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    地鐵小半徑曲線鋼軌磨耗的防治措施

    2018-03-25 23:53:34
    城市軌道交通研究 2018年1期
    關(guān)鍵詞:涂油波磨輪軌

    陸 云

    (中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,200072,上?!胃呒?jí)工程師)

    小半徑曲線地段鋼軌磨耗伴隨地鐵的誕生和發(fā)展一直存在。與鐵路不同,地鐵穿越市中心,對(duì)環(huán)境保護(hù)的要求較高,因此軌道結(jié)構(gòu)采用了大量的減振設(shè)計(jì)。隨著減振型軌道結(jié)構(gòu)在地鐵線路上的廣泛應(yīng)用,鋼軌出現(xiàn)了異常波磨。一線城市如北京、上海和廣州等城市對(duì)鋼軌磨耗特別是波磨作了大量的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試、統(tǒng)計(jì)分析和理論計(jì)算,采取了防治措施,收到了一定的效果。二、三線城市地鐵建設(shè)方興未艾,小半徑曲線地段鋼軌磨耗需引起重視。本文調(diào)研了國(guó)內(nèi)主要城市在鋼軌磨耗防治方面的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和存在的問(wèn)題,基于工程全壽命周期提出了地鐵小半徑曲線鋼軌磨耗的前置性預(yù)防和后期治理建議。

    1 小半徑曲線線路鋼軌傷損特點(diǎn)

    1.1 鋼軌側(cè)磨明顯

    因受環(huán)境制約,較多地鐵線路采用小半徑曲線,且存在豎緩重疊、大坡道等復(fù)雜工況,加之運(yùn)營(yíng)過(guò)程中采用同類車輛、固定軸重、固定速度,這些因素導(dǎo)致小半徑曲線鋼軌磨耗較為嚴(yán)重。地鐵鋼軌損傷主要表現(xiàn)為接觸疲勞裂紋、剝離掉塊、曲線上股鋼軌側(cè)磨、曲線下股鋼軌頂面波磨、軌頭壓潰等。對(duì)于小半徑曲線線路,鋼軌側(cè)磨是決定鋼軌壽命的主要因素,因?yàn)殇撥墏?cè)磨引起的換軌周期往往短于正常的換軌周期。根據(jù)有關(guān)資料,北京地鐵因鋼軌側(cè)磨導(dǎo)致最短的換軌周期為4年,鋼軌側(cè)磨的最大速率為5.33 mm/月[1];而極端情況如上海軌道交通1號(hào)線的漢中路站—上海火車站站區(qū)段,該區(qū)段線路的最小曲線半徑為300 m,鋼軌的使用壽命短的僅6個(gè)月左右[2]。

    1.2 鋼軌波磨異常

    地鐵線路軌道結(jié)構(gòu)減振的要求日益提高,因此軌道結(jié)構(gòu)采用了大量的減振設(shè)計(jì)。在減振軌道結(jié)構(gòu)中,由于經(jīng)濟(jì)性、施工便利性和可維護(hù)性,減振型扣件得到了廣泛應(yīng)用。隨著減振型扣件的大量使用,在鋪設(shè)有減振型扣件的區(qū)段,產(chǎn)生了鋼軌波磨異常。北京地鐵4號(hào)線,全線采用多種形式的減振軌道結(jié)構(gòu),線路開通運(yùn)營(yíng)1個(gè)月,鋼軌即出現(xiàn)異常波磨,鋼軌異常波磨的波長(zhǎng)在60 mm左右[3]。GB 50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》明確提出:采取減振工程措施時(shí),不應(yīng)削弱軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、穩(wěn)定性及平順性[4]。

    一線城市對(duì)地鐵小半徑曲線線路的鋼軌磨耗,特別是異常波磨越來(lái)越重視,并從設(shè)計(jì)、施工和維護(hù)方面探尋防治措施,取得了明顯效果。二、三線城市地鐵建設(shè)正處于快速發(fā)展階段,在工程實(shí)踐中對(duì)于小半徑曲線區(qū)段鋼軌磨耗的重視程度顯得不夠。西南地區(qū)某地鐵線路,于2016年下半年開通,8個(gè)月左右,即發(fā)現(xiàn)全線曲線半徑R≤500 m的小半徑曲線區(qū)段上股鋼軌出現(xiàn)了裂紋,并且短期內(nèi)鋼軌損傷迅速擴(kuò)大,發(fā)生了剝離掉塊,軌面間斷掉塊最長(zhǎng)300 mm、最深3 mm。華東地區(qū)某正在建設(shè)的地鐵線路,R≤600 m的小半徑曲線區(qū)段總長(zhǎng)占正線總長(zhǎng)達(dá)38%(該指標(biāo)一般在25%左右),而且還設(shè)有大量小半徑反向曲線,但個(gè)別區(qū)段反向曲線間夾直線長(zhǎng)度短;小半徑曲線普遍存在豎緩重疊或豎圓重疊,個(gè)別還位于大坡道上。其中,有2個(gè)小半徑反向曲線的半徑為300 m,夾直線為25 m,分別位于25‰和27‰的大坡道上,而且豎圓重疊,線型極為復(fù)雜,施工和運(yùn)營(yíng)期均較難保證軌道幾何形位正確,其后期的鋼軌磨耗問(wèn)題令人堪憂。

    2 小半徑曲線線路鋼軌磨耗的影響因素

    鋼軌磨耗成因復(fù)雜,涉及因素多,至今未能對(duì)其發(fā)生、發(fā)展機(jī)理取得共識(shí)[5]。影響鋼軌磨耗的主要因素為線路條件、走行部構(gòu)造、輪軌黏著系數(shù)及運(yùn)營(yíng)條件。

    (1)線路條件。曲線半徑、軌道剛度、軌道阻尼、軌道幾何參數(shù)都影響鋼軌磨耗。曲線半徑越小,輪軌間滑動(dòng)幾率越大,鋼軌磨耗加劇;降低軌道豎向和橫向剛度,即增加軌道結(jié)構(gòu)彈性,可減輕列車對(duì)軌道的沖擊作用,減緩鋼軌側(cè)磨;而低阻尼軌道容易形成鋼軌波磨;軌道幾何參數(shù)如超高、軌距、軌底坡等對(duì)鋼軌的側(cè)磨和波磨的影響比較復(fù)雜,不能一概而論。

    (2)走行部構(gòu)造。輪對(duì)軸和一系彈簧的剛度、輪緣摩擦系數(shù)過(guò)小,及軸重過(guò)大等易促進(jìn)波磨形成和發(fā)展。

    (3)輪軌黏著系數(shù)降低,易促進(jìn)波磨形成和發(fā)展。

    (4)運(yùn)營(yíng)條件。不同的車型,其走行部性能差異較大,若混跑則波磨不易加劇,反之則鋼軌易形成波磨。在曲線區(qū)段,通過(guò)某種速度的列車數(shù)量明顯較多,則該區(qū)段(如車站附近、長(zhǎng)大坡道、限速段)的鋼軌易形成波磨。

    3 鋼軌磨耗的防治措施

    地鐵線路因小半徑曲線多、線型復(fù)雜、車型和速度單一等,影響鋼軌磨耗的4個(gè)因素普遍存在,鋼軌磨耗無(wú)可避免,但采取一定的措施則可減緩鋼軌磨耗。其防治措施可分為后期治理和前置性預(yù)防。在地鐵發(fā)展初期對(duì)鋼軌磨耗的后期治理給予了較多研究,近期則越來(lái)越重視鋼軌磨耗的前置性預(yù)防??萍既藛T長(zhǎng)期致力于防治小半徑曲線線路鋼軌磨耗的研究和測(cè)試,并在主要方面取得共識(shí)。

    3.1 鋼軌磨耗的治理措施

    3.1.1 鋼軌涂油

    鋼軌涂油已廣泛應(yīng)用于地鐵,其減磨效果得到業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)可。上海城市軌道交通曾對(duì)13個(gè)曲線區(qū)段的鋼軌涂油效果進(jìn)行分析,鋼軌涂油不僅可降低鋼軌側(cè)磨速率80%以上,對(duì)內(nèi)股鋼軌波磨和頂面剝離亦有抑制作用。北京地鐵經(jīng)驗(yàn)表明,在特定曲線區(qū)段,鋼軌涂油可使鋼軌側(cè)磨速率由5.33 mm/月減緩為1.3 mm/季。廣州地鐵經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為,鋼軌涂油可大大降低鋼軌波磨發(fā)展[6-7],尤其適用于不依靠輪軌摩擦力作為牽引力的直線電機(jī)線路,鋼軌涂油不會(huì)影響直線電機(jī)線路的運(yùn)營(yíng)安全。

    鋼軌涂油要注意以下事項(xiàng)。

    (1)把控出油量。鋼軌涂油的難點(diǎn)在于油量控制,油量過(guò)少,起不到減磨效果;油量過(guò)多,則影響列車制動(dòng)和牽引。國(guó)外涂油技術(shù)較為成熟,美國(guó)和加拿大采用電子涂油器,油脂輸出量可保持恒定。美國(guó)運(yùn)輸試驗(yàn)中心用簡(jiǎn)單的量規(guī)來(lái)檢查鋼軌內(nèi)側(cè)面和軌距角處的涂油狀態(tài),以控制涂油量。國(guó)內(nèi)對(duì)涂油工藝還缺乏深入、系統(tǒng)的研究[8],曾發(fā)生過(guò)因涂油過(guò)多而使列車無(wú)法制動(dòng)的情況。對(duì)涂油量的控制應(yīng)引起重視并作深入研究。

    (2)在超聲波探傷前應(yīng)中止涂油或去除油脂。

    (3)對(duì)于已出現(xiàn)裂紋的鋼軌,如果涂油,則油脂可能通過(guò)裂紋進(jìn)入鋼軌根部,進(jìn)而促進(jìn)裂紋發(fā)展、加速剝離,故鋼軌出現(xiàn)裂紋時(shí)應(yīng)停止涂油,裂紋磨掉后方可恢復(fù)涂油。

    3.1.2 合理選擇軌道基本參數(shù)

    就軌道基本參數(shù)對(duì)鋼軌磨耗來(lái)說(shuō),軌距、超高和軌底坡是最主要的參數(shù)。不合理軌道參數(shù)值會(huì)使軌輪接觸不良,加速鋼軌磨耗。國(guó)內(nèi)外有大量關(guān)于這方面的理論計(jì)算和分析,國(guó)內(nèi)各城市的地鐵運(yùn)營(yíng)管理部門做了較多現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試和統(tǒng)計(jì)分析,各地取得的結(jié)論略有不同。上海的測(cè)試與理論比較吻合,比如,過(guò)高的超高和過(guò)大的軌距對(duì)鋼軌側(cè)磨不利。上海城市軌道交通建設(shè)早期,設(shè)計(jì)階段考慮了一定的欠超高,也是基于現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試分析結(jié)論。廣州地鐵5號(hào)線的測(cè)試分析卻得出了相反的結(jié)論,即大量的過(guò)超高有利于減少鋼軌側(cè)磨。

    軌道幾何參數(shù)對(duì)鋼軌磨耗的影響比較復(fù)雜,不能一概而論。小半經(jīng)曲線區(qū)段輪軌受力復(fù)雜,如欲通過(guò)調(diào)整軌道基本參數(shù)而進(jìn)行磨耗治理時(shí),應(yīng)以現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)和統(tǒng)計(jì)分析數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。

    3.2 鋼軌磨耗的預(yù)防性措施

    鋼軌涂油和調(diào)整軌道參數(shù),對(duì)鋼軌磨耗治理確有效果,但治標(biāo)不治本,優(yōu)化線路和軌道設(shè)計(jì)、提高施工質(zhì)量及精度、鋼軌預(yù)打磨等才是防治鋼軌磨耗的根本。前置性鋼軌防磨措施雖然會(huì)增加軌道建設(shè)初期投入,但地鐵乃百年工程,建成后如再整改,則所花費(fèi)用可能是一次性投資的數(shù)倍,故對(duì)鋼軌磨耗采取防患于未然的預(yù)防措施,從全壽命周期來(lái)看是合理的,也是具有良好的經(jīng)濟(jì)效益的。

    3.2.1 線路設(shè)計(jì)的前置性預(yù)防

    小半徑、豎緩重疊、反向曲線、大坡道和夾直線過(guò)短等線路設(shè)計(jì)使輪軌受力復(fù)雜[9],施工和養(yǎng)護(hù)期均難做到和保持軌道幾何形位的正確,必然促使鋼軌磨耗的產(chǎn)生和發(fā)展。軌道專業(yè)在設(shè)計(jì)階段應(yīng)及早介入線路設(shè)計(jì),從預(yù)防鋼軌磨耗和工程全壽命周期出發(fā),盡量避免采用小半徑曲線和復(fù)雜線型。

    3.2.2 軌道設(shè)計(jì)方面的預(yù)防措施

    3.2.2.1 軌道減振設(shè)計(jì)

    為治理振動(dòng)和噪聲,采用了大量的減振型軌道結(jié)構(gòu),軌道減振從特殊措施已變?yōu)槌S眉夹g(shù)。如上海軌道交通14號(hào)線,減振型軌道占線路總長(zhǎng)的86%。各類減振軌道均帶來(lái)不同程度的鋼軌波磨,其中尤以減振型扣件地段為甚?,F(xiàn)場(chǎng)測(cè)試和理論分析表明,減振型扣件因剛度低,致使鋼軌變形較大,引起鋼軌異常波磨。據(jù)調(diào)查,各類減振型扣件均存在鋼軌異常波磨問(wèn)題[9]。減振型扣件能夠引起鋼軌異常波磨這一情況已得到高度重視:北京地鐵相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定減振產(chǎn)品設(shè)計(jì)“應(yīng)慎用扣件類減振措施”;上海地鐵在R<800 m的曲線區(qū)段和道岔區(qū)不采用剪切型減振器;烏魯木齊地鐵全線均不采用扣件減振。《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)減振軌道明確規(guī)定:采取減振工程措施,不應(yīng)削弱軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、穩(wěn)定性及平順性[10]。

    減振型扣件因投資較低、有一定減振性,目前仍然被大量用于地鐵線路中等減振地段。減振扣件需綜合考慮減振、防磨和經(jīng)濟(jì)因素,減振型扣件應(yīng)合理確定其彈性和阻尼,不能一味追求低剛度,應(yīng)采取扣件間距加密等措施。

    3.2.2.2 軌道優(yōu)化和創(chuàng)新設(shè)計(jì)

    20世紀(jì)90年代以來(lái),國(guó)內(nèi)軌道交通迅猛發(fā)展,從提高施工精度和減少養(yǎng)護(hù)維修出發(fā),軌道技術(shù)人員對(duì)軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)進(jìn)行了持續(xù)的優(yōu)化和創(chuàng)新。

    (1)選用長(zhǎng)軌枕整體道床。在地鐵建設(shè)早期,長(zhǎng)枕式和短枕式整體道床在不同城市均有采用。長(zhǎng)枕埋入式道床整體性好,軌道框架剛度大,施工精度易保證。經(jīng)多年實(shí)踐,短軌枕整體道床施工精度難以保證的缺點(diǎn)日益凸現(xiàn),早期部分采用短軌枕整體道床的城市皆紛紛改用長(zhǎng)軌枕整體道床。目前長(zhǎng)軌枕整體道床已成主流。

    (2)高鐵預(yù)制板式軌道的吸收和創(chuàng)新。高鐵軌道的新技術(shù)首先體現(xiàn)在板式軌道的設(shè)計(jì)上。上海率先在高鐵CRTSⅢ型板的基礎(chǔ)上研發(fā)了適用于地鐵的預(yù)制板式軌道,軌道標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)和工廠預(yù)制化創(chuàng)新技術(shù)大大減少了現(xiàn)場(chǎng)施工作業(yè)量,為提高施工質(zhì)量創(chuàng)造了條件。

    3.2.3 施工工藝和精度控制方面的預(yù)防措施

    (1)無(wú)縫線路鋼軌焊接。上海城市軌道交通關(guān)于無(wú)縫線路鋼軌焊接的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)值得關(guān)注。以2006年為分界點(diǎn),之前均采用廠焊;之后,在4號(hào)線上首次采用現(xiàn)場(chǎng)焊,隨即在8、9號(hào)線上推廣使用。此后,現(xiàn)場(chǎng)焊成為國(guó)內(nèi)地鐵無(wú)縫線路主流焊接方法。上海申通地鐵集團(tuán)有限公司于2009對(duì)上海各條運(yùn)營(yíng)線作了調(diào)查分析。調(diào)查資料顯示,從運(yùn)營(yíng)開始直至2009年,廠焊焊頭均無(wú)傷損記錄,現(xiàn)場(chǎng)焊則存在較多不足。目前,上海在有條件的前提下均優(yōu)先采用基地焊接長(zhǎng)鋼軌,以控制焊接接頭質(zhì)量;而國(guó)內(nèi)其他城市往往一概采用現(xiàn)場(chǎng)焊。上海軌道交通鋼軌焊接從“現(xiàn)場(chǎng)焊”回歸到“基地焊”之歷程值得借鑒,施工應(yīng)統(tǒng)籌考慮便利、經(jīng)濟(jì)和質(zhì)量,在有條件的前提下應(yīng)盡量采用基地焊,從源頭上保證軌道原始平順度。

    (2)CPⅢ網(wǎng)和軌道精調(diào)。CPⅢ網(wǎng)是我國(guó)高鐵一項(xiàng)成熟技術(shù),將CPⅢ網(wǎng)高鐵精密測(cè)量技術(shù)引入城市地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理中,融合、改進(jìn)和再創(chuàng)新傳統(tǒng)的地鐵測(cè)量方法與軌道施工工藝,可使軌道在建設(shè)階段即達(dá)到高平順性,實(shí)現(xiàn)減振、降噪、減少輪軌磨耗并延長(zhǎng)設(shè)備使用壽命的目的。該項(xiàng)技術(shù)已在上海、北京等地開展工程實(shí)踐。

    3.2.4 鋼軌打磨方面的預(yù)防措施

    鋼軌預(yù)打磨是指鋼軌鋪設(shè)后、線路正式開通運(yùn)營(yíng)前對(duì)新鋪鋼軌進(jìn)行打磨。其作用是磨去鋼軌軌面的脫碳層以及施工中造成的鋼軌表面?zhèn)麚p,同時(shí)形成要求的打磨廓面,改善輪軌接觸狀態(tài)。

    (1)防磨效果——1995年,北美已經(jīng)完全推行了鋼軌預(yù)防打磨。澳大利亞主要采用預(yù)防性打磨。1970年澳西鐵路打磨公司采用外形打磨控制輪軌接觸力,成功降低了側(cè)磨,鋼軌使用壽命提高了70%~80%[11]。廣州地鐵運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明,未打磨鋼軌其輪軌磨合期通常為4~5個(gè)月。廣州地鐵2號(hào)線開通前,對(duì)全線進(jìn)行了打磨,打磨后的軌道,其磨合期僅為1~2周。鋼軌打磨后,光帶穩(wěn)定,軌面均勻,磨合期大大縮短,延長(zhǎng)了輪軌壽命。

    (2)存在問(wèn)題——我國(guó)鋼軌打磨起步晚、技術(shù)落后,打磨設(shè)備主要依靠進(jìn)口,技術(shù)上長(zhǎng)期處于修正性打磨階段,即出現(xiàn)鋼軌損傷時(shí)才會(huì)采取打磨手段。隨著高速鐵路的發(fā)展,打磨技術(shù)已越來(lái)越受重視。目前,打磨已經(jīng)是鐵路一項(xiàng)基本的軌道維修技術(shù),鋼軌預(yù)打磨要求已列入施工驗(yàn)收規(guī)范。鋼軌打磨與涂油相結(jié)合可以延長(zhǎng)鋼軌使用壽命50%~300%。雖然鋼軌預(yù)打磨在防治鋼軌磨耗方面效果明顯,但是地鐵領(lǐng)域?qū)︿撥夘A(yù)打磨的重視程度卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。地鐵相關(guān)規(guī)范尚無(wú)鋼軌預(yù)打磨要求。

    (3)建議——設(shè)計(jì)時(shí)將鋼軌打磨費(fèi)用列入鋪軌施工費(fèi)用中;地鐵運(yùn)營(yíng)部門從線網(wǎng)角度對(duì)打磨車進(jìn)行配置,每200 km線路配置1臺(tái)打磨車;線路開通前由鋪軌單位委托運(yùn)營(yíng)單位或廠家進(jìn)行鋼軌預(yù)打磨。

    3.3 鋼軌防治措施經(jīng)濟(jì)性分析

    小半徑曲線線路鋼軌磨耗是記憶性病害,一旦產(chǎn)生,之后采取涂油、打磨等措施花費(fèi)巨大,且只能減緩而不能徹底消除[12]。我國(guó)一線城市對(duì)地鐵小半徑曲線線路鋼軌磨耗的防治正從被動(dòng)治理向前期預(yù)防轉(zhuǎn)變。二、三線城市運(yùn)營(yíng)時(shí)間短,鋼軌磨耗問(wèn)題尚未完全暴露。一線城市在鋼軌磨耗防治方面已取得一定經(jīng)驗(yàn)。在設(shè)計(jì)階段,應(yīng)謹(jǐn)慎選擇軌道部件,需綜合考慮技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性;在施工階段,則需研究采用新工藝和新機(jī)具以提高施工速度和精度,確保軌道原始平順度。綜合設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)三方面,目前防止地鐵小半徑曲線線路鋼軌減磨主要措施有:①前期預(yù)防。在設(shè)計(jì)階段,如采用預(yù)制板板式軌道、減振型扣件,應(yīng)注意剛度和阻尼協(xié)調(diào)設(shè)計(jì);在施工階段,無(wú)縫線路采用基地焊、CPⅢ網(wǎng)精測(cè)系統(tǒng),線路開通前進(jìn)行鋼軌預(yù)打磨。②后期治理。鋼軌涂油結(jié)合鋼軌打磨、軌道參數(shù)調(diào)整。

    經(jīng)初步測(cè)算,設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)階段防治鋼軌磨耗措施所增加的費(fèi)用為:預(yù)制板板式軌道150萬(wàn)/km;基地焊6萬(wàn)/km;CPⅢ網(wǎng)精測(cè)系統(tǒng)3萬(wàn)/km;鋼軌預(yù)打磨1.3萬(wàn)/km;大型打磨機(jī)8.5萬(wàn)/km(按1 700萬(wàn)元/臺(tái)、每200 km配1臺(tái)計(jì)算)。

    以上所增總費(fèi)用約為168.8萬(wàn)/km,按普通道床費(fèi)用450萬(wàn)/km計(jì)算,則增加費(fèi)用約37.5%。而根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)資料,僅預(yù)打磨一項(xiàng)措施,鋼軌壽命可提高達(dá)70%以上。我國(guó)鋼軌預(yù)打磨技術(shù)對(duì)于延長(zhǎng)鋼軌使用壽命尚無(wú)統(tǒng)計(jì)資料,但是采用預(yù)制板、基地焊、CPⅢ網(wǎng)精測(cè)系統(tǒng)、軌道精調(diào)和鋼軌預(yù)打磨等綜合技術(shù)對(duì)于大大延長(zhǎng)鋼軌壽命是值得期待的。

    4 結(jié)語(yǔ)

    減小和延緩小半徑曲線鋼軌磨耗、延長(zhǎng)鋼軌使用壽命是地鐵工作者長(zhǎng)期關(guān)注的課題,不應(yīng)該把鋼軌的磨耗等問(wèn)題放在運(yùn)營(yíng)階段來(lái)解決,需要把管理關(guān)口前移,建立全壽命、立體化管理體系。在設(shè)計(jì)階段,應(yīng)從源頭上規(guī)避小半徑曲線及各種豎緩重疊、大坡道等惡劣條件;軌道減振設(shè)計(jì)中需注意剛度與阻尼的統(tǒng)籌。在施工階段,應(yīng)研究采用新技術(shù)、新工藝。在線路開通前,應(yīng)及時(shí)進(jìn)行鋼軌預(yù)打磨,以提高軌道原始平順度。在運(yùn)營(yíng)期間,根據(jù)實(shí)際磨耗情況,通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試和統(tǒng)計(jì)分析等,可采用鋼軌涂油和調(diào)整軌道基本參數(shù)等方法。

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