地鐵小半徑曲線鋼軌磨耗的防治措施

陸 云

（中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，200072，上?！胃呒?jí)工程師）

小半徑曲線地段鋼軌磨耗伴隨地鐵的誕生和發(fā)展一直存在。與鐵路不同，地鐵穿越市中心，對(duì)環(huán)境保護(hù)的要求較高，因此軌道結(jié)構(gòu)采用了大量的減振設(shè)計(jì)。隨著減振型軌道結(jié)構(gòu)在地鐵線路上的廣泛應(yīng)用，鋼軌出現(xiàn)了異常波磨。一線城市如北京、上海和廣州等城市對(duì)鋼軌磨耗特別是波磨作了大量的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試、統(tǒng)計(jì)分析和理論計(jì)算，采取了防治措施，收到了一定的效果。二、三線城市地鐵建設(shè)方興未艾，小半徑曲線地段鋼軌磨耗需引起重視。本文調(diào)研了國(guó)內(nèi)主要城市在鋼軌磨耗防治方面的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和存在的問(wèn)題，基于工程全壽命周期提出了地鐵小半徑曲線鋼軌磨耗的前置性預(yù)防和后期治理建議。

1 小半徑曲線線路鋼軌傷損特點(diǎn)

1.1 鋼軌側(cè)磨明顯

因受環(huán)境制約，較多地鐵線路采用小半徑曲線，且存在豎緩重疊、大坡道等復(fù)雜工況，加之運(yùn)營(yíng)過(guò)程中采用同類車輛、固定軸重、固定速度，這些因素導(dǎo)致小半徑曲線鋼軌磨耗較為嚴(yán)重。地鐵鋼軌損傷主要表現(xiàn)為接觸疲勞裂紋、剝離掉塊、曲線上股鋼軌側(cè)磨、曲線下股鋼軌頂面波磨、軌頭壓潰等。對(duì)于小半徑曲線線路，鋼軌側(cè)磨是決定鋼軌壽命的主要因素，因?yàn)殇撥墏?cè)磨引起的換軌周期往往短于正常的換軌周期。根據(jù)有關(guān)資料，北京地鐵因鋼軌側(cè)磨導(dǎo)致最短的換軌周期為4年，鋼軌側(cè)磨的最大速率為5.33 mm/月［1］；而極端情況如上海軌道交通1號(hào)線的漢中路站—上海火車站站區(qū)段，該區(qū)段線路的最小曲線半徑為300 m，鋼軌的使用壽命短的僅6個(gè)月左右［2］。

1.2 鋼軌波磨異常

地鐵線路軌道結(jié)構(gòu)減振的要求日益提高，因此軌道結(jié)構(gòu)采用了大量的減振設(shè)計(jì)。在減振軌道結(jié)構(gòu)中，由于經(jīng)濟(jì)性、施工便利性和可維護(hù)性，減振型扣件得到了廣泛應(yīng)用。隨著減振型扣件的大量使用，在鋪設(shè)有減振型扣件的區(qū)段，產(chǎn)生了鋼軌波磨異常。北京地鐵4號(hào)線，全線采用多種形式的減振軌道結(jié)構(gòu)，線路開通運(yùn)營(yíng)1個(gè)月，鋼軌即出現(xiàn)異常波磨，鋼軌異常波磨的波長(zhǎng)在60 mm左右［3］。GB 50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》明確提出：采取減振工程措施時(shí)，不應(yīng)削弱軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、穩(wěn)定性及平順性［4］。

一線城市對(duì)地鐵小半徑曲線線路的鋼軌磨耗，特別是異常波磨越來(lái)越重視，并從設(shè)計(jì)、施工和維護(hù)方面探尋防治措施，取得了明顯效果。二、三線城市地鐵建設(shè)正處于快速發(fā)展階段，在工程實(shí)踐中對(duì)于小半徑曲線區(qū)段鋼軌磨耗的重視程度顯得不夠。西南地區(qū)某地鐵線路，于2016年下半年開通，8個(gè)月左右，即發(fā)現(xiàn)全線曲線半徑R≤500 m的小半徑曲線區(qū)段上股鋼軌出現(xiàn)了裂紋，并且短期內(nèi)鋼軌損傷迅速擴(kuò)大，發(fā)生了剝離掉塊，軌面間斷掉塊最長(zhǎng)300 mm、最深3 mm。華東地區(qū)某正在建設(shè)的地鐵線路，R≤600 m的小半徑曲線區(qū)段總長(zhǎng)占正線總長(zhǎng)達(dá)38%（該指標(biāo)一般在25%左右），而且還設(shè)有大量小半徑反向曲線，但個(gè)別區(qū)段反向曲線間夾直線長(zhǎng)度短；小半徑曲線普遍存在豎緩重疊或豎圓重疊，個(gè)別還位于大坡道上。其中，有2個(gè)小半徑反向曲線的半徑為300 m，夾直線為25 m，分別位于25‰和27‰的大坡道上，而且豎圓重疊，線型極為復(fù)雜，施工和運(yùn)營(yíng)期均較難保證軌道幾何形位正確，其后期的鋼軌磨耗問(wèn)題令人堪憂。

2 小半徑曲線線路鋼軌磨耗的影響因素

鋼軌磨耗成因復(fù)雜，涉及因素多，至今未能對(duì)其發(fā)生、發(fā)展機(jī)理取得共識(shí)［5］。影響鋼軌磨耗的主要因素為線路條件、走行部構(gòu)造、輪軌黏著系數(shù)及運(yùn)營(yíng)條件。

（1）線路條件。曲線半徑、軌道剛度、軌道阻尼、軌道幾何參數(shù)都影響鋼軌磨耗。曲線半徑越小，輪軌間滑動(dòng)幾率越大，鋼軌磨耗加劇；降低軌道豎向和橫向剛度，即增加軌道結(jié)構(gòu)彈性，可減輕列車對(duì)軌道的沖擊作用，減緩鋼軌側(cè)磨；而低阻尼軌道容易形成鋼軌波磨；軌道幾何參數(shù)如超高、軌距、軌底坡等對(duì)鋼軌的側(cè)磨和波磨的影響比較復(fù)雜，不能一概而論。

（2）走行部構(gòu)造。輪對(duì)軸和一系彈簧的剛度、輪緣摩擦系數(shù)過(guò)小，及軸重過(guò)大等易促進(jìn)波磨形成和發(fā)展。

（3）輪軌黏著系數(shù)降低，易促進(jìn)波磨形成和發(fā)展。

（4）運(yùn)營(yíng)條件。不同的車型，其走行部性能差異較大，若混跑則波磨不易加劇，反之則鋼軌易形成波磨。在曲線區(qū)段，通過(guò)某種速度的列車數(shù)量明顯較多，則該區(qū)段（如車站附近、長(zhǎng)大坡道、限速段）的鋼軌易形成波磨。

3 鋼軌磨耗的防治措施

地鐵線路因小半徑曲線多、線型復(fù)雜、車型和速度單一等，影響鋼軌磨耗的4個(gè)因素普遍存在，鋼軌磨耗無(wú)可避免，但采取一定的措施則可減緩鋼軌磨耗。其防治措施可分為后期治理和前置性預(yù)防。在地鐵發(fā)展初期對(duì)鋼軌磨耗的后期治理給予了較多研究，近期則越來(lái)越重視鋼軌磨耗的前置性預(yù)防?？萍既藛T長(zhǎng)期致力于防治小半徑曲線線路鋼軌磨耗的研究和測(cè)試，并在主要方面取得共識(shí)。

3.1 鋼軌磨耗的治理措施

3.1.1 鋼軌涂油

鋼軌涂油已廣泛應(yīng)用于地鐵，其減磨效果得到業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)可。上海城市軌道交通曾對(duì)13個(gè)曲線區(qū)段的鋼軌涂油效果進(jìn)行分析，鋼軌涂油不僅可降低鋼軌側(cè)磨速率80%以上，對(duì)內(nèi)股鋼軌波磨和頂面剝離亦有抑制作用。北京地鐵經(jīng)驗(yàn)表明，在特定曲線區(qū)段，鋼軌涂油可使鋼軌側(cè)磨速率由5.33 mm/月減緩為1.3 mm/季。廣州地鐵經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為，鋼軌涂油可大大降低鋼軌波磨發(fā)展［6-7］，尤其適用于不依靠輪軌摩擦力作為牽引力的直線電機(jī)線路，鋼軌涂油不會(huì)影響直線電機(jī)線路的運(yùn)營(yíng)安全。

鋼軌涂油要注意以下事項(xiàng)。

（1）把控出油量。鋼軌涂油的難點(diǎn)在于油量控制，油量過(guò)少，起不到減磨效果；油量過(guò)多，則影響列車制動(dòng)和牽引。國(guó)外涂油技術(shù)較為成熟，美國(guó)和加拿大采用電子涂油器，油脂輸出量可保持恒定。美國(guó)運(yùn)輸試驗(yàn)中心用簡(jiǎn)單的量規(guī)來(lái)檢查鋼軌內(nèi)側(cè)面和軌距角處的涂油狀態(tài)，以控制涂油量。國(guó)內(nèi)對(duì)涂油工藝還缺乏深入、系統(tǒng)的研究［8］，曾發(fā)生過(guò)因涂油過(guò)多而使列車無(wú)法制動(dòng)的情況。對(duì)涂油量的控制應(yīng)引起重視并作深入研究。

（2）在超聲波探傷前應(yīng)中止涂油或去除油脂。

（3）對(duì)于已出現(xiàn)裂紋的鋼軌，如果涂油，則油脂可能通過(guò)裂紋進(jìn)入鋼軌根部，進(jìn)而促進(jìn)裂紋發(fā)展、加速剝離，故鋼軌出現(xiàn)裂紋時(shí)應(yīng)停止涂油，裂紋磨掉后方可恢復(fù)涂油。

3.1.2 合理選擇軌道基本參數(shù)

就軌道基本參數(shù)對(duì)鋼軌磨耗來(lái)說(shuō)，軌距、超高和軌底坡是最主要的參數(shù)。不合理軌道參數(shù)值會(huì)使軌輪接觸不良，加速鋼軌磨耗。國(guó)內(nèi)外有大量關(guān)于這方面的理論計(jì)算和分析，國(guó)內(nèi)各城市的地鐵運(yùn)營(yíng)管理部門做了較多現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試和統(tǒng)計(jì)分析，各地取得的結(jié)論略有不同。上海的測(cè)試與理論比較吻合，比如，過(guò)高的超高和過(guò)大的軌距對(duì)鋼軌側(cè)磨不利。上海城市軌道交通建設(shè)早期，設(shè)計(jì)階段考慮了一定的欠超高，也是基于現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試分析結(jié)論。廣州地鐵5號(hào)線的測(cè)試分析卻得出了相反的結(jié)論，即大量的過(guò)超高有利于減少鋼軌側(cè)磨。

軌道幾何參數(shù)對(duì)鋼軌磨耗的影響比較復(fù)雜，不能一概而論。小半經(jīng)曲線區(qū)段輪軌受力復(fù)雜，如欲通過(guò)調(diào)整軌道基本參數(shù)而進(jìn)行磨耗治理時(shí)，應(yīng)以現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)和統(tǒng)計(jì)分析數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。

3.2 鋼軌磨耗的預(yù)防性措施

鋼軌涂油和調(diào)整軌道參數(shù)，對(duì)鋼軌磨耗治理確有效果，但治標(biāo)不治本，優(yōu)化線路和軌道設(shè)計(jì)、提高施工質(zhì)量及精度、鋼軌預(yù)打磨等才是防治鋼軌磨耗的根本。前置性鋼軌防磨措施雖然會(huì)增加軌道建設(shè)初期投入，但地鐵乃百年工程，建成后如再整改，則所花費(fèi)用可能是一次性投資的數(shù)倍，故對(duì)鋼軌磨耗采取防患于未然的預(yù)防措施，從全壽命周期來(lái)看是合理的，也是具有良好的經(jīng)濟(jì)效益的。

3.2.1 線路設(shè)計(jì)的前置性預(yù)防

小半徑、豎緩重疊、反向曲線、大坡道和夾直線過(guò)短等線路設(shè)計(jì)使輪軌受力復(fù)雜［9］，施工和養(yǎng)護(hù)期均難做到和保持軌道幾何形位的正確，必然促使鋼軌磨耗的產(chǎn)生和發(fā)展。軌道專業(yè)在設(shè)計(jì)階段應(yīng)及早介入線路設(shè)計(jì)，從預(yù)防鋼軌磨耗和工程全壽命周期出發(fā)，盡量避免采用小半徑曲線和復(fù)雜線型。

3.2.2 軌道設(shè)計(jì)方面的預(yù)防措施

3.2.2.1 軌道減振設(shè)計(jì)

為治理振動(dòng)和噪聲，采用了大量的減振型軌道結(jié)構(gòu)，軌道減振從特殊措施已變?yōu)槌Ｓ眉夹g(shù)。如上海軌道交通14號(hào)線，減振型軌道占線路總長(zhǎng)的86%。各類減振軌道均帶來(lái)不同程度的鋼軌波磨，其中尤以減振型扣件地段為甚?，F(xiàn)場(chǎng)測(cè)試和理論分析表明，減振型扣件因剛度低，致使鋼軌變形較大，引起鋼軌異常波磨。據(jù)調(diào)查，各類減振型扣件均存在鋼軌異常波磨問(wèn)題［9］。減振型扣件能夠引起鋼軌異常波磨這一情況已得到高度重視：北京地鐵相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定減振產(chǎn)品設(shè)計(jì)“應(yīng)慎用扣件類減振措施”；上海地鐵在R＜800 m的曲線區(qū)段和道岔區(qū)不采用剪切型減振器；烏魯木齊地鐵全線均不采用扣件減振。《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)減振軌道明確規(guī)定：采取減振工程措施，不應(yīng)削弱軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、穩(wěn)定性及平順性［10］。

減振型扣件因投資較低、有一定減振性，目前仍然被大量用于地鐵線路中等減振地段。減振扣件需綜合考慮減振、防磨和經(jīng)濟(jì)因素，減振型扣件應(yīng)合理確定其彈性和阻尼，不能一味追求低剛度，應(yīng)采取扣件間距加密等措施。

3.2.2.2 軌道優(yōu)化和創(chuàng)新設(shè)計(jì)

20世紀(jì)90年代以來(lái)，國(guó)內(nèi)軌道交通迅猛發(fā)展，從提高施工精度和減少養(yǎng)護(hù)維修出發(fā)，軌道技術(shù)人員對(duì)軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)進(jìn)行了持續(xù)的優(yōu)化和創(chuàng)新。

（1）選用長(zhǎng)軌枕整體道床。在地鐵建設(shè)早期，長(zhǎng)枕式和短枕式整體道床在不同城市均有采用。長(zhǎng)枕埋入式道床整體性好，軌道框架剛度大，施工精度易保證。經(jīng)多年實(shí)踐，短軌枕整體道床施工精度難以保證的缺點(diǎn)日益凸現(xiàn)，早期部分采用短軌枕整體道床的城市皆紛紛改用長(zhǎng)軌枕整體道床。目前長(zhǎng)軌枕整體道床已成主流。

（2）高鐵預(yù)制板式軌道的吸收和創(chuàng)新。高鐵軌道的新技術(shù)首先體現(xiàn)在板式軌道的設(shè)計(jì)上。上海率先在高鐵CRTSⅢ型板的基礎(chǔ)上研發(fā)了適用于地鐵的預(yù)制板式軌道，軌道標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)和工廠預(yù)制化創(chuàng)新技術(shù)大大減少了現(xiàn)場(chǎng)施工作業(yè)量，為提高施工質(zhì)量創(chuàng)造了條件。

3.2.3 施工工藝和精度控制方面的預(yù)防措施

（1）無(wú)縫線路鋼軌焊接。上海城市軌道交通關(guān)于無(wú)縫線路鋼軌焊接的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)值得關(guān)注。以2006年為分界點(diǎn)，之前均采用廠焊；之后，在4號(hào)線上首次采用現(xiàn)場(chǎng)焊，隨即在8、9號(hào)線上推廣使用。此后，現(xiàn)場(chǎng)焊成為國(guó)內(nèi)地鐵無(wú)縫線路主流焊接方法。上海申通地鐵集團(tuán)有限公司于2009對(duì)上海各條運(yùn)營(yíng)線作了調(diào)查分析。調(diào)查資料顯示，從運(yùn)營(yíng)開始直至2009年，廠焊焊頭均無(wú)傷損記錄，現(xiàn)場(chǎng)焊則存在較多不足。目前，上海在有條件的前提下均優(yōu)先采用基地焊接長(zhǎng)鋼軌，以控制焊接接頭質(zhì)量；而國(guó)內(nèi)其他城市往往一概采用現(xiàn)場(chǎng)焊。上海軌道交通鋼軌焊接從“現(xiàn)場(chǎng)焊”回歸到“基地焊”之歷程值得借鑒，施工應(yīng)統(tǒng)籌考慮便利、經(jīng)濟(jì)和質(zhì)量，在有條件的前提下應(yīng)盡量采用基地焊，從源頭上保證軌道原始平順度。

（2）CPⅢ網(wǎng)和軌道精調(diào)。CPⅢ網(wǎng)是我國(guó)高鐵一項(xiàng)成熟技術(shù)，將CPⅢ網(wǎng)高鐵精密測(cè)量技術(shù)引入城市地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理中，融合、改進(jìn)和再創(chuàng)新傳統(tǒng)的地鐵測(cè)量方法與軌道施工工藝，可使軌道在建設(shè)階段即達(dá)到高平順性，實(shí)現(xiàn)減振、降噪、減少輪軌磨耗并延長(zhǎng)設(shè)備使用壽命的目的。該項(xiàng)技術(shù)已在上海、北京等地開展工程實(shí)踐。

3.2.4 鋼軌打磨方面的預(yù)防措施

鋼軌預(yù)打磨是指鋼軌鋪設(shè)后、線路正式開通運(yùn)營(yíng)前對(duì)新鋪鋼軌進(jìn)行打磨。其作用是磨去鋼軌軌面的脫碳層以及施工中造成的鋼軌表面?zhèn)麚p，同時(shí)形成要求的打磨廓面，改善輪軌接觸狀態(tài)。

（1）防磨效果——1995年，北美已經(jīng)完全推行了鋼軌預(yù)防打磨。澳大利亞主要采用預(yù)防性打磨。1970年澳西鐵路打磨公司采用外形打磨控制輪軌接觸力，成功降低了側(cè)磨，鋼軌使用壽命提高了70%～80%［11］。廣州地鐵運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明，未打磨鋼軌其輪軌磨合期通常為4～5個(gè)月。廣州地鐵2號(hào)線開通前，對(duì)全線進(jìn)行了打磨，打磨后的軌道，其磨合期僅為1～2周。鋼軌打磨后，光帶穩(wěn)定，軌面均勻，磨合期大大縮短，延長(zhǎng)了輪軌壽命。

（2）存在問(wèn)題——我國(guó)鋼軌打磨起步晚、技術(shù)落后，打磨設(shè)備主要依靠進(jìn)口，技術(shù)上長(zhǎng)期處于修正性打磨階段，即出現(xiàn)鋼軌損傷時(shí)才會(huì)采取打磨手段。隨著高速鐵路的發(fā)展，打磨技術(shù)已越來(lái)越受重視。目前，打磨已經(jīng)是鐵路一項(xiàng)基本的軌道維修技術(shù)，鋼軌預(yù)打磨要求已列入施工驗(yàn)收規(guī)范。鋼軌打磨與涂油相結(jié)合可以延長(zhǎng)鋼軌使用壽命50%～300%。雖然鋼軌預(yù)打磨在防治鋼軌磨耗方面效果明顯，但是地鐵領(lǐng)域?qū)︿撥夘A(yù)打磨的重視程度卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。地鐵相關(guān)規(guī)范尚無(wú)鋼軌預(yù)打磨要求。

（3）建議——設(shè)計(jì)時(shí)將鋼軌打磨費(fèi)用列入鋪軌施工費(fèi)用中；地鐵運(yùn)營(yíng)部門從線網(wǎng)角度對(duì)打磨車進(jìn)行配置，每200 km線路配置1臺(tái)打磨車；線路開通前由鋪軌單位委托運(yùn)營(yíng)單位或廠家進(jìn)行鋼軌預(yù)打磨。

3.3 鋼軌防治措施經(jīng)濟(jì)性分析

小半徑曲線線路鋼軌磨耗是記憶性病害，一旦產(chǎn)生，之后采取涂油、打磨等措施花費(fèi)巨大，且只能減緩而不能徹底消除［12］。我國(guó)一線城市對(duì)地鐵小半徑曲線線路鋼軌磨耗的防治正從被動(dòng)治理向前期預(yù)防轉(zhuǎn)變。二、三線城市運(yùn)營(yíng)時(shí)間短，鋼軌磨耗問(wèn)題尚未完全暴露。一線城市在鋼軌磨耗防治方面已取得一定經(jīng)驗(yàn)。在設(shè)計(jì)階段，應(yīng)謹(jǐn)慎選擇軌道部件，需綜合考慮技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性；在施工階段，則需研究采用新工藝和新機(jī)具以提高施工速度和精度，確保軌道原始平順度。綜合設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)三方面，目前防止地鐵小半徑曲線線路鋼軌減磨主要措施有：①前期預(yù)防。在設(shè)計(jì)階段，如采用預(yù)制板板式軌道、減振型扣件，應(yīng)注意剛度和阻尼協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)；在施工階段，無(wú)縫線路采用基地焊、CPⅢ網(wǎng)精測(cè)系統(tǒng)，線路開通前進(jìn)行鋼軌預(yù)打磨。②后期治理。鋼軌涂油結(jié)合鋼軌打磨、軌道參數(shù)調(diào)整。

經(jīng)初步測(cè)算，設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)階段防治鋼軌磨耗措施所增加的費(fèi)用為：預(yù)制板板式軌道150萬(wàn)/km；基地焊6萬(wàn)/km；CPⅢ網(wǎng)精測(cè)系統(tǒng)3萬(wàn)/km；鋼軌預(yù)打磨1.3萬(wàn)/km；大型打磨機(jī)8.5萬(wàn)/km（按1 700萬(wàn)元/臺(tái)、每200 km配1臺(tái)計(jì)算）。

以上所增總費(fèi)用約為168.8萬(wàn)/km，按普通道床費(fèi)用450萬(wàn)/km計(jì)算，則增加費(fèi)用約37.5%。而根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)資料，僅預(yù)打磨一項(xiàng)措施，鋼軌壽命可提高達(dá)70%以上。我國(guó)鋼軌預(yù)打磨技術(shù)對(duì)于延長(zhǎng)鋼軌使用壽命尚無(wú)統(tǒng)計(jì)資料，但是采用預(yù)制板、基地焊、CPⅢ網(wǎng)精測(cè)系統(tǒng)、軌道精調(diào)和鋼軌預(yù)打磨等綜合技術(shù)對(duì)于大大延長(zhǎng)鋼軌壽命是值得期待的。

4 結(jié)語(yǔ)

減小和延緩小半徑曲線鋼軌磨耗、延長(zhǎng)鋼軌使用壽命是地鐵工作者長(zhǎng)期關(guān)注的課題，不應(yīng)該把鋼軌的磨耗等問(wèn)題放在運(yùn)營(yíng)階段來(lái)解決，需要把管理關(guān)口前移，建立全壽命、立體化管理體系。在設(shè)計(jì)階段，應(yīng)從源頭上規(guī)避小半徑曲線及各種豎緩重疊、大坡道等惡劣條件；軌道減振設(shè)計(jì)中需注意剛度與阻尼的統(tǒng)籌。在施工階段，應(yīng)研究采用新技術(shù)、新工藝。在線路開通前，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行鋼軌預(yù)打磨，以提高軌道原始平順度。在運(yùn)營(yíng)期間，根據(jù)實(shí)際磨耗情況，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試和統(tǒng)計(jì)分析等，可采用鋼軌涂油和調(diào)整軌道基本參數(shù)等方法。

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