道路交通狀況對省會城市旅游交通的影響研究*

國安東，張育慶

(遼寧師范大學(xué) 自然地理與空間信息科學(xué)遼寧省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，遼寧 大連 116029)

城市旅游業(yè)是一項(xiàng)綜合性服務(wù)產(chǎn)業(yè)，它不僅帶動了城市圈發(fā)展、拉動投資、擴(kuò)大消費(fèi)，同時也在一定程度上解決了居民社會就業(yè)等一系列問題[1-2]。21世紀(jì)以來，中國高鐵建設(shè)進(jìn)入快速發(fā)展的時期，“四橫四縱”高鐵網(wǎng)已初步建成完工，城市旅游產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。高鐵不僅縮短了城市間旅行時間距離，加強(qiáng)了區(qū)域間的社會經(jīng)濟(jì)交流，同時也在一定程度上打破了傳統(tǒng)意義上的旅游格局，為城市旅游業(yè)的發(fā)展起到推進(jìn)作用。因此，研究高鐵對旅游的影響已逐漸成為地理學(xué)、管理學(xué)及旅游學(xué)關(guān)注的熱點(diǎn)性問題[3-4]。

目前，國內(nèi)外學(xué)者對高鐵旅游已取得較多的學(xué)術(shù)成果[5-7]。其中，國外對高鐵城市旅游研究集中在旅游目的地、旅游市場經(jīng)濟(jì)、區(qū)域規(guī)劃等方面[8-9]。如Masson以佩皮尼昂和巴塞羅那為例，研究高鐵對城市旅游目的地起著重要的作用，定性地闡述高鐵對城市旅游帶來的影響[10]。Albalate以巴西為例，以1998-2013年為時間段，研究高鐵對于游客的影響，表明高鐵開通改變了游客出行方式的選擇，加強(qiáng)了游客在空間上的聚集程度[11]。Pagliara以馬德里為例，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)高鐵系統(tǒng)對游客選擇城市旅游目的地的影響[12]。國內(nèi)對于城市高鐵與旅游間的影響主要集中在旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、旅游文化、景點(diǎn)可達(dá)性等幾個方面[13-15]。如蔣海兵以2020年規(guī)劃的高鐵網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，分析全國景點(diǎn)可達(dá)性時空分異特征，進(jìn)一步說明高鐵縮短了城市旅游時間，帶動了旅游經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展[16]。汪德根通過選取旅游綜合規(guī)模評價指標(biāo)，基于主成分分析方法進(jìn)一步改進(jìn)城市旅游場強(qiáng)測度模型，從而研究高鐵對城市旅游場強(qiáng)的輻射影響[17]。綜上所述，當(dāng)前對高鐵旅游的研究多局限在旅游規(guī)劃、市場、經(jīng)濟(jì)等單一角度，缺少從地理角度出發(fā)，結(jié)合多個方面定量地分析高鐵對城市旅游可達(dá)性及空間作用強(qiáng)度的影響。

鑒于此，本文在前人研究的基礎(chǔ)之上，通過構(gòu)建2007年和2015年全國交通道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集，以全國31個重要城市為研究對象，從城市間旅游交通可達(dá)性、景點(diǎn)等時圈、城市旅游空間相互作用、旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度等多個方面，結(jié)合旅游可達(dá)性與空間作用強(qiáng)度來深入探討高鐵開通前后對全國省會城市旅游交通可達(dá)性與空間作用強(qiáng)度的影響，把握其演變規(guī)律，以期為企業(yè)、政府的合理化管理提供一定的價值參考。

1 數(shù)據(jù)來源與方法

1.1 數(shù)據(jù)來源與說明

采用2007年和2015年兩個時間段的全國交通道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)(1∶25萬)，道路數(shù)據(jù)包括高鐵、普通鐵路、高速公路、國道、省道、縣道及普通公路。為進(jìn)行后續(xù)GIS網(wǎng)絡(luò)分析，本文依據(jù)《中華人民共和國公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》及《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃(2008-2020)》的要求，首先將全國各類型道路時速進(jìn)行賦值，即高鐵(300km/h)、普通鐵路(90km/h)、高速公路(100km/h)、國道(80km/h)、省道(60km/h)、縣道及普通公路(40km/h)，然后構(gòu)建兩個時間段的交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集，交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集的構(gòu)建是城市旅游可達(dá)性、景點(diǎn)可達(dá)性研究的重要組成部分[18-19]。

各城市社會經(jīng)濟(jì)及旅游類指標(biāo)主要包含城市年末人口總數(shù)、國內(nèi)旅游人數(shù)、入境旅游人數(shù)、旅游外匯收入、國內(nèi)旅游收入幾個要素[16]58。數(shù)據(jù)分別來源于2008年和2016年《中國城市統(tǒng)計年鑒》、各城市《統(tǒng)計年鑒》及《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》。同時，受數(shù)據(jù)獲取的限制，文中的旅游資源數(shù)據(jù)用2013年全國1 464個旅游景點(diǎn)數(shù)據(jù)替代(3A及以上景點(diǎn)位置)。

1.2 研究方法

1.2.1 城市旅游和景點(diǎn)交通可達(dá)性評價方法

本文基于構(gòu)建的兩期全國交通道路網(wǎng)絡(luò)，采用ArcGIS網(wǎng)絡(luò)分析模塊中的O-D成本矩陣來計算城市間最短旅行時間和最短距離，其他公式中的最短時間和距離都是基于該方法獲取而來。為進(jìn)一步衡量各城市間旅游和景點(diǎn)交通可達(dá)性水平，將城市間最短旅行時間劃分成兩個部分，即城市內(nèi)部旅行時間、城市間旅行時間[20-21]。具體計算公式如下：

式中，Aij代表城市i的旅游交通可達(dá)性水平，該值越低，可達(dá)性越高；ti和popi分別代表城市i的內(nèi)部旅行時間及城市i的人口總數(shù)(單位：百萬人)；trij代表城市i和城市j之間的最短旅行時間(單位：分鐘)，該值是借助ArcGIS網(wǎng)絡(luò)分析(O-D成本矩陣)方法獲取。

1.2.2 城市空間旅游相互作用強(qiáng)度模型

根據(jù)引力模型來構(gòu)建城市相互作用強(qiáng)度模型，測量各省會城市空間旅游相互作用強(qiáng)度，從而說明城市節(jié)點(diǎn)接收各城市的旅游輻射強(qiáng)度[22-23]，計算公式如下：

(3)

(4)

式中，Tij、Fi分別代表城市i與城市j間的旅游作用強(qiáng)度、旅游空間平均作用強(qiáng)度；Mi、Mj分別指的是城市i和城市j接待的國內(nèi)外旅游總?cè)藬?shù)(單位：萬人)；Dij指的是城市間最短旅行距離(O-D成本矩陣)。

1.2.3 城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度

旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更能體現(xiàn)城市之間的相互關(guān)系，已在區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方面得到廣泛應(yīng)用[24-25]，公式如下：

(5)

(6)

式中，Rij是指城市i和城市j間的旅行經(jīng)濟(jì)聯(lián)系；pi、pj分別是指各城市旅游接待的總?cè)藬?shù)；vi、vj分別代表各城市的旅游總收入(單位：億元)；tij是指城市間的最短旅行時間(O-D成本矩陣)；Ci指城市i的平均旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)。

2 城市旅游交通可達(dá)性空間特征

采用GIS網(wǎng)絡(luò)分析方法，利用式(1)和(2)城市旅游交通可達(dá)性計算模型，得出高鐵開通前后全國城市間可達(dá)性及旅游景點(diǎn)的可達(dá)性變化值(結(jié)果如表1和表2所示)。

表1 中國省會城市旅游交通可達(dá)性統(tǒng)計

數(shù)據(jù)來源：作者統(tǒng)計。

表2 城市等時圈范圍內(nèi)景點(diǎn)數(shù)量

數(shù)據(jù)來源：作者統(tǒng)計。

2.1 高鐵對城市間旅游交通可達(dá)性分析

高鐵的開通使各城市旅行時間平均縮短770.50min，相對變化率減少了0.52，表明高鐵提高了城市整體可達(dá)性水平，同時由于各城市空間位置及高鐵網(wǎng)密度不同，對城市旅游交通可達(dá)性水平的提高存在著一定差異(詳見表1)。

從表1我們可以看出：2007年，全國各省會城市旅游交通可達(dá)性水平較高的城市包含武漢、長沙、西安、石家莊、濟(jì)南、太原、合肥等城市，旅行時間平均值為1 130.35min，這些城市多集中分布在華北地區(qū)，城市在空間上離邊緣地區(qū)相對較近；可達(dá)性水平較低的城市多分布在邊緣地區(qū)，該地區(qū)受自然地理因素的影響較大，人口密度和交通網(wǎng)絡(luò)密度較小，如?？?、沈陽、長春、哈爾濱、拉薩、烏魯木齊。2008-2015年，城市可達(dá)性指數(shù)平均減少了770.50min。其中，旅游可達(dá)性指數(shù)變化最大的城市有烏魯木齊、哈爾濱、長春、沈陽等城市，分別減少了1 195.94min、1 379.23min、1 198.34min、1 021.62min，主要原因在于城市最初可達(dá)性水平較低，高鐵的開通大大提高了城市可達(dá)性水平。

高鐵對各省會城市旅游交通可達(dá)性水平相對變化較大的城市包含鄭州、沈陽、哈爾濱、長春、南京、上海、杭州等城市，相對變化率平均增加0.61。相對變化率較小的城市包含拉薩、呼和浩特、銀川等城市，相對變化平均值為0.33，主要原因在于該地區(qū)人口密度較低、海拔較高，對于交通可達(dá)性水平的需求較低及高鐵建設(shè)存在一定的技術(shù)難題。因此，2007-2015年全國高鐵的開通運(yùn)行大幅度地提升了省會城市可達(dá)性水平，改變了居民節(jié)假日旅游出行交通運(yùn)輸工具的選擇，緩解了旅游高峰交通擁堵現(xiàn)象。

2.2 高鐵對旅游景點(diǎn)可達(dá)性的影響

為進(jìn)一步分析高鐵對城市旅游空間格局的影響，本文通過計算31個省會城市到全國3A以上景點(diǎn)的交通可達(dá)性水平，并參照黃羿[26]和蔣海兵[16]59等對交通圈的劃分，對各省會城市到景點(diǎn)所消耗的時間進(jìn)行統(tǒng)一劃分，總共劃分成3個時間段：0～3h、3～6h、6～8h(結(jié)果詳見表2)。

由表2我們可以看出：高鐵的開通提高了城市到旅游景點(diǎn)的可達(dá)性整體水平，使在同一等時圈范圍內(nèi)，省會城市到達(dá)旅游景點(diǎn)的數(shù)量大幅度增加。其中，在0～3h小時圈范圍內(nèi)，2007年各省會城市到旅游景點(diǎn)數(shù)目最多的城市有北京、濟(jì)南、杭州、上海、廣州，平均值為33個；到旅游景點(diǎn)數(shù)量較少的城市包含長沙、重慶、蘭州。到2015年，各省會城市到達(dá)旅游景點(diǎn)的數(shù)量整體上平均增加了67個，其中景點(diǎn)數(shù)目較多的城市有石家莊、杭州、合肥、南京、上海，景點(diǎn)數(shù)目平均值為180個；到旅游景點(diǎn)數(shù)據(jù)最少的城市如?？?、拉薩、銀川、呼和浩特等，城市多分布在邊緣地區(qū)，交通網(wǎng)絡(luò)密度較低，景點(diǎn)可達(dá)性水平較低。

從3～6h等時圈看：高鐵未開通前，到旅游景點(diǎn)的數(shù)目最多的城市主要有天津、石家莊、濟(jì)南、上海、杭州，旅游景點(diǎn)數(shù)目都超過了100個，城市多集中分布在華北及東部沿海地區(qū)。到旅游景點(diǎn)數(shù)目較少的城市多集中在西部和東北地區(qū)，如拉薩、銀川、西寧、哈爾濱等城市。到2015年，高鐵開通提高了城市旅游景點(diǎn)可達(dá)性水平，各省會城市到旅游景點(diǎn)的數(shù)目整體平均增加了281個，為居民出行旅游提供了眾多便利。其中北京、天津、石家莊、濟(jì)南、南京、鄭州、武漢、長沙等幾個城市，受京滬、京廣、滬杭等高鐵的影響較大，到景點(diǎn)的數(shù)目都超過400個，而西部地區(qū)受高鐵的影響程度較小，景點(diǎn)交通可達(dá)性水平較低，景點(diǎn)數(shù)目較少。

從6～8h時間等時圈來看：高鐵未開通前，天津、石家莊、濟(jì)南、合肥4個省會城市到達(dá)旅游景點(diǎn)的數(shù)目都超多100個，其他省會城市到景點(diǎn)的數(shù)目較小。到2015年，各省會城市可達(dá)性水平增加幅度較大，增加了游客出行對旅游景點(diǎn)選擇的數(shù)目。其中景點(diǎn)數(shù)目變化最大的城市包含福州、廣州、太原、西安、重慶、貴陽、成都，主要原因在于這些城市多為高鐵站點(diǎn)城市，擁有較高的交通可達(dá)性水平。

3 城市旅游空間作用強(qiáng)度分析

采用城市空間旅游相互作用強(qiáng)度(式3、式4)及旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)(式5、式6)，對2007年和2015年兩個時間段中各省會城市的平均作用強(qiáng)度進(jìn)行統(tǒng)計，結(jié)果詳見表3，可以看到，高鐵的開通提升了各省會城市旅游空間相互作用強(qiáng)度和旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)的平均值，增強(qiáng)了城市旅游輻射強(qiáng)度。2007-2015年這8年間，高鐵整體增強(qiáng)了城市平均旅游空間相互作用強(qiáng)度，值為174.3。在高鐵未開通前，城市旅游空間平均相互作用強(qiáng)度最高的城市包含北京、天津、上海、杭州、重慶、成都，值都超過50，這些城市周圍多分布眾多歷史、文化、自然風(fēng)景等旅游景點(diǎn)，吸引著國內(nèi)外游客來此游玩。到2015年，各城市的平均旅游空間相互作用強(qiáng)度大幅度提高，北京、天津、上海、重慶、成都城市仍保持較高的旅游作用強(qiáng)度，城市平均旅游作用強(qiáng)度變化較大，分別增加了557.95，509.97，463.59，767.67，728.46。而銀川、拉薩、烏魯木齊3個城市的旅游空間平均作用強(qiáng)度仍保持較低的水平，主要原因在于該地區(qū)受自然地理?xiàng)l件、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、文化及政治等多因素的影響，對游客的吸引力較小。

為進(jìn)一步分析城市間的旅游空間相互作用強(qiáng)度，對引力模型進(jìn)行一定的修正，研究高鐵對旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)空間變化特征。本文通過對比2007年和2015年兩個時間段31個省會城市平均旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)可知(見表3)，城市間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)在一定程度上更能體現(xiàn)出高鐵對城市旅游空間作用強(qiáng)度的影響。在2007年，平均旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)較高的城市包含

表3 城市旅游空間作用強(qiáng)度、旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)

數(shù)據(jù)來源：作者統(tǒng)計。

北京、上海、成都3個城市，值分別為22.33，18.10，26.23；值較低的城市如石家莊、福州、?？?、太原、南昌、長春、哈爾濱、南寧、銀川、蘭州、西安、貴陽、拉薩、呼和浩特、烏魯木齊，城市平均旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)都未超過1。到2015年，高鐵的開通提高了各城市旅游經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系指數(shù)，值較高的城市包含北京、上海、武漢、重慶、成都，值都超過200，城市平均旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)分別增加了265.94，260.89，209.75，230.41，435.91。同時，對于烏魯木齊、呼和浩特、拉薩、西寧等西部地區(qū)的城市，旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)絕對變化值較低，但其相對變化較大，分別為24.5，39.95，20，37.87。整體而言，兩個時間段中省會城市旅游空間作用強(qiáng)度和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)變異系數(shù)的取值較大(見表4)，即說明省會城市間還存在著較大的差異。到2015年高鐵開通，省會城市間的旅游作用強(qiáng)度的變異系數(shù)分別減少了0.065，0.702，也在一定程度上反映出高鐵較之前減小了省會城市間的旅游作用強(qiáng)度。

表4 省會城市旅游空間作用強(qiáng)度變異系數(shù)

數(shù)據(jù)來源：作者統(tǒng)計。

4 結(jié)論與討論

“四橫四縱”高鐵線路的陸續(xù)開通，對全國各省會城市旅游交通可達(dá)性與空間作用強(qiáng)度具有重要的推進(jìn)作用。本文以兩期全國交通道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，以全國31個省會城市為研究對象，采用交通可達(dá)性模型及旅游空間引力模型來研究其空間變化規(guī)律，具體結(jié)論如下：

(1)高鐵開通整體上提高了城市交通可達(dá)性水平，縮短了城市間旅行距離。受高鐵線路在空間分布上的影響，西部、東北及西南邊緣地區(qū)城市可達(dá)性水平要遠(yuǎn)低于東部和中部地區(qū)，如烏魯木齊、拉薩、呼和浩特、銀川交通可達(dá)性水平遠(yuǎn)低于全國平均水平，而鄭州、石家莊、合肥、北京等城市可達(dá)性水平較高，繼而說明高鐵拉大了城市可達(dá)性均衡差異，引起空間公平性問題。

(2)高鐵開通后，城市旅游景點(diǎn)旅行時間大幅度縮減，形成以京津唐及長江三角洲地區(qū)為核心的3h旅游可達(dá)性等時圈，且東中西部城市存在較大差異。各城市居民在一定時間范圍內(nèi)，到達(dá)旅游景點(diǎn)的數(shù)目大幅度提高，帶動了區(qū)域間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，提高居民日常出行對旅游景點(diǎn)的選擇。

(3)高鐵開通對城市間旅游相互作用強(qiáng)度和旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)的提高具有顯著的推進(jìn)作用，提高了城市旅游輻射強(qiáng)度，促進(jìn)了區(qū)域間旅游業(yè)的發(fā)展。同時，高鐵對站點(diǎn)城市旅游經(jīng)濟(jì)空間作用強(qiáng)度要高于非站點(diǎn)城市，如位于長三角、京津冀及珠江三角洲地區(qū)的上海、南京、北京、天津、廣州等城市多分布在多條高鐵交匯處，可達(dá)性水平明顯高于其他地區(qū)，城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度遠(yuǎn)高于其他城市。綜上所述，高鐵提高了城市旅游吸引力，重新塑造了以高鐵沿線及站點(diǎn)城市為“軸”和“圈”的旅游經(jīng)濟(jì)帶，在一定程度上促進(jìn)了區(qū)域一體化發(fā)展。

(4)高鐵開通后，省會城市旅游經(jīng)濟(jì)空間作用強(qiáng)度仍存在著較大的空間差異。從城市旅游空間作用強(qiáng)度及旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)變異系數(shù)分析，城市間旅游作用強(qiáng)度指標(biāo)分別為1.250，1.183，繼而說明高鐵開通后城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度仍存在著較大差異。

本文重點(diǎn)闡述高鐵對全國省會城市間旅游景點(diǎn)可達(dá)性及空間作用強(qiáng)度，本研究采用網(wǎng)絡(luò)分析方法，基于2015年末高鐵實(shí)際開通及2012年旅游景點(diǎn)空間分布情況，從多個指標(biāo)定量分析高鐵對省會城市景點(diǎn)可達(dá)性及旅游空間作用強(qiáng)度的空間分布差異，繼而闡述高鐵對省會城市旅游交通格局的均衡性差異。由于受數(shù)據(jù)獲取的限制，未能考慮航空、水域運(yùn)輸方式對城市旅游空間的影響，同時不同社會群體對旅游景點(diǎn)及出行工具的選擇不一，還須進(jìn)一步深入研究。

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