窄馬路密路網的合理性研究

冀曉潔

北京北達城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院上海分院 上海 200082

正文：

引言

“窄馬路密路網”最早并不是出現在中國城市道路交通網建設之中，而是西方發(fā)達國家經過長期演變而進入到我國的，該道路交通網的規(guī)劃理念恰恰符合我國生態(tài)友好型城市建設要求，在當今我國城市道路交通網規(guī)劃與建設中具有明顯的合理性。早在2016年，我國為了加快城市發(fā)展方式的轉變，發(fā)布了《中共中央國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》，由此大力倡導窄馬路密路網的規(guī)劃與實施。在這一背景之下，窄馬路密路網也越來越受到高度的重視，而如何體現出窄馬路密路網的合理性，還需要廣大專家、學者深思，文章就針對這一課題展開研究與探索，希望能夠為有效規(guī)劃窄馬路密路網帶來一定的幫助。

一、窄馬路密路網與寬路疏網相比的優(yōu)點

窄馬路密路網寬馬路疏網之間相比較，存在的優(yōu)點非常明顯，不僅增加了城市交通微循環(huán)，同時還降低了步行繞行的距離，以及減少道路通行流量、避免“中國式”過馬路的現象、增加了公共交通、綠色覆蓋面積等等。這些顯然是窄馬路密路網增加城市活力的重要體現，也是全面落實窄馬路密路網的重要依據。

二、窄馬路密路網的缺點

窄馬路密路網倡導縮短大陸與道路之間的距離，而道路變短就意味著路口數量的增加，這樣必然會提高了道路交通的復雜性，不可否認城市道路擁堵情況往往集中在商務區(qū)分布較為密集的區(qū)域，而多條道路匯聚某一商務區(qū)，那么必然會導致道路擁堵的情況更加嚴重。窄馬路密路網倡導道路向住宅區(qū)域靠近，這也意味著居民下樓即可以到達街路，這顯然為城市中的老人與小孩帶來了一定的安全隱患，同時，由于路口與路口之間的距離變短，還會導致行人必須繞過路口，而且在街區(qū)支路上交通信號燈不能得到快速普及，而這些都是窄馬路密路網所存在的鄙人缺點。另外，公共交通的覆蓋率不斷提高，是窄馬路密路網的又一基本特征，可是道路兩旁的居民住宅私密性卻會受到嚴重的威脅，甚至過往車輛所產生的噪音也會進入到住宅社區(qū)，影響道路兩旁居民的日常生活起居，這顯然會降低城市道路兩旁居民的生活質量，并會導致這些居民在日常生活中缺乏居住的安全感。除去以上缺點之外，路口之間的距離縮減，路口數量的增加，這必然會導致公共交通的站牌數量劇增，居民一旦出現所去目的地于初始地距離較遠的情況，那么居民必然會出現多次轉車的情況，這樣也會造成居民路上耗時過長的局面出現。再如，窄馬路密路網的規(guī)劃中，道路與住宅區(qū)域之間的距離被大大縮短，這樣沿街商鋪就會接踵而至，并且數量會急劇增加。而住宅地上的租金較為低廉，由此一些小餐館、保健按摩等行業(yè)就會隨之涌入，這樣必然會讓道路兩旁的社區(qū)環(huán)境變得更加復雜，也會造成路面交通更加擁堵的局面出現，這些都是窄馬路密路網存在的必然和潛在的弊端。為此，在規(guī)劃與實施窄馬路密路網建設的過程中，這些弊端還要采取一定的措施加以解決。

三、有效規(guī)劃窄馬路密路網的策略

1.要積極并合理規(guī)劃單行路段，切實增強道路交通的運行能力

規(guī)劃窄馬路密路網的目的非常簡單，就是要提高道路交通的運行能力，并且盡量減少不必要的道路交通用地，提高城市用地的經濟價值。然而，有效規(guī)劃出窄馬路密路網的條件中，積極并合理規(guī)劃單行路段則應放在首位，這也是切實提高道路交通運行能力的關鍵所在。“窄馬路密路網”規(guī)劃中，強調的重點就是支路要大幅度采用單行、復行道的交通設計，大幅緩解路面交通壓力的同時，避免路口道路沖突的情況出現。以石家莊市翟營大街塔北路交叉口為例，翟營大街東崗路之塔南路段，設置成為由北向南單行道，大大降低了行人在路口通過時的沖突幾率，不僅確保了行人的出行安全，也保證了汽車司機在該路段的行車安全，道路交通的運行能力也能夠滿足該街區(qū)的行車需要。

2.道路寬度的尺度要嚴格控制，打造出適宜居住、辦公的理想街道空間

針對窄馬路密路網的有效規(guī)劃而言，必須將嚴格控制道路寬度的尺度放在重要位置，要將道路的功能化盡量體現出來，進而來達到方便市民居住、辦公的目的。其間，在快速路的規(guī)劃中，最大程度上減少輔路的設置，主路的寬度要控制在36米以內，主要用于汽車通過，單向寬度盡量保持在18米之間。針對城市內部的主干道路而言，道路寬度應該控制在20米之間，以設置雙向4車道為宜，這樣既保證了道路運行的暢通性，同時還能避免道路空間浪費的情況出現。另外，在主干道的規(guī)劃中，還要根據道路情況合理的設置單向二分路，道路的寬度上限要控制在12-20米之內。針對城市的次干道而言，要結合街區(qū)的性質，適當的設置雙向2車道或雙向4車道，商務區(qū)由于車流量相對較大，次干道可以設置為雙向4車道，而住宅區(qū)雖然人口容量較大，但是車流量卻相對較小，雙向2車道完全可以滿足人們日常出行的需要，道路寬度要主要以14米、16米、18米為選擇對象，根據實際需要而定。就城市的支路而言，可以根據街區(qū)的實際交通承載情況來考慮，既可以設置為單行道，也可以設置為復行道，道路寬度必須控制在6-11米之間，由此讓城市街區(qū)格局變得更加緊湊，凸顯出城市各街區(qū)的功能性，這也是打造出適宜居住、辦公理想街道空間的不二之選。

3.以綠色道路交通網為規(guī)劃新理念，營造出生態(tài)出行環(huán)境

隨著我國生態(tài)友好型城市的全力打造，綠色出行已經成為各大、中、小型城市道路建設的新重點，步行道、自行車專用到路的建設也提出了更高的要求。就當前而言，我國城市道路步行道和自行車道的密度應該保持在16 km/km2，同時在快速路的規(guī)劃上，還要為自行車、步行人群打造一個良好的出行空間，就一些大、中型城市而言，要以規(guī)劃低碳環(huán)保小街區(qū)為主，其中步行和自行車道的密度可以做出進一步的提高，這些步行和自行車道要與市內的公園、綠地、廣場之間形成緊密的聯系，彼此之間能夠保證無障礙連通。通過以上所闡述的觀點，不難看出窄馬路密路網的最核心部分就是要增大道路網自身的密度，而小街區(qū)規(guī)劃則是構成道路網的必然條件，如果沒有小街區(qū)的出現，那么就不會存在窄馬路密路網，更不會實現步行、自行車道的全覆蓋。為此，在建設綠色道路交通網的道路規(guī)劃新理念下，街區(qū)應該按照其性質提出具體的要求，市區(qū)的步行、自行車道密度應高于中心城區(qū)，而中心城區(qū)的步行、自行車道密度要求也應進一步提高，這樣才能為民眾營造出一個理想的生態(tài)出行環(huán)境，窄馬路密路網的規(guī)劃也能夠更好地符合當今時代發(fā)展新要求。

結論：

窄馬路密路網與寬路疏網之間相比，其優(yōu)點非常明顯，不僅可以提高城市交通的運行能力，還可以優(yōu)化道路、增加城市活力。但是，能夠無存在優(yōu)點就必然存在缺點，窄路密網也會存在車流量較大的路段難以段時間疏通等弊端，為此還需要通過單向交通、綠波交通等手段解決，由此來進一步提升窄馬路密路網的合理性。然而，文章所提出的觀點中，勢必會存在一定的不足之處，還希望廣大專家、學者能夠積極提出有建設性的意見與建議，為確保全面建成生態(tài)化城市道路交通網共盡一份微薄之力。