lián)網(wǎng)平臺，可深刻感知人、貨出行背后的相關(guān)活動，從而為出行源頭分析提供可能。利用固定端檢測器如視頻和微波檢測器，以及無人機可對交通流進行全天候的感知。利用傳感網(wǎng)可感知道路設(shè)施、事件及氣象，從而為交通擁堵的發(fā)生和事故發(fā)生機理提供依據(jù)。特別是車聯(lián)網(wǎng)及自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，可更精準地感知車輛及駕駛?cè)烁鞣N行為信息和車況信息，為事故的發(fā)生和擁堵交通流演化分析提供可能。

以下是通過交通需求全面感知從土地利用、設(shè)施規(guī)劃、運營組織等方面促進交通問題根源治理的幾個例子。

1）規(guī)劃或政策效果評估。北京市人口疏解的效果頗受關(guān)注。如這幾年人口總量、就業(yè)崗位、居住人口是否發(fā)生明顯變化？這些變化是否帶來了交通需求變化？因為手機信令可以捕捉到每個人的出行，用手機信令數(shù)據(jù)就可進行效果分析。城六區(qū)手機用戶居住人口從2013年1196萬人增長至2017年1318萬人。總體來看，城六區(qū)居住人口仍然在增長，但是增長速度有所放緩，特別是2017年相對2016年僅增長0.84%。就業(yè)總量2013—2016年持續(xù)下降，2017年反而有所增加。但是2017年以后，情況有了很大變化。目前人口疏解工程更多是針對特定地區(qū)有針對性地進行疏解，如動物園批發(fā)市場及大紅門市場的疏解力度較大。從手機信令數(shù)據(jù)很明顯看得出來，相比疏解前，兩個區(qū)域靜態(tài)人口分別下降了21%和18%，相應(yīng)的交通需求變化也很明顯。疏解之后，出行量明顯減少。這個例子說明利用大數(shù)據(jù)可以同步感知城市交通需求變化，如OD變化，也可以了解居住人口和就業(yè)崗位的變遷根源，據(jù)此可更好地把握需求源頭，分析政策及規(guī)劃效果。

2）支撐規(guī)劃方案的制定。例如城市配送系統(tǒng)規(guī)劃，城市配送研究困難之一是沒有數(shù)據(jù)支撐，所以規(guī)劃管理難度較大。但實際上城市配送最終源頭還是來自于人，貨物是人的需求。國外研究表明，城市貨運量與人口及就業(yè)崗位呈現(xiàn)明顯的線性正相關(guān)關(guān)系。這就帶來了一個問題，如何同步感知貨運量、人口及就業(yè)崗位，并且基于此進行配送點的優(yōu)化布局，減少配送交通量。利用手機定位數(shù)據(jù)，根據(jù)快遞人員的屬性、接發(fā)短信、打電話頻次等，可以識別快遞人員及快遞件，由此確定北京市內(nèi)快遞員的分布情況。可以看出快遞人員與就業(yè)崗位及居住人口分布有著密切關(guān)系，而快遞件密度分布比較高的則是金融街、CBD、中關(guān)村等就業(yè)崗位集聚區(qū)?？爝f員平均出行距離一般是2～3 km?；谶@些信息的同步獲取，可以輔助配送點的優(yōu)化布局、配送時間優(yōu)化、夜間配送政策制定等。

3）出行服務(wù)的綜合評價并輔助問題甄別。以公共交通出行為例，大數(shù)據(jù)可支持出行鏈-活動鏈一體化精準探測及多維度可達性評價。為什么說了這么多年公交優(yōu)先，公共交通的吸引力仍然較差？關(guān)鍵在于全鏈條服務(wù)品質(zhì)并沒有提升，特別是換乘以及兩端接駁問題。而通過IC卡或GPS數(shù)據(jù)可進行全鏈條服務(wù)水平感知，如出行全鏈條時間、車內(nèi)時間、換乘時間、行程時間波動，從而發(fā)現(xiàn)各環(huán)節(jié)問題。北京市公共交通出行波動時間占全程時間40%，意味著若出行平均時間需0.5 h，就需提前約20 min出發(fā)才能保證準時到達目的地，這也是為什么人們不太愿意選擇公共交通的原因。

大數(shù)據(jù)也可支撐不同區(qū)域公共交通可達性多維度評估，包括時間可達性、生活可達性、距離可達性等，從而輔助用地、公共交通設(shè)施、生活設(shè)施的一體化規(guī)劃。以北京市北五環(huán)外的天通苑北苑居住區(qū)為例，解釋三個指標的含義。①時間可達性。天通苑的公共交通時間可達性并不是等距離變化，往城市中心區(qū)方向因擁堵比較嚴重，整體可達性較差，但是沿著軌道交通線可達性明顯優(yōu)于其他方向，可以看出軌道交通修建對出行時間可達性有著顯著影響。②生活可達性。提高時間可達性最終目的是為了讓出行者快速便捷抵達目的地。目的地往往由公共設(shè)施決定，如醫(yī)院、學(xué)校、寫字樓。把某個居住區(qū)域周邊公共設(shè)施布設(shè)到GIS圖上，通過判斷30 min內(nèi)能夠到達多少個三甲醫(yī)院或?qū)W校，可以評估不同區(qū)域的生活便利程度，進而支撐城市用地、交通設(shè)施及生活設(shè)施的一體化規(guī)劃。③距離可達性。一般情況下在城市里出行距離越遠，耗時越長，可達性越差。但天通苑往西的方向受到高速公路分割，搭乘公共汽車很不方便，而其他方向有便捷的軌道交通，因此沿這個方向出行5 km的時耗比沿其他方向出行10 km的時耗還要長。通過距離可達性可輔助識別給定區(qū)域在不同的出行距離中出行效率的薄弱環(huán)節(jié)，進而通過軌道交通、公共汽車、步行和自行車系統(tǒng)的一體化設(shè)計，針對不同的出行距離設(shè)計更好的出行選擇。

3 交通需求精準預(yù)測及個性引導(dǎo)

傳統(tǒng)交通需求預(yù)測方法用的是四階段法，因為難以根據(jù)區(qū)域類別、人群類別進行精細化分析和預(yù)測，難以反映需求影響因素的復(fù)雜性和需求隨機性變化，因此有一定局限。其建模數(shù)據(jù)基礎(chǔ)過去受條件所限不可能大規(guī)模調(diào)查，而大數(shù)據(jù)可以讓我們知道每個人的逐日出行，從而為精準的需求分析和預(yù)測奠定基礎(chǔ)。大數(shù)據(jù)可以對每一個交通小區(qū)進行需求解析，確定哪些是確定性需求，特別是與通勤有關(guān)的確定性需求；哪些是突發(fā)性需求，如大型活動就是突發(fā)性需求；還有噪聲性需求，如日常性的隨機活動波動等。不同需求的特征明顯不一樣，以北京網(wǎng)約車數(shù)據(jù)為例，確定性需求往往發(fā)生在就業(yè)崗位聚集區(qū)，突發(fā)性需求往往發(fā)生在商業(yè)區(qū)、公園、機場。噪聲性需求相對來說分布比較散，偏東部商業(yè)區(qū)。用手機信令數(shù)據(jù)對廈門進行出行分析，呈現(xiàn)出同樣規(guī)律，即確定性需求與就業(yè)崗位集聚區(qū)密切相關(guān)，突發(fā)性和噪聲性需求多分布在偏沿海風(fēng)景區(qū)或者旅游區(qū)。在需求解析基礎(chǔ)上可進行分類別預(yù)測，預(yù)測精度可以有效提高，達90%以上。進而可以為分區(qū)域彈性交通規(guī)劃管理，提高交通系統(tǒng)應(yīng)變能力提供有利的技術(shù)支撐。

同樣利用大數(shù)據(jù)也可對人群進行分類分析，以通州到北京中心區(qū)的出行為例，通過大數(shù)據(jù)分析可篩選出通勤出行，同時也可針對出行時間、距離及目的，識別不同類別出行者出行選擇傾向，如高峰期中長距離通勤出行往往選擇可靠性比較高的交通方式或者路徑，其他時間出行偏重于舒適性或者費用較低的路徑。通過這些參數(shù)分析可以建立神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型進行路徑選擇預(yù)測，輸入?yún)?shù)是人群分類的三參數(shù)：出行時間、出行目的(通勤與否)及出行距離。輸出參數(shù)是公共交通路徑的選擇參數(shù)，包括出行費用、出行時間、候車時間。在備選路徑集合中選擇參數(shù)最接近預(yù)測值的作為預(yù)測路徑，通過大樣本訓(xùn)練精度可達約90%。

4 交通需求服務(wù)模式的創(chuàng)新及集約轉(zhuǎn)化

交通大數(shù)據(jù)催生了很多新業(yè)態(tài)，例如網(wǎng)約車、定制公交等。新業(yè)態(tài)也帶來很多困擾，例如網(wǎng)約車雖然體現(xiàn)了技術(shù)先進，但若形成與公共交通的強有力競爭，則會對高擁堵城市造成新的壓力。而大數(shù)據(jù)首先可幫助我們發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)出租汽車、軌道交通與網(wǎng)約車到底是競爭關(guān)系還是合作關(guān)系？以北京網(wǎng)約車數(shù)據(jù)來看，既有競爭也有互補。如城市外圍地區(qū)網(wǎng)約車和巡游車有良好互補關(guān)系，網(wǎng)約車接駁軌道交通情況也存在。但有些區(qū)域，如北京市東部區(qū)域競爭關(guān)系比較明顯，兩者服務(wù)乘客的出行距離、目的地都很接近。因此，如何利用大數(shù)據(jù)引導(dǎo)新業(yè)態(tài)良性互補避免惡性競爭，需要在政策制定過程中加以考慮。

大數(shù)據(jù)還可幫助進行綠色出行服務(wù)新業(yè)態(tài)的方案設(shè)計。例如，如果希望把網(wǎng)約車需求轉(zhuǎn)移到定制公交，而定制公交模式基本上是服務(wù)兩端，中間沒有停靠站的一站抵達式，或中間設(shè)一些大站，就需要首先了解定制公交適合什么類型出行，換言之，對哪些現(xiàn)有網(wǎng)約車出行用戶有吸引力，再進行線路設(shè)計。通過把北京市網(wǎng)約車需求進行凝聚式層次聚類，將起始區(qū)分成233類，目的地區(qū)分成274類，并將起訖點間設(shè)置可選路線，刪去小于8 km或者是區(qū)域人數(shù)少的線路，剩下295條線路，然后利用線網(wǎng)優(yōu)化方案對295條線路進行進一步的優(yōu)化分配和配流，再進行反饋調(diào)整。這樣就可以利用大數(shù)據(jù)技術(shù)輔助定制公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，將個性化網(wǎng)約車需求轉(zhuǎn)為集約化且滿足一定個性化需求的定制公交需求。

5 展望

大數(shù)據(jù)技術(shù)可以對傳統(tǒng)的交通規(guī)劃技術(shù)進行擴展和延伸，過去是滿足型規(guī)劃，現(xiàn)在是需求約束型規(guī)劃。通過對交通需求全面感知，支撐需求源頭管理及引導(dǎo)。過去是單方式交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，現(xiàn)在是多模式復(fù)合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。通過大數(shù)據(jù)支撐多模式、全過程出行鏈路的成本和服務(wù)水平評估。過去是確定型規(guī)劃，假設(shè)交通需求是確定的；現(xiàn)在是應(yīng)變型規(guī)劃，通過大數(shù)據(jù)了解并應(yīng)對需求的突變性及噪聲性。過去是單目標規(guī)劃，現(xiàn)在是多目標規(guī)劃，利用大數(shù)據(jù)實現(xiàn)對整個系統(tǒng)多維度評價。過去是群體性服務(wù)體系規(guī)劃，如公共交通規(guī)劃，現(xiàn)在是個性化、群體化協(xié)同的規(guī)劃，如定制公交規(guī)劃。

總之，大數(shù)據(jù)、云計算、移動互聯(lián)及人工智能技術(shù)對交通需求的理解及引導(dǎo)控制能力增強，使得交通系統(tǒng)規(guī)劃、管理、控制、服務(wù)一體化及多方合作機制形成成為一種可能，交通規(guī)劃技術(shù)本身也將發(fā)生重大變革。

從南京共享自行車發(fā)展看交通需求的本質(zhì)與新時代特征

陳學(xué)武 (東南大學(xué))

1 南京共享自行車發(fā)展情況

共享自行車是有樁公共自行車與無樁共享單車的合稱。

南京公共自行車發(fā)展始于2010年。在《關(guān)于印發(fā)南京市公共自行車發(fā)展工作方案的通知》(寧政辦發(fā)[2015]77號)文件指導(dǎo)下，2015年4月，隸屬南京公交集團的南京公共自行車有限公司成立，遵循政府引導(dǎo)、企業(yè)化運作的發(fā)展模式，按照經(jīng)政府批復(fù)的發(fā)展規(guī)劃，有序推進公共自行車系統(tǒng)的建設(shè)和管理。截至2018年2月，全市各轄區(qū)共建成服務(wù)站點2 656個，投入運營車輛9.6萬余輛，其中主城區(qū)建成服務(wù)站點1 480個，投入運營車輛6.2萬余輛。

2017年初，以摩拜單車、ofo共享單車為代表的共享單車開始密集進入南京，為了搶占市場，競相推出免費騎行優(yōu)惠活動。2017年8月，根據(jù)共享單車企業(yè)上報市客運管理部門的數(shù)據(jù)，南京市區(qū)共享單車規(guī)模達45萬輛。為遏制共享單車過快、過猛、過量、無序發(fā)展帶來的諸多問題，南京市《關(guān)于引導(dǎo)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的意見(試行)》于2017年7月20日發(fā)布，明確提出實行車輛上牌登記和禁止新增投放等管理政策。到2017年12月底，符合上牌條件的單車企業(yè)僅剩摩拜單車、ofo共享單車、哈羅單車三家，上牌車輛合計31.7萬輛。

南京主城區(qū)公共自行車刷卡數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析結(jié)果顯示，2016年3月—2018年2月近兩年的時間內(nèi)，主城區(qū)公共自行車租賃量和用戶規(guī)模呈現(xiàn)從穩(wěn)步上升到持續(xù)下降的拋物線變化趨勢，于2017年3月達到峰值，主城區(qū)公共自行車月租賃量為518萬人次，用戶規(guī)模為36.9萬人，對應(yīng)的服務(wù)網(wǎng)點和運營車輛數(shù)分別為1 091個和3.93萬輛，公共自行車日均周轉(zhuǎn)率約為4.4次。

從用戶群體年齡構(gòu)成來看，公共自行車和共享單車有著明顯的差異。共享單車用戶集中在21～35歲的青年人群，比例達70.7%，50歲以上的用戶占比只有3.0%。公共自行車用戶群體構(gòu)成是：21～35歲占28.5%，36～50歲占35.5%，50歲以上用戶占33.6%。南京主城區(qū)公共自行車刷卡數(shù)據(jù)分析還表明，共享單車對不同年齡層的公共自行車用戶產(chǎn)生不同程度的影響。2017年3月—2018年2月，50歲以上刷卡用戶從8.8萬人降至6.4萬人，36～50歲用戶從12.1萬人降至6.6萬人，而21～35歲用戶從13.3萬人降至4.9萬人。

從使用量分布情況來看，摩拜單車2017年9月18日訂單數(shù)據(jù)分析結(jié)果顯示，共享單車在核心城區(qū)的使用密度非常高，幾乎是無孔不入，而公共自行車服務(wù)網(wǎng)點的使用強度從2017年3月到2017年9月雖然總體呈現(xiàn)下降趨勢，但不同區(qū)域，特別是不同軌道交通線路沿線的服務(wù)網(wǎng)點，因其設(shè)置密度和位置的合理性程度不同，使用強度受到共享單車的影響程度也存在顯著差異。

2 交通需求的本質(zhì)與新時代特征

出行方式選擇的主要影響因素包括：空間可達性(服務(wù)覆蓋范圍)、時間可控性(應(yīng)對潮汐現(xiàn)象調(diào)度能力)、花費經(jīng)濟性(用戶繳納押金與騎行租賃費用)、使用便捷性(接駁軌道交通最后一公里便利程度)、服務(wù)可靠性(保障有車可借、有樁可還、停放有序)和信息實時性(通過手機APP實時查詢可借車輛等信息)。

出行方式選擇影響因素是交通需求本質(zhì)的直觀體現(xiàn)。從南京共享自行車發(fā)展變化與人們出行方式選擇的變化可進一步揭示交通需求的本質(zhì)特征：①空間可達性高，步行距離較短；②可實時靈活安排出發(fā)時間；③出行費用較低，換乘有優(yōu)惠；④出行全過程便捷，可實現(xiàn)多模式無縫換乘；⑤可靠性較高，能夠保障準時、安全、舒適地到達目的地；⑥出行信息更加實時、豐富、準確；⑦總耗時較短，省時省力。

中國城市交通發(fā)展以滿足市民出行方式多元化需求、公共交通優(yōu)先發(fā)展和綠色出行為基本導(dǎo)向。交通需求的新時代特征主要體現(xiàn)在：①需求目標由簡單的能夠完成出行逐步上升至高品質(zhì)出行，特別是需要高的空間可達性和時間可控性；②對于交通需求的管理，隨著交通供給水平不斷提升，出行模式多樣化，應(yīng)深入細致地研究交通需求發(fā)生、發(fā)展變化規(guī)律，關(guān)注供需互動、可持續(xù)解決方案；③在交通需求分析方面，隨著“互聯(lián)網(wǎng)+交通”技術(shù)的推進，個體出行決策行為分析和交通系統(tǒng)運行特征的把握逐步邁入精細化、精準化，使我們可以更客觀地認識交通需求，提出更為有效的交通需求管理政策措施。

因此，應(yīng)堅持“主動響應(yīng)需求，創(chuàng)新供給模式；高效共享資源，引導(dǎo)綠色出行”這一核心發(fā)展理念。秉承這一核心理念，在南京的公共自行車和共享單車發(fā)展過程中，積極推動二者融合發(fā)展，協(xié)同管理，并開展了諸多探索。例如，公共自行車網(wǎng)點進居民區(qū)、校區(qū)和廠區(qū)，切合人們可達性的需求；以劃分交通小區(qū)為研究對象，測算各個區(qū)域有效服務(wù)車輛數(shù)及合理投放規(guī)模，為調(diào)度管理和停放設(shè)施配置提供決策參考；鼓勵智能鎖和固定網(wǎng)點兼容的新型共享自行車發(fā)展，實現(xiàn)便利和秩序的統(tǒng)一；結(jié)合閘機式網(wǎng)點、電子圍欄等形式實現(xiàn)公共自行車與共享單車的空間共享，并解決樞紐車站瞬間大流量的借還車需求。

深圳市交通需求管理政策回顧與思考

邵源 (深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司)

1 政策回顧：契合城市發(fā)展階段，初步建立交通需求管理政策體系

第一階段，首輪城市交通發(fā)展頂層設(shè)計中提出“費用用者自付”政策。2005—2010年，深圳市處于城市空間快速發(fā)展階段，交通需求規(guī)模和小汽車保有量同步快速增長，城市交通系統(tǒng)面臨嚴峻挑戰(zhàn)。在此背景下，《深圳市整體交通規(guī)劃》提出“費用用者自付”政策。政策以停車為核心抓手，一是制定分區(qū)差異化的停車配建指標體系，二是構(gòu)建分區(qū)差異化的停車收費體系，大幅提升停車收費標準。政策的實施延緩了中心片區(qū)交通量增長，也對部分未購置機動車市民的購買需求產(chǎn)生了積極影響。

第二階段，明確將需求管理作為城市交通白皮書核心政策之一。2012年以來，隨著城市發(fā)展定位提升，城市空間結(jié)構(gòu)面臨優(yōu)化調(diào)整，小汽車持續(xù)增長和交通環(huán)境問題凸顯?！渡钲谑谐鞘薪煌ò灼钒研枨笳{(diào)控作為四大核心戰(zhàn)略之一，并在十大發(fā)展策略中提出引導(dǎo)車輛使用的發(fā)展策略。在白皮書的引領(lǐng)之下，本輪交通需求管理的核心政策可以總結(jié)為“三板斧”：停車政策的升級以及“限購+限外”政策的落地實施；通過制定“規(guī)劃-建設(shè)-管理”一體化的停車政策，引導(dǎo)市民合理選擇出行方式，促進動靜態(tài)交通協(xié)調(diào)發(fā)展；“限購+限外”政策有效控制了小汽車的過快增長，使道路交通總體運行維持穩(wěn)定，促進了節(jié)能減排，同時為規(guī)范交通新業(yè)態(tài)發(fā)展提供管控手段，為公共交通發(fā)展和交通綜治提供專項資金支持。

2 面臨挑戰(zhàn)：公共交通出行分擔率提升進入瓶頸期，傳統(tǒng)調(diào)控手段面臨新挑戰(zhàn)

小汽車出行比例逐步維持穩(wěn)定，公共交通出行分擔率提升進入瓶頸期。2010—2016年，公共交通機動化分擔率維持不變，其中地鐵機動化分擔率上升約11%，而公共汽車機動化分擔率則相應(yīng)下降約11%。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”新型交通方式快速涌現(xiàn)，共享單車、網(wǎng)約車、分時租賃等新交通方式對出行模式產(chǎn)生了深刻影響，引發(fā)交通結(jié)構(gòu)變化，未來交通政策仍待優(yōu)化。

新形勢下，傳統(tǒng)交通需求管理政策面臨新挑戰(zhàn)。一是在擁有環(huán)節(jié)，新能源車輛成熟及不受限購使增量調(diào)控政策面臨新挑戰(zhàn)。自2017年8月起，新能源汽車指標申請量快速增長，2017年新增新能源汽車3.5萬輛，限購政策措施邊際效用逐漸減弱。二是在使用環(huán)節(jié)，進出中心城區(qū)和外圍組團的小汽車使用強度普遍提升。2016年常態(tài)化使用本地車數(shù)量為158萬輛，約占全市機動車保有量的49%，較2013年提升17%。網(wǎng)約車等新業(yè)態(tài)快速發(fā)展，也對傳統(tǒng)以停車為核心的政策調(diào)節(jié)小汽車使用效果產(chǎn)生一定影響。三是在主動需求管理政策方面，深圳大學(xué)生運動會期間的自愿停駛政策取得了短時的良好效果，一度引發(fā)市民的廣泛支持，獲得社會各界贊譽，但后期由于政策支持力度不夠、缺少成體系的激勵、用戶黏性不足，活動參與熱度有所下降。

3 未來思考：綜合施策，面向可持續(xù)發(fā)展進行主動需求管理

1）源頭減量，健全土地交通協(xié)同發(fā)展機制。打造軌道交通主導(dǎo)的公交都市，圍繞軌道交通車站組織城市空間和功能，降低機動化出行需求，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。

2）全成本管理，建立有限交通資源的價格調(diào)節(jié)機制。完善限額管理中的額度限期使用，實現(xiàn)從“擁有使用雙控”到面向購買、停放、行駛、淘汰的“全成本需求管理”政策體系。

3）全方式調(diào)控，從限制小汽車轉(zhuǎn)向多方式統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。隨著共享交通、新能源車輛等新業(yè)態(tài)、新技術(shù)的涌現(xiàn)，應(yīng)反思原有的交通需求管理政策框架，重新審視和協(xié)調(diào)各類出行需求和交通方式定位，客觀看待共享交通的合理價值，將新能源車輛納入整體需求調(diào)控框架，形成更廣義的需求管理政策體系。

4）正向激勵，促進公民意識提升和價值觀轉(zhuǎn)變。完善主動需求管理政策體系，通過自愿停駛等人性化的柔性管理措施，培養(yǎng)市民綠色出行意識，逐步轉(zhuǎn)變出行觀念。持續(xù)完善自愿停駛平臺和政策，探索企業(yè)層面的公交補貼、錯峰出行等管理措施。

5）綜合治理，搭建多方參與的協(xié)作平臺和對話機制。以社會治理為基礎(chǔ)構(gòu)建交通綜合治理制度框架，搭建多方參與的協(xié)作平臺和對話機制，為交通需求管理等敏感、關(guān)鍵交通政策的實施爭取最大程度支持，維護社會的公平正義。

治理交通切忌管窺蠡測和盲人摸象

馬林 (住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市交通工程技術(shù)中心)

大家在討論或者研究城市面臨的交通問題時，很多情況下，要么受政府導(dǎo)向的左右，要么受企業(yè)影響，我們什么時候能不帶著偏見和先入為主的意識討論或者看待交通問題呢？城市軌道交通的建設(shè)這幾年變化很大，從1996年調(diào)整到這一輪調(diào)整，其實都反映了城市軌道交通建設(shè)中政府財力和政府服務(wù)能力之間的關(guān)系。前一段時間很多城市是把軌道交通建設(shè)作為城市政府投資拉動的手段，并沒有完全把關(guān)注點聚焦在解決交通問題方面。由于城市軌道交通建設(shè)受到一定的行政約束，又要發(fā)展軌道交通，所以不少城市開始建設(shè)現(xiàn)代有軌電車，甚至按照上千公里的規(guī)模進行規(guī)劃?，F(xiàn)代有軌電車無論運量還是在支撐城市發(fā)展方面，與我們所討論的城市軌道交通根本不是一回事兒。但這種情況非常突出，也沒有看到業(yè)內(nèi)甚至各個部門規(guī)劃人員提出鮮明的反對意見，反而從各個角度論證這些規(guī)劃的合理性。這種狀況不是被有軌電車企業(yè)牽著鼻子走嗎？我們通?？吹降挠^點是有軌電車或者輕軌只有地鐵投資的1/10，但誰比較過它們的運量和能力，比較過它們與城市空間的關(guān)系呢？當談到綠色交通的時候，我們就想到了步行、自行車和綠道，而我們這么大的城市到底需要什么樣的交通系統(tǒng)和組成？不同的城市有不同的特點，不同的交通方式適合于什么樣的條件呢？現(xiàn)在各個城市都在建綠道，建的是休閑綠道，這與解決交通問題之間的關(guān)聯(lián)性和共性的問題是什么？差異性又是什么？這些問題很少在規(guī)劃中、在政策研究中看到有說服力和基于調(diào)查研究得出的理性觀點。

包括共享單車和公共自行車。共享單車改變了傳統(tǒng)的服務(wù)模式，但是沒有改變服務(wù)的本質(zhì)。恰恰服務(wù)模式的改變，使得有樁公共自行車被共享單車“打敗”。20世紀80年代在研究城市交通的時候，有一個類似的情況，就是出租汽車。當時我們提了很多的建議，提出要建立出租汽車的共享調(diào)度平臺，但長期實現(xiàn)不了，現(xiàn)在被網(wǎng)約車解決了。這里面反映的是官辦企業(yè)和民營企業(yè)之間的差異。但是不能因為這種差異就否定或者說認同市場化的模式。2017年20多家共享單車和共享租賃汽車企業(yè)倒閉，需要認真研究深層次問題。共享單車發(fā)展并不只是在服務(wù)模式上的改變，共享單車背后還有設(shè)施建設(shè)的問題，例如停車設(shè)施問題、管理問題，這些問題如何解決呢？為什么現(xiàn)在各個城市都提出了電子圍欄？電子圍欄其實只是改變樁的形式，并沒有改變定點停放的本質(zhì)。對共享單車的研究現(xiàn)在沒有結(jié)論，還是需要去跟蹤研判。研判的基礎(chǔ)一是城市資源使用是否高效合理，二是公眾出行服務(wù)是否便捷有序。在這兩者之間取得共贏非常重要。

近期杭州市發(fā)布的一份研究報告認為，杭州市共享單車的合理規(guī)模是50多萬輛，現(xiàn)在有70多萬輛，所以需要減少。這給我們帶來一點啟示，在城市交通發(fā)展過程中，企業(yè)的利益可能要好好研判，如何把企業(yè)利益和城市發(fā)展結(jié)合起來，而不是單純跟著企業(yè)需求走。這幾年城市交通變化很大，非常希望能夠從具體調(diào)研出發(fā)，真正挖掘背后的規(guī)律，確定城市自己的發(fā)展路徑，而不是照貓畫虎，盲目借鑒成果案例。很多城市就吃虧在東學(xué)一點、西學(xué)一點，最后變成四不像。城市的個性非常重要，如果不結(jié)合城市的個性探討問題會走很大的彎路。

城市多種多樣，應(yīng)該把每個城市幾十年的發(fā)展過程好好梳理一下，經(jīng)驗非常重要，但是教訓(xùn)和失誤更加重要。

趨勢與格局——新時期交通治理思考

林群 (深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司)

交通頂層設(shè)計，首先是明確價值觀，確定交通政策的基本價值取向，指導(dǎo)交通體系組織和資源配置。第二是階段目標，提出分階段的發(fā)展要求和路徑，明確近期工作重點。最后是制度安排，包括體制機制、政策、法規(guī)、標準等。交通綜合治理是當下最重要的一項制度安排。

交通需求特征在不斷演變，對分階段發(fā)展目標的制定產(chǎn)生重要影響，同時也是支撐交通綜合治理的重要技術(shù)內(nèi)容。不同層面的交通需求特征對應(yīng)不同的城市交通治理要求。宏觀層面，高速發(fā)展階段在制定重大規(guī)劃和決策過程中，關(guān)鍵是把握大趨勢和大格局，這是非常重要的特征。影響大趨勢和大格局的關(guān)鍵在于結(jié)構(gòu)性因素，包括社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、空間結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)等。就城市規(guī)劃、交通規(guī)劃而言，最重要的是把握城市空間結(jié)構(gòu)不斷演進的特征及對交通體系一系列結(jié)構(gòu)性的影響。

面對新的發(fā)展階段和新的技術(shù)變革，重點在于把握新技術(shù)帶來的結(jié)構(gòu)性影響。未來10～15年，新技術(shù)將對交通發(fā)展帶來深遠影響。例如區(qū)域?qū)用?，超高速磁浮等更快速的出行方式，會對國家?jīng)濟地理格局產(chǎn)生影響。城市層面，各類出行服務(wù)的整合，將對城市活動組織產(chǎn)生影響，進而影響到空間功能組織和安排，以及交通體系一系列功能組織和安排。

新階段的另一個熱點話題是街道設(shè)計。作為交通規(guī)劃人員，也應(yīng)該積極參與進去，共同構(gòu)建完整街道、完整社區(qū)和完整城市。

當新一代的技術(shù)變革遇到完整街道、完整社區(qū)、完整城市，該有怎樣的制度安排和技術(shù)支撐，是當下研究的重點，也是本次論壇應(yīng)當聚焦的內(nèi)容。

轉(zhuǎn)型期的城市交通治理思考

鄭猛 (北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院)

城市交通需求特征隨著時間發(fā)展不斷變化，但總體上城市交通需求是在一定的經(jīng)濟水平和科技水平下居民生活方式的反映，隨個人生活方式的變化而發(fā)生變化。

1）在經(jīng)濟從高速度到高質(zhì)量的發(fā)展過渡時期，城市交通如何變革。從做北京城市副中心交通規(guī)劃得出的經(jīng)驗是：經(jīng)濟從高速度到高質(zhì)量的轉(zhuǎn)變，個人生活也需要在快節(jié)奏中提高品質(zhì)。交通規(guī)劃中公交優(yōu)先已經(jīng)深入人心，下一步要強調(diào)的就是步行和自行車出行環(huán)境、交通系統(tǒng)與城市活動的結(jié)合，激發(fā)城市活力。高品質(zhì)交通體現(xiàn)在很多方面，如出行要有選擇性、舒適性、環(huán)境宜人性等，這些方面的實現(xiàn)和城市有密切關(guān)系。對一個城市來講，以小汽車解決城市交通肯定是越來越堵。以步行和自行車方式解決，活動范圍又很有限。城市的發(fā)展和交通方式應(yīng)如何解決？城市活動中心的打造和城市交通樞紐及城市功能區(qū)到底是什么關(guān)系？與城市規(guī)模是什么關(guān)系？應(yīng)該考慮綜合的解決方案，不能單一從某一個點出發(fā)解決。即使從一個點的角度思考解決方案，深入下去也會發(fā)現(xiàn)涉及的因素非常多。城市交通的變革首先應(yīng)是由科技引發(fā)，會推動城市發(fā)展變革，但城市交通始終是城市的一部分，高品質(zhì)交通依賴城市整體水平的提高才能實現(xiàn)。所謂高品質(zhì)交通不能完全依靠私人機動化，要大部分依靠公共交通，公共交通當然是機動化的一種，但是和小汽車有區(qū)別。公共交通對城市交通可達性的提高首先是從線上的點開始，即各類車站，將點與城市功能區(qū)緊密結(jié)合，圍繞點打造高品質(zhì)步行和自行車系統(tǒng)是城市交通變革方向的重要部分。

2）通過供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革如何推進實現(xiàn)城市交通治理目標。城市要劃定發(fā)展邊界，對于北京來說就是要限定城市整體規(guī)模并提升整體質(zhì)量。城市有自己的結(jié)構(gòu)和布局，有自己高強度的點和活動中心，交通應(yīng)該如何保障城市正常運行？每個城市的發(fā)展都有一個總體目標，既然供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革是政府或者市財政提供的交通供給，城市交通治理的目標應(yīng)符合城市發(fā)展目標，以目標為導(dǎo)向確定交通供給。

3）城市和城市群。北京到天津坐高鐵需要0.5 h，北京西三環(huán)到西四環(huán)小汽車出行需要0.5 h，這是城際交通和城市交通的概念。中國幅員遼闊，差異巨大，要打造健康發(fā)展的城市群需要構(gòu)建高速交通體系，高速城際交通首選高鐵，另外就是飛機。高速公路也是高速交通的一種，其重要作用已為大家熟知。以城市為中心發(fā)展轉(zhuǎn)向城市群為中心的發(fā)展，城市依然是重點，但思考范圍要從一座城市至少擴展為若干城市間如何功能互補和加強交通聯(lián)系等內(nèi)容。針對城市群關(guān)系最密切的就是城際交通的交通樞紐和城市功能區(qū)、活動中心之間的匹配關(guān)系。要想推動公交優(yōu)先，推動城市慢生活，又強調(diào)城市群之間的發(fā)展，高鐵車站選址和城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系、高鐵車站和城市活動中心的關(guān)系、樞紐地區(qū)的交通系統(tǒng)打造是今后工作的重點之一。

4）經(jīng)濟中重大因素變化對交通的影響有待深入剖析。如住房制度、房地產(chǎn)稅等和經(jīng)濟發(fā)展有關(guān)系。經(jīng)濟發(fā)展會影響每一個人的生活，但到底是什么規(guī)律？相互作用的時間差到底多大？這是值得研究的，但僅僅依靠交通專業(yè)很難解決。

5）新能源汽車和無人駕駛技術(shù)與城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略到底是什么關(guān)系？有的專家觀點是在無人駕駛技術(shù)成熟之后共享汽車會變成公共交通的延伸，變成微型公共交通，誰都可以坐，沒有個人屬性，則無人駕駛屬于公共交通中的一種。但是，私人交通和公共交通涉及的一個核心問題是對資源的占用。個人資源在城市總資源框架下能占用多少，如何能夠發(fā)揮最大效率。即使是無人駕駛可看作公共交通的一種，但其對資源的占用比傳統(tǒng)公共交通高，這個問題又該如何看待？

新征程城市交通治理需要思考什么？

汪光燾 (原建設(shè)部部長)

本次會議主題是新時代城市交通需求演變與治理變革，涵蓋十大問題：

第一，經(jīng)濟從高速度發(fā)展向高質(zhì)量發(fā)展過渡，城市交通該如何變革？城市交通治理是交通工程的延伸，還是應(yīng)當適應(yīng)新時代城市和城鎮(zhèn)化新征程要求去研究它的需求和變革？

第二，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革如何推進實現(xiàn)城市交通治理目標？城市交通治理目標在城市交通發(fā)展方向上形成什么格局。

第三，以城市為中心發(fā)展轉(zhuǎn)向以城市群為中心發(fā)展，城市交通既要改善城市核心區(qū)域交通，又要推進城市群發(fā)展，如何應(yīng)對？

第四，“多規(guī)合一”如何推進城市交通治理理論創(chuàng)新？“多規(guī)合一”是夯實城市規(guī)劃的底圖，三線合一。城市交通是城市生態(tài)系統(tǒng)的重要組成部分，要用城市生態(tài)系統(tǒng)的理念研究城市交通，研究客運、貨運問題。

第五，城市人口結(jié)構(gòu)變化為城市交通帶來什么新議題？各大城市都在調(diào)整人口，城市人口結(jié)構(gòu)、流動人口結(jié)構(gòu)都在變化，尤其是將城市里半年以上的流動人口逐步穩(wěn)定為城市居民，會是什么新格局？

第六，深化住房制度改革，對城市交通治理帶來哪些影響？中國城市交通和住房制度直接關(guān)聯(lián)，住房制度改革尤其是購租并舉、住房結(jié)構(gòu)調(diào)整對城市交通會帶來什么影響。

第七，房地產(chǎn)稅征收等財稅制改革，對城市交通治理會產(chǎn)生什么新情況？將來城市政府主導(dǎo)的建設(shè)維護費用來源的一系列變化，對城市交通治理會帶來什么影響？

第八，信息化發(fā)展、移動互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，對城市交通需求的預(yù)期會有什么變化？互聯(lián)網(wǎng)資本運作與城市交通是什么關(guān)系？信息化條件下的數(shù)據(jù)采集和應(yīng)用對人的交通需求改變和出行方式改變會帶來什么影響？

第九，新能源汽車、無人駕駛技術(shù)前景與城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。據(jù)有關(guān)文獻介紹，對美國來說大城市建設(shè)軌道交通是必然要求，英國倫敦軌道交通改造也是如此，問題是新能源汽車和無人駕駛出現(xiàn)后是不是集約型的運輸方式就一定是最好的，我們的觀點呢？

第十，城市公共交通優(yōu)先發(fā)展如何促進城市不同區(qū)域的交通結(jié)構(gòu)調(diào)整？何時能形成城市核心區(qū)域新的個體交通和集約交通的關(guān)系，即提高步行和自行車出行比例，減少小汽車的擁有和使用。

這些問題討論是城市交通發(fā)展過程中的現(xiàn)實問題。城市交通治理現(xiàn)代化理論研究的課題牽扯到國家發(fā)展戰(zhàn)略和每一階段預(yù)期要出現(xiàn)的問題。這些問題可能是進入新時代，特別是2020—2035年需要直面的問題。